Бесценный масштаб
Приступая к проектированию нового Murano, конструкторы, как и в случае с X-Trail, старались ничего принципиально не менять — даже колесная база, несмотря на совершенно новую платформу, осталась прежней. Но не стоит думать, что перед нами фейслифтинговая версия — это абсолютно другой автомобиль.
Появившийся на свет в 2003 году в калифорнийской дизайн-студии Nissan первый Murano предназначался исключительно для североамериканского рынка. Не по-штатовски элегантный экстерьер и традиционно привлекательная для этой марки цена сделали свое дело: кроссовер пошел на ура. Но если бы не расторопность "серых" дилеров, у нас так и не узнали бы о всех достоинствах этого автомобиля, а сам производитель долго бы оставался в неведении относительно истинных потребностей украинских автолюбителей.
На первый взгляд Murano II отличается от предшественника лишь более выразительным "грилем" фальшрадиаторной решетки и навороченной оптикой. Но, повторимся, у них нет ни одной общей кузовной панели. Другое дело, что сама решетка получилась слегка вычурной. А вот салон, как говорят сценаристы, переписан наново. Свежий дизайн приборной панели, центральной консоли и рулевого колеса, кожаные сиденья с двойной простежкой принципиально иной формы — во всем чувствуется принципиально иной подход. И витает дух Infiniti: салон отделан кожей и деревом куда более высокого качества, чем ранее. Будуарности добавляет и мягкая подсветка Welcome Lightning со скрытыми источниками света. Для любителей солнечных ванн сделали опционный люк размером чуть ли не во всю крышу. Ну и чтобы угодить всем (в первую очередь тем, кто обожает возить с собой всякую всячину), количество подстаканников, ниш, полочек, ящичков стало почти на треть больше.
В новом Murano время как будто остановилось. С некоторых ракурсов второе поколение не отличить от первого. Конструкторы добивались именно такого внешнего сходства
Фото: СЕРГЕЙ СМИРНОВ, Ъ
Хотя главные конкуренты — Honda Pilot и Toyota Highlander — уже предлагают восьмиместные салоны, Murano остается приверженцем пятиместности. И это здорово, потому как иначе пришлось бы делать заднюю стенку такой же коробчато-чемоданной, как у конкурентов, отказаться от тылового стекла уникальной формы и к тому же забыть об удобнейшем раскладном багажном органайзере, извлекаемом из-под пола одним нажатием кнопки. Благодаря ему вещи не перекатываются по багажнику, а мирно лежат в ожидании своего звездного часа. А поскольку органайзер герметичен и обит моющимся материалом, в нем можно перевозить даже такие грязные и мокрые вещи, как болотоходы и свежепойманные караси. К слову, при сложенных задних сиденьях полезный объем возрастает с 900 л до целых 1825 л.
Как и принято в этом классе, у Murano многообещающая базовая комплектация: система автоматической блокировки дверей, двухзонный климат-контроль, улучшенная камера заднего вида с монитором. Из новинок стоит отметить интеллектуальный чип-ключ, "премиальную" аудиосистему Bose, развлекательную DVD-систему с вмонтированным в потолок 9-дюймовым (раньше — 6,4 дюйма) экраном и навигатор с системой получения информации в режиме реального времени. У нас она, разумеется, не работает.
А вот под капотом — без особых изменений: 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель серии VQ (теперь он по-гоночному запускается кнопкой на приборной панели и выдает 252 л. с. против 245 л. с.) все так же сотрудничает с отлично работающим клиноременным вариатором Xtronic CVT с адаптивным переключением.
Пусть разработчики и рапортовали о множестве изменений, в движении принципиальную разницу заметить трудно. Главное, что Murano не стал проспортивным, как Mazda CX-7 и BMW X6, сохранив свою очень адекватную и понятную любой домохозяйке управляемость. За что большое человеческое спасибо интеллектуальной полноприводной трансмиссии, включающей в себя систему контроля курсовой устойчивости, датчики угловой скорости колес, угла поворота рулевого колеса и поворота автомобиля относительно вертикальной оси. Вместе с системой распределения крутящего момента между передними и задними мостами этот интеллектуал тихо и незаметно перенаправляет тягу в зависимости от выбранного водителем направления и движения самого автомобиля.
Среди самых заметных отличий от предшественника — более "собранная" подвеска и улучшенная обратная связь рулевого управления. В первом случае "виновата" оптимизированная под Murano платформа, имеющая в полтора раза больший показатель жесткости на кручение. Странно, но вместе с тем появились и крены, пусть и незначительные. За второе в ответе новое рулевое управление с изменяемым в зависимости от скорости усилием, аналогичное использованному на спорткаре Nissan 350Z. Раньше было принято писать о калибре тормозных дисков, но кому это сейчас интересно, если за торможение отвечает вездесущая электроника? У Murano эти обязанности возложены на четырехканальную ABS с системой электронного распределения тормозного усилия и вспомогательной системой торможения. Работают они так незаметно и бесступенчато, что уже непонятно, кто тормозит: во время теста в предгорьях Альп замедления всегда оказывалось достаточно. Если еще и цена (в продажу автомобиль поступит в феврале) останется на прежнем уровне — $50 тыс.,— то Murano II уготована успешная карьера предшественника. Чего все и хотели.