Российским перевозчикам придется переоснащать парк автомобилей
Через несколько месяцев грузовики производства СНГ перестанут пускать в Европу. С 1 января 1995 года вступит в силу запрет ЕС на производство и проезд через европейские страны грузовиков, не отвечающих экологическим нормам стандарта Euro 1. А с апреля 1995 года страны ЕС вводят еще один барьер на пути российских международных перевозчиков — в Европу запрещается доступ еще и грузовикам, не оборудованным специальными, наподобие авиационных "черных ящиков", приборами — тахографами, — регистрирующими скорость движения грузовика и ряд других параметров.
Вообще говоря, для большинства производителей и перевозчиков из европейских стран стандарт Euro 1 является законом уже с прошлого года, однако для России по просьбе местной Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) было решено сделать поблажку — учитывая реальное состояние парка автомобилей. Но, к сожалению, отсрочкой российским производителям и перевозчикам так и не удалось воспользоваться в полной мере — переоснащение парка новыми автомобилями требует значительных средств, которых нет.
Европа же продолжает перекрывать дорогу российским грузовикам. Сейчас разрабатываются новые требования к грузовикам (Euro 2) — еще более жесткие, нежели Euro 1; ввод этих стандартов планируется уже к концу 1996 года. И если переоснащение парка магистральных грузовых автомобилей в России пойдет теми же темпами, что и сейчас, в 1997 году российские перевозчики будут полностью вытеснены с европейского рынка. А поскольку они явно не желают такого исхода событий, торговцы грузовиками-иномарками прогнозируют резкий рост спроса на "экологически чистые" импортные грузовые автомобили. Вопрос только в том, насколько этот спрос будет подкреплен деньгами.
За спрос денег не берут
В 1990 году, учитывая тогдашние реалии (налоги, техническая часть, собственные производственные мощности), экономисты прогнозировали, что в 1994 году России потребуется около 75 тыс. грузовых автомобилей, которые при непрерывном использовании прослужат два-три года. Сейчас, пройдя через горнило неплановой экономики, те же специалисты считают, что, если формировать парк для международных перевозок из импортных грузовиков, которые служат дольше, эта цифра может быть скорректирована до 18-20 тыс. штук ежегодно. Это то количество грузовиков, на которое в России может быть предъявлен спрос.
Однако платить за такое количество автомобилей российские перевозчики не в состоянии. В прошлом году, по данным официальных представителей иностранных производителей, в России было продано всего порядка 1700-1900 автомобилей. (Цифра эта неточная, потому что некоторые фирмы приводили результаты реализации включая лизинг, а некоторые — только по полностью оплаченным сделкам.) Плюс к этому, по оценкам экспертов Ъ, в прошлом году было поставлено около 1500 подержанных и новых грузовиков через "серых" импортеров. Таким образом, платежеспособным спрос является сейчас лишь на 10, максимум 15 процентов. И вряд ли платежеспособность перевозчиков в ближайшее время хоть сколько-нибудь улучшится — в прошлом году рентабельность международных автомобильных перевозок составляла 15-30% в валюте, а сейчас за счет роста стоимости грузовиков, горючего и прочих факторов она упала в среднем до 2-4%. При таком уровне прибыли не может быть речи не только об обновлении парка, но даже об элементарном ремонте действующих грузовиков.
Но кое-кто все-таки платит. За что?
С незапамятных времен, когда у СССР возникла потребность в регулярных международных автоперевозках, единственной организацией, призванной эти потребности удовлетворять, являлась "Совтрансавто". Сейчас она далеко не монополист на российском рынке международных перевозок даже среди российских компаний, не говоря уже о зарубежных коллегах-конкурентах. На долю мелких российских фирм, по данным АСМАП, сейчас приходится 62% перевозимых грузов. Однако учитывая высокую стоимость импортных грузовых автомобилей ($80-100 тыс.), небольшие фирмы редко бывают в состоянии обзавестись новым импортным грузовым автомобилем — эта роскошь остается уделом гигантов, и именно они определят структуру спроса на рынке новых иномарок.
Спрос на новые иномарки предъявляют не только крупные государственные организации-перевозчики — "Совтрансавто", "Союзвнештранс", — но и различные коммерческие структуры, обладающие большим финансовым потенциалом (банки, торговые дома), которые для своих нужд предпочитают покупать, а не арендовать (у того же "Совтрансавто") технику. И наконец еще один сегмент в той же группе покупателей — богатые нефте- и газодобывающие организации, покупающие, как говорят торговцы, "в больших количествах все и без разбору". В целом эта группа покупателей, отличающихся широкими финансовыми возможностями, предпочитает новые грузовики известных фирм — Mercedes, DAF, Iveco, Scania, Volvo. Покупка осуществляется обычно крупными партиями (от 20 автомобилей), в основном в лизинг. Похоже, что серьезных изменений спроса со стороны этих покупателей не произойдет.
Тому есть несколько причин. Как показывает практика, в Германию лучше ехать на Mercedes, в Скандинавию на Volvo или Scania, в Голландию на DAF, а в Турцию или, например, Иран — на американском Kenworth. В стране-производителе, как правило, хорошо обстоит дело с сервисом, к тому же фирмы-производители при разработке грузовика учитывают прежде всего требования собственной полиции к выхлопам, габаритам и прочим техническим особенностям автомобиля. Поскольку основные перевозки на грузовиках выполняются как раз через территорию Германии (где, кстати, весьма высокие требования к магистральным тягачам) и Швеции, это сразу предопределяет главенствующие на российском рынке фирмы-производители.
Немаловажно и другое обстоятельство, также во многом определяющее относительную стабильность спроса на Mercedes и Volvo. В свое время то ли руководством "Совтрансавто", то ли кем повыше было решено, что автомобильный парк этой организации будет состоять "из МАЗов, Mercedes'ов и немножечко Volvo". В результате эти инофирмы за почти что двадцатилетнюю историю своего присутствия на российском рынке успели не только создать сеть техцентров, но и целиком и полностью овладеть умами большинства водителей-дальнобойщиков.
Итак, Mercedes и Volvo на пару покрывают более половины платежеспособного спроса российских перевозчиков на импортные грузовики — только через представительства этих фирм реализуется около 500 автомобилей разной грузоподъемности, а сколько еще попадает через многочисленные филиалы, свободных торговцев и т. д. оценить невозможно.
Единственным, кто смог нарушить гегемонию этих фирм, был итальянский концерн Iveco. Официальное представительство этой фирмы открылось в 1988 году — итальянцы обогнали и Renault, и DAF, и Scania — и к настоящему времени создали три огромных склада и достаточно много, по сравнению с другими, сервис-центров — 18. Как выяснилось, демонстрация отечественному покупателю склада, доверху забитого разного рода запчастями, куда лучше сказывается на продажах, нежели увещевания о том, что грузовик "признан во всем мире и пробегает лет пять вообще без поломок".
Торговаться можно всегда
Конечно, не только хорошее обслуживание сделало "имя" Iveco на российском рынке. Прежде всего объемы реализации быстро нарастали благодаря относительно невысоким ценам. Конкуренты Iveco несколько раз заявляли, что фирма демпингует, пытаясь внедриться на новый рынок, но если и так, то почему бы российским покупателям не воспользоваться этим — цены на итальянские грузовики исходно на 30% ниже, чем на европейские аналоги. Этот факт, кстати, почти исключает "серый" импорт грузовиков Iveco, что является дополнительной гарантией качественного обслуживания автомобилей в фирменных сервисных центрах.
Впрочем, по мнению некоторых специалистов, при умелом ведении дел, знании ценовой ситуации и своевременном заказе можно добиться скидки от любой известной фирмы. Не могут же они не учитывать, что по сравнению с 1990 годом цены на машины в Европе упали на 17%! Поэтому некоторые фирмы (Renault, например) с прошлого года вообще заморозили цены на свои грузовики, у других они растут, но вровень с инфляцией (3-5% в среднем в странах Европы). В результате, некоторым российским покупателям удается "скостить" цену аж на 40-45%.
Впрочем, на взгляд большинства торговцев, подобные цифры свойственны скорее рынку калькуляторов, где поставки идут сотнями тысяч, а не грузовых автомобилей, где сделки — штучные. К тому же цены, по которым представительства различных фирм реализуют в России грузовики (без таможенных пошлин), и так уже ниже, чем цены на тот же товар в Европе. Поэтому реальным способом облегчить бремя выплат представляется не получение скидки, а приобретение грузовика в лизинг. Надо сказать, что практически все фирмы, а также некоторые их дилеры заявили о готовности к этой форме оплаты грузовиков. Как правило, в подобных случаях сразу оплачивается только 15-30%, а остальные 70-85% уплачивают в рассрочку в течение трех-пяти лет. Однако надо учитывать, что условием для осуществления такой сделки со стороны продавца обычно является гарантия "хорошего европейского банка". Иначе переговоры о покупке в лизинг быстро зайдут в тупик.
И только в самое последнее время, принимая во внимание сложность получения подобных гарантий, представительства стали более гибко подходить к проблеме гарантий для российских фирм. Покупатель может заручиться гарантией и определенного представительства российского банка, правда, отсрочка платежа в этом случае будет уже не три-пять лет, а максимум два года. Такие схемы продажи практикует Renault, которая сейчас очень активно продвигает на наш рынок свою новую разработку — магистральный тягач Renault AE 420: почти 95% от всех реализованных в России за прошлый год автомобилей (около 200) было продано в лизинг. Естественно, гарантиями западных банков тут и не пахло, машинами сотрудники представительства торговали на свой страх и риск. С российскими банками работает также Volvo, представительству которого удалось реализовать около 260 грузовиков за прошлый год.
По мнению же представителей DAF и Scania, осуществлять подобные сделки безусловно надо, но, во-первых, они не должны превалировать над обычной реализацией, а во-вторых, как уже упоминалось выше, необходимы соответствующие гарантии.
Из рук в руки
И все же, даже несмотря на рассрочку платежа, импортные грузовики слишком дороги для большинства перевозчиков. Но для фирм, достаточно активно занимающихся международными автоперевозками, и имеющих парк в несколько десятков машин, вполне реально приобрести подержанные автомобили иностранного производства. Основными потребителями этого товара, помимо российских фирм, выступают и украинские государственные и коммерческие организации, для которых порой бывает дешевле купить подержанный Volvo, нежели новый КамАЗ.
Реализацией подобной техники занимаются в основном иностранные фирмы, немецкие и голландские, действующие через сеть агентов. Как правило, они имеют свои центры для предпродажной подготовки автомобилей и обеспечивают техническую поддержку купленного автомобиля, гарантируя поставку запчастей. В среднем такие компании поставляют до 400 автомобилей разной грузоподъемности в год, тем самым составляя конкуренцию официальным представительствам.
Российские торговые дома, специализирующиеся на торговле грузовыми автомобилями и являющиеся дилерами различных фирм, как правило, стараются не иметь дело с second hand: для нормальной реализации подобной продукции необходимы техцентры, где автомобили могут пройти предпродажную подготовку, что требует больших капиталовложений. Кроме того, как сказал представитель "ЛогоВАЗа", "продавать подержанную машину можно только в ее присутствии". А так как большинство российских фирм не имеет своих стоянок, естественное желание покупателя "посмотреть, пощупать" удовлетворить они не могут.
Не только наши фирмы отворачиваются от бывших в употреблении машин. Так, например, представительство Scania тоже не продает second hand, объясняя это нежеланием портить собственный имидж.
Однако российский рынок привлекает и представительства тех же Mercedes, Volvo и т. д. в Германии, Австрии, Голландии — спрос на грузовики в Европе падает. Недавно, например, берлинский филиал Mercedes предлагал "более 200 подержанных грузовых автомобилей".
Национальность торговцев определила и марки машин — чаще всего встречающиеся на российском рынке second hand. В основном поставляются б/у Mercedes, Volvo и Scania. Впрочем, для российских покупателей б/у это к лучшему — эти марки повыносливее других и не теряют своих достоинств, даже имея весьма большой пробег. И все же, несмотря на ценовые преимущества, покупателю подержанных грузовиков следует быть осторожным. Дело в том, что через представительства реализуются машины, адаптированные к российским условиям. При покупке же подержанного грузовика в Германии или Голландии существует риск, что машина зимой просто не заведется.
Но тем не менее рынок second hand быстро набирает силу: по оценкам, доля подержанных автомобилей в общем объеме импорта грузовиков в этом году составит 80%, тогда как еще год назад — всего лишь 15%. Рост происходит прежде всего за счет уменьшения числа ввозимых в Россию новых автомобилей. Впрочем, приведенные нами данные отражают лишь тенденцию — столь резкому росту "вторичного" рынка удивляться не стоит. Таможенная статистика не учитывает, что торговцы ради экономии на пошлинах (61% базовой цены) могут "состарить" автомобиль, до того ни в чьих руках не бывавший. Автомобиль растаможивается не в России, а в Казахстане или Белоруссии, где импортные тарифы пониже, а затем новый грузовик своим ходом перегоняется в Россию и еще раз проходит таможенную очистку, но уже как подержанная машина.
Грузовики российского производства
Выше уже упоминалось, что грузовые автомобили производства СНГ не удовлетворяют западным экологическим стандартам. Однако российские производители сейчас намного активнее откликаются на требования покупателей и вскоре будут готовы предложить им машины, достойные европейских дорог и к тому же намного более дешевые, чем иномарки.
С сентября этого года КамАЗ начнет продавать машину грузоподъемностью 34 тонны и мощностью 260 л. с. — КамАЗ 54112. Основным отличием этой машины от других КамАЗов стали американские двигатели Cummins, выпуск которых был налажен в Набережных Челнах в 1991 году. Сейчас этот автомобиль проходит сертификацию в Италии, но его уже достаточно активно рекламируют представители завода. Причем основной упор делается на чрезвычайно низкую для подобных грузовиков цену — около $30 тыс.
Это первый опыт КамАЗа по производству магистральных грузовиков с двигателями, отвечающими всем требованиям ЕС. Правда, небольшая партия самосвалов с двигателями Cummins, собранными в Татарстане, уже была выпущена. Первая партия КамАЗ 54112 будет оснащена моторами американской сборки — движок стоит около $12 тыс., поэтому автомобиль может быть несколько дороже $30 тыс. Однако чтобы привлечь покупателей, при предоплате им предоставляется значительная скидка (30%). Такая возможность у завода имеется, потому что Cummins Engine Co. несколько снижает стоимость двигателей, поставляемых заводу с предоплатой.
Производство этих грузовиков с отечественными двигателями Cummins начнется с октября этого года.
Помимо этого, КамАЗ может предложить и еще одну модель, выпускаемую уже на совместном советско-австрийском предприятии Altkam, созданном с его участием. Пятьдесят магистральных тягачей Altkam 5443 (грузоподъемностью 34 тонны) оснащены не только импортным двигателем (тот же Cummins), но и кабиной, сцеплением, коробкой передач, ведущим мостом. Правда, и цена на этот автомобиль почти вдвое выше ($65 тыс. в базовой комплектации). Несмотря на это, спрос на подобные автомобили очень высок, и сейчас фирма готовится к выпуску в Тамбове около 1200 тягачей под конкретные заказы. СП Altkam способно выполнить заказ и на выпуск специализированных автомобилей, что должно привлечь покупателей, ибо спецавтомобили, сделанные на европейских заводах, неизмеримо дороже.
Еще один грузовик российского происхождения, с вполне европейским подходом к экологии, производится на ЗиЛе. Правда, здесь в основном делают машины средней грузоподъемности (21 т) с двигателями Caterpillar. Кроме того, совместно с фирмой Paccar, ЗиЛ планирует выпуск грузовиков модели Kenworth. Сейчас русский Kenworth проходит испытания в технической лаборатории "Совтрансавто" в Брянске и, несмотря на скептицизм некоторых специалистов — сторонников европейских марок, имеет все шансы отвоевать часть рынка у Mercedes, Volvo, Renault, Iveco, Scania, DAF и других — опять-таки за счет намного более низкой цены.
Наконец, МАЗ тоже пытается сохранить за собой российский рынок — здесь производятся магистральные тягачи с двигателями MAN D 2866 — МАЗ-54326 (24 т, 370 л. с., $50 тыс.).
Все вышеперечисленные разработки отвечают требованиям международных стандартов Euro 1, на них не распространяется запрет ЕС. Впрочем, похоже, российские производители опять отстают — уже сейчас и Mercedes, и Volvo, и Scania собираются производить грузовики, которые будут удовлетворять требованиям не только Euro 1, но и Euro 2. Но все-таки спрос на автомашины российского производства будет достаточно высок, так как стоимость иностранных грузовиков в три, а то и в четыре раза выше. Правды ради надо отметить, что и недоверие к нашим грузовикам тоже весьма велико. По признанию многих водителей-дальнобойщиков, "лучше уж иметь Volvo или Mercedes с полумиллионым пробегом, нежели новый МАЗ или КамАЗ". А руководители фирм-перевозчиков отмечают, что экономия на первоначальной цене при покупке автомобиля производства СНГ может обернуться дополнительными расходами в дальнейшем, при его эксплуатации. Покупатели минских автомобилей уже столкнулись с проблемой, которая ожидает будущих владельцев экологичных ЗиЛ и КамАЗ — срок службы импортного двигателя много больше, нежели отечественных комплектующих — автомобиль при нормальной эксплуатации разваливается через два-три года, а движок — как новый. Новую машину вокруг него собирать?
Так что, очевидно, российские производители и перевозчики не смогут полностью обновить парк грузовиков к будущему году и "заделывать бреши" все равно придется с помощью иностранных производителей. А поскольку иностранная помощь обходится дороговато, многие российские перевозчики, не выдержав конкуренции с западными коллегами, будут вынуждены покинуть рынок.
Сравнительные характеристики автомобилей
| Наименование | Страна изготовитель | Полная масса автопоезда (в тоннах) | Грузоподъем ность (в тоннах) | Мощность двигателя (л.с.) | Рабочий объем двигателя (л.) | Кол-во цилиндров | Ресурс | Расход топлива (л./100 км.) | Гарантия | Цена |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Iveco EvroTech | Италия | 44 | 30 | 420 | 13 | 6 | 1 млн км. | 39-42 | 1 год | DM 130 тыс |
| Kenworth T800 | США | 40 | 27 | 425 | 14 | 6 | 3 млн км. | 31-40 | 1,5 года или | $110 тыс |
| 160 тыс км. | ||||||||||
| Mercedes 1838 | Германия | 40 | 27 | 381 | 12.763 | 8 | 1 млн км. | 35-37 | 1 год | DM 140 тыс |
| Renault AE 420 | Франция | до 50 | до 31 | 415 | 12 | 6 | 1 млн км. | 36-38 | 1 год или | Fr470 тыс |
| 100 тыс км. | ||||||||||
| Scania R113HA | Швеция | 40 | 27 | 362 | 11,02 | 6 | 1,2 млн км. | 39-42 | 1 год | $90 тыс |
| Volvo FH12 | Швеция | до 52 | до 39 | 420 | 12,1 | 6 | - | 32-35 | 1 год | $86 тыс |
Примечания
* Предел массы автопоезда в Европе - 40 тонн для фур и 44 тонны для рефрижираторов. Поэтому некоторые фирмы вместо общей массы указывают "европейский стандарт". Таким образом сколько поднимает Mercedes или Scania по разработкам неизвестно.
** Ни один завод изготовитель не указывает расход горючего (т.к. он должен расчитываться с учетом конкретной нагрузке, режиме вождения, характере дорожного покрытия). Поэтому в графе "расход топлива" используются цифры, предоставленные организациями непосредственно использующими эти автомобили.
*** В графе цена указываетсся либо стоимость базовой модели, либо, если все машины делаются на заказ - усредненая цена.
--------------------------------------------------------
Несмотря на цену
При выборе машины для международных перевозок руководствоваться надо, помимо финансовых возможностей, следующими соображениями.
Прежде всего следует знать, что в каждой стране свои требования к весу, габариту, выхлопам и т.д. Соответственно, если фирма-перевозчик собирается доставлять грузы из России в Германию и Швецию, то для перевозок должны быть приспособлены разные автомобили. Практика показывает, что итальянские власти более лояльно относятся к отклонениям от экологических норм, не в пример Германии, а тем более Голландии.
Отечественные автомобили в два, а то и в три раза дешевле импортных. Однако при поломке КамАЗа или ЗИЛа в Европе шансов его отремонтировать очень мало. А Mercedes, Volvo и Iveco, разумеется, имеют широкую сеть техцентров по всей Европе. Но, с другой стороны, возникает вопрос: что делать, если иномарка сломается в России. Впрочем, практически все фирмы имеют в Москве или техцентры, или, в крайнем случае, консигнационные склады запчастей. Такая же картина наблюдается и в Бресте, через который проходит основной поток автомобильных грузоперевозок. Но в остальных регионах ситуация хуже. Как правило, крупные оптовые покупатели, берущие от 10 грузовиков, предпочитают одновременно приобрести и некоторое количество запчастей, вне зависимости от того, есть ли в России у фирмы-изготовителя склады или техцентры или нет.
Многие представительства заявляют о том, что их автомобиль пройдет 500-700 тыс. километров без каких-либо значительных повреждений. Это действительно так, если машина эксплуатируется на европейских дорогах. При смешанной эксплуатации на дорогах Европы и России, этот показатель уменьшается почти в два раза. Таким образом, первые 200-300 тыс. километров владелец машины может быть относительно спокоен. Однако для магистральных грузовиков это не такая уж большая цифра (в среднем активно использующаяся машина проходит около 250 тыс. км за два года). Через два года перед владельцем встанет вопрос о ремонте двигателя, ходовой части и т.д.
--------------------------------------------------------
Конкуренты
Если еще год-два назад тарифы на перевозки в отечественных фирмах были несоизмеримо ниже среднеевропейских, то сейчас, в результате инфляции и самое главное - возросших пошлин на импортные грузовики, цены на перевозки в Европе и России почти сравнялись. Растаяло и преимущество российских перевозчиков перед западными конкурентами.
Впрочем, на вопрос корреспондента "Ъ" о возможном вытеснении с рынка отечественных перевозчиков, представитель АСМАП ответил, что ни о какой конкуренции не может быть и речи. По его словам, нынешние требования потребителей к международным перевозчикам не ограничиваются ценой доставки. Часто покупатель не желает заниматься страхованием грузов, растаможиванием и прочими формальностями, предпочитая переложить эти проблемы на плечи транспортно-экспедиторских компаний. Решить же их, например, при транспортировке груза из Голландии в Россию или наоборот можно лишь при тесном взаимодействии транспортных фирм России и Нидерландов. Таким образом, считает представитель АСМАП, ни о каком вытеснении кого-либо с рынка не может быть и речи.
Однако не все выглядит так благополучно. На прошлой неделе Министерство экономики Нидерландов и Ассоциация транспорта и догистики Нидерландов провела встречу российских и голландских перевозчиков. Были приглашены представители 27 голландских и около 40 российских фирм, так или иначе связанных с перевозками. Так вот на встрече было отмечено, что уже сейчас голландские транспортные компании по количеству рейсов между Россией и Нидерландами сильно опережают наши - 8000 рейсов за прошлый год (голландцы) против 6000 (россияне). По темпам роста объемов перевозок между нашими странами нидерландские фирмы тоже нас опережают. По сравнению с прошлым годом голландцы умудрились увеличить объемы перевозок чуть ли не вдвое, тогда как аналогичные показатели по нашим фирмам составляют всего 25-30 %.
Вступающие в силу экологические ограничения отсекут от рынка международных перевозок прежде всего небольшие российские фирмы, неспособные из-за финансовых проблем быстро реорганизовать парк автомобилей. Доля подобных мелких фирм в объеме перевозок, по данным АСМАП, - 62%. На высвободившуюся часть рынка реально претендуют прежде всего различные иностранные компании. Так, если в 1992 году голландские автоперевозчики совершили 2,5 тыс. рейсов в Россию и страны СНГ, то в нынешнем году планируется, что их количество превысит 13 тыс.
Правда, по мнению голландской стороны, развитие транспортного сообщения между двумя странами пока сдерживается несовершенством российского налогового законодательства.
--------------------------------------------------------
Дмитрий Ъ-Добров