... а ведем мы себя предельно аккуратно, — говорят представители Автомобильного всероссийского альянса, купившего контрольный пакет АвтоВАЗа
Как мы уже сообщали (см. обзор приватизации в #33), 8 августа были подведены итоги инвестиционного конкурса по продаже 15,5% акций Волжского автозавода. Победителем конкурса оказался Автомобильный всероссийский альянс (AVVA), обязавшийся инвестировать в АвтоВАЗ до конца 1995 года $111 млн (минимальный объем, требовавшийся по условиям конкурса, равнялся $100 млн). В начале сентября подписан соответствующий договор. С этого момента AVVA стал крупнейшим акционером АвтоВАЗа, сосредоточив у себя 29% его акций: 7% этих акций внес в уставный капитал Альянса при его учреждении Российский фонд федерального имущества; 6,5% AVVA купил на чековом аукционе, и вот теперь еще 15,5%. Условиями договора предусмотрено расширение уставного капитала АвтоВАЗа в пользу инвестора, то есть пакет Альянса станет контрольным.
АО "Автомобильный всероссийский альянс" учреждено в октябре 1993 года с уставным капиталом 10 млрд руб. (АвтоВАЗ — 25%, "ЛогоВАЗ", швейцарская фирма Forus, Фонд федерального имущества — по 15%, АО "Куйбышевнефть" и Объединенный банк — по 10%, администрация Самары и АвтоВАЗбанк — по 5%). Целью создания Альянса провозглашено строительство завода по выпуску "народного автомобиля". В декабре прошлого года зарегистрирован первый транш вторичной эмиссии в 200 млрд рублей, то есть 20 млн акций, размещаемых в виде СДА (свидетельств о депонировании акций).
Это событие никак не отнесешь к разряду рядовых. Ведь не просто куплен контрольный пакет одного из крупнейших предприятий страны — хотя и это случается не каждый день. Пакет акций автозавода купила фирма, собирающаяся тоже производить автомобили, — то есть в прямом смысле слова конкурент. Возникает целая серия вопросов о дальнейшей судьбе обоих действующих юридических лиц.
Непонятно, как скажется покупка на судьбе титульного инвестиционного проекта Альянса: так ли уж естественно, владея контрольным пакетом автозавода, требующего огромных капиталовложений, собирать деньги на строительство другого автозавода? Да и возможно ли это? Непонятно, каким образом сможет АвтоВАЗ решить свои проблемы, отдав свой контрольный пакет компании, которой и самой позарез нужны деньги. А в том, что АвтоВАЗ сделал это сознательно, нет никаких сомнений: он ведь — один из учредителей Альянса.
До этой покупки заявлялось, что в ближайшем будущем в Тольятти будет два автозавода: прежний АвтоВАЗ и новый, принадлежащий Альянсу. Каковы перспективы теперь?
Чтобы получить на все это ответы, корреспондент Ъ встретился с сотрудниками Альянса. В беседе принимали участие заместители генерального директора AVVA Леонид Вальдман и Михаил Антонов, начальник отдела инвестиционных проектов Алексей Чибриков и его заместитель Сергей Шахматов.
"Не было у бабы хлопот..."
Ъ: Зачем вы, у кого и своих инвестиционных проектов выше крыши, ввязались еще и в проведение инвестиций на АвтоВАЗе?
AVVA: У АвтоВАЗа особая роль в наших планах. Наш проект по строительству завода крепко привязан к Тольятти: именно АвтоВАЗ будет основным поставщиком силового агрегата и целого ряда других важнейших частей нашего автомобиля. Поэтому для нас далеко не безразлично, как выглядит структура капитала АвтоВАЗа, какие стратегические цели он ставит — это и предопределяло интерес к инвестиционному конкурсу.
Кроме того, мы считаем себя частью одной большой финансово-промышленной группы, которая не рождается по решению правительства, а складывается естественным путем. АвтоВАЗ в процессе своей эволюции создал разнообразные структуры, которые обслуживали различные аспекты его деятельности. ЛогоВАЗ постепенно превратился из дилера АвтоВАЗа в крупнейшего стратегического партнера завода. То же самое можно сказать об АвтоВАЗ-банке, об Альянсе, об Автомобильной финансовой корпорации. Мы — группа и у нас разделяются задачи в рамках этой группы. Задачи Альянса — разработка и финансирование отраслевых инвестиционных проектов. И это постепенное прорастание группы привело к необходимости определить отношения по капиталу. Это также одна из причин нашего участия в инвестконкурсе.
Ъ: Но как раз потому, что вы воспринимаетесь всеми как группа, особенно непонятен этот ход. Если вы группа, то у вас и не было проблем в том, как договориться с АвтоВАЗом об участии в вашем проекте. А теперь у вас получается двойная нагрузка: нужно набирать деньги и на свой инвестиционный проект, и на инвестиции в АвтоВАЗ.
AVVA: Но что произошло бы, если бы мы не приняли участия в инвестконкурсе АвтоВАЗа? Принял бы участие кто-то другой, выиграл бы конкурс и стал бы ведущим акционером АвтоВАЗа, имея все возможности по-своему определять стратегию всего конгломерата компаний. Так невозможно рисковать.
Ъ: Какова сейчас структура акционеров АвтоВАЗа?
AVVA: Примерно так: у Альянса сейчас около 29%, 8,6% у "МММ-инвест", что-то там не очень большое у Первого ваучерного и Московского инвестиционного фонда — и совсем по чуть-чуть у разных мелких компаний, участвовавших в чековом аукционе. Ну и, разумеется, главный пакет акций находится у самих работников предприятия.
Ъ: Итак, в конкурсе надо было участвовать, чтобы его не выиграл кто-то другой. А были признаки, что кто-то собирается участвовать?
AVVA: По нашим сведениям, было несколько неизвестных нам компаний, кто после объявления о конкурсе проявлял интерес, но в итоге они так и не обнаружились.
Ъ: Что значит "проявляли интерес"?
AVVA: Ну, интересовались условиями конкурса, пытались выяснить подробности. Для нас в любом случае это риск: выставляется пакет, заложена в условия конкурса возможность расширения капитала — это очень ответственная вещь. Слишком велика цена вопроса, чтобы не принимать участия.
Ъ: Были слухи о возможном участии "МММ-инвеста"...
AVVA: "МММ-инвест" еще до проведения конкурса уведомил АвтоВАЗ о своем желании в нем участвовать — и сообщил какую-то странную вещь: что они хотели бы купить 15,5% акций, выставляемых на конкурсе, с целью перепродажи, получения арбитражной прибыли, но не собирались вносить инвестиции — то есть отказывались от расширения уставного капитала. Российское законодательство в этом смысле не совсем надежно защищает приватизационные процедуры — и позволяет такого рода спекулятивные операции проводить законно и успешно. Правда, в данном случае Российский фонд имущества отрегулировал эту проблему, включив в условия договора запрет на отчуждение акций до выполнения инвестиционных обязательств. Но так или иначе, они такие намерения высказывали, что нас чрезвычайно беспокоило: мы-то собирались серьезно участвовать в инвестконкурсе, не просто там поставить какие-то деньги, чтобы выиграть. Мы знали, какую сумму и на какие цели мы собираемся инвестировать, чтобы деньги действительно пришли на развитие АвтоВАЗа.
В этом смысле, когда вы говорите о двойной нагрузке, это справедливо, но только отчасти. Конечно, для нас это тяжелая задача, но, с другой стороны, для нас инвестиции в АвтоВАЗ — это сопряженные инвестиции в наш проект.
Ъ: Да, сопряженные, но ведь надо же делать еще и основные...
AVVA: Делая сопряженные, создаешь условия для реализации основных.
Как же все-таки дела с "народным автомобилем"?
Ъ: Инвестиционная программа, неотъемлемое условие конкурса, разработана АвтоВАЗом вместе с Госкомимуществом. Делалась ли она с оглядкой на ваш проект?
AVVA: Нет. Инвестиции там предусмотрены для того, чтобы обеспечить возможности сбора двигателей, потребных, в частности, для нашего проекта. Необходимо вложить деньги в АвтоВАЗ, чтобы обеспечить поставку двигателей, соответствующих требованиям планируемого автомобиля — а также будущим требованиям к двигателям, так называемому "стандарту 2000-го года".
Ъ: Не странно ли это: со своим основным проектом вы еще не разобрались, еще выбираете варианты, а программа инвестиций в двигатели для этого неведомого автомобиля уже вроде готова?
AVVA: Она абсолютно универсальна. Мы говорим о двигателях, соответствующих требованиям 2000-го года... И наш автомобиль, и то, что производится на ВАЗе, должно соответствовать этим требованиям. Деньги, которые будут инвестированы по условиям конкурса, не являются полным решением этой проблемы: там потребуются еще вложения. В любом случае направление инвестиций здесь не является ошибочным.
Ъ: Выигранный вами конкурс связан с расширением уставного капитала, а значит, ни о каком, помимо вас, крупном инвесторе АвтоВАЗ уже не думает?
AVVA: Почему же? Это вовсе не так, но серьезные размышления на эту тему только начинаются. Понятно, что это — привлечение стратегического партнера — очень непростой шаг. И очень трудная сделка — для АвтоВАЗа и для нас это сделка, которая может произойти только один раз в жизни. И ошибка тут чрезвычайно опасна. Сделка такого рода не является чисто финансовой; она подразумевает выработку стратегического плана развития компании, совмещение интересов партнеров, и других акционеров, и самого АвтоВАЗа. Это сделка, которая определит направление деятельности компании по крайней мере лет на 15-20.
Ъ: Понятно, что это дело не быстрое. Но ведь инвестиции АвтоВАЗу нужны быстро, — вы же сами говорите, что обещанных вами долларов не хватает даже на решение проблемы двигателя...
AVVA: Когда речь идет о сделке со стратегическим партнером, речь идет не просто о решении проблем соответствия двигателя "2000-му году". Это не цена вопроса. Цена вопроса: что собой будет представлять этот рынок в будущем, какие позиции мы должны занять на этом рынке, какие модельные ряды, какие технологические переделы, что нужно делать с компанией, с дистрибьюторской сетью — и так далее.
Ъ: Вы ведете переговоры о стратегическом партнерстве с GM. Может ли случиться так, что стратегический партнер у Альянса будет один, а у ВАЗа другой?
AVVA: Это невероятно.
Ъ: Значит ваши переговоры с GM свяжут и АвтоВАЗ?
AVVA: АвтоВАЗ — участник наших переговоров. И GM идет на это, понимая, что АвтоВАЗ является очень важным участником проекта. АвтоВАЗ должен стать и одной из сторон подписания — не всех, но некоторых документов.
Ъ: Можно ли узнать, как идут переговоры с GM? Если я правильно помню, в феврале (см. #4. — Ъ) вы обещали, что к 31 марта будет готово технико-экономическое обоснование (ТЭО).
AVVA: Затянувшаяся разработка ТЭО объясняется тем, что делалось фактически не ТЭО, а нечто гораздо большее — полномасштабная предпроектная разработка. Скажем, уже завершив к концу мая маркетинговые исследования, GM попросил подождать еще какое-то время для того, чтобы сделать окончательные выводы по маркетингу: на июль намечалось специальное исследование, так называемая "клиника" (clinic study). Она и была проведена с нашей помощью в НИИТавтопроме. Мы помогли с поставкой российских автомобилей на эту "клинику", GM поставил на тестирование достаточно широкий спектр западных автомобилей. Наша последняя встреча с руководителями GM (в начале сентября) была посвящена обсуждению результатов этого исследования.
Анализ основного проекта показал, что требуются очень большие инвестиции, — и стороны стали искать возможности снижения инвестиционной нагрузки. В частности, команда GM активно занимается исследованием варианта, называемого Benchmark, — варианта, где инвестиции падают практически в два раза. Тут не имеется в виду модель производства, предусматривающая пониженное качество, — такое просто не рассматривается вообще. GM собирается выйти на наш рынок со своим качеством. Это — как священная корова. Речь идет о составе операций, которые могут быть организованы так или иначе. Сейчас ведутся достаточно острые дискуссии на территории GM: различные команды специалистов по инвестиционным оценкам ведут конкурирующие разработки.
Исследуется опыт инвестиционных проектов GM во всем мире. В частности, для варианта Benchmark анализируются проекты, реализованные GM в Бразилии.
Еще одна работа, которая продлилась существенно дольше, чем нам всем бы хотелось, — это работа по анализу затрат на производство. Такую работу АвтоВАЗ организовал с основными поставщиками. Понятно, что поставщики закладывали цены со всеми своими мечтаниями, позволяющие им решить разом все свои проблемы. С поставщиками надо работать — это кропотливая и долгая работа, которую нельзя считать законченной.
Вся эта работа направлена на то, чтобы прежде чем инвестировать хотя бы рубль или доллар, мы были убеждены в том, что они способны сделать этот проект высокоэффективным, удовлетворительным для акционеров каждой из сторон. И эта работа продолжается нами сегодня.
Чего Альянс точно не допустит — так это необоснованных инвестиций. Слава Богу, что таким проектом занимается частная структура, которая не допустит того, чтобы деньги инвестировались в будущие недострои или неэффективные производства. Этим и определяется скрупулезность Альянса.
Ъ: Это замечательно, но ведь проект тормозится. Значит ли это, что неоднократно звучавший в ходе нашего февральского разговора лозунг: "Мы никого не ждем" — снят?
AVVA: В смысле возможности реализации основного проекта без участия стратегического партнера, пожалуй, снят. Но реально — мы никого и не ждем. Идет работа над базовыми элементами нового автомобиля, вот этот двигатель...
Нынешняя стадия проекта
Ъ: Итак, продолжаются предварительные проработки. А есть ли уже что-нибудь реальное, что можно увидеть, потрогать? Произошло ли что-нибудь, например, с землеотводом?
AVVA: Мы провели переговоры о покупке участка для строительства завода, но мы не форсируем покупку земли. Дело в том, что цена, которую с нас ТОО им. Степана Разина запросило за эту землю, оказалась очень высокой — по любым меркам. Если бы даже по сегодняшним ценам купить сопоставимый участок земли в районе Барвихи или Николиной горы и все там снести, и то будет дешевле. Поэтому, будучи чрезвычайно щепетильными в отношении денег, доверенных нам акционерами, мы постарались не совершить здесь опрометчивых поступков.
А для GM было неожиданностью, что нужно вообще что-то платить за землю: в любой стране, куда GM приходит с инвестиционным проектом, администрация предлагает бесплатно землю, целый ряд налоговых льгот. Во всем мире борются за инвестиции, а у нас собираются с них что-то стричь.
Ъ: Вот вы упомянули собираемые у акционеров деньги. Где они крутятся?
AVVA: Эти деньги защищаются от обесценения, идет управление финансовыми активами.
Ъ: Принцип этого управления можно сформулировать?
AVVA: Главный принцип — безопасность денег акционеров.
Ъ: То есть консервативный?
AVVA: Достаточно консервативный. На фоне любого российского эмитента Альянс будет выглядеть как самая надежная компания. Если бы, допустим, внезапно было принято решение ликвидировать Альянс, вернув деньги акционерам, мы могли бы это сделать немедленно.
Ъ: Насколько вам удается сохранять линию на поддержание постоянной долларовой цены при размещении акций?
AVVA: В общем, почти все время получалось размещать акции по цене 9,5--10,5 долларов. Разумеется, в моменты больших скачков курса мы немного отстаем (27 сентября бумаги Альянса размещались по 21 тыс. рублей, то есть по $8,5. — Ъ). К сожалению, летние скандалы на фондовом рынке заметно сказались и на нас.Акции нашей компании (может быть, еще и ОЛБИ) просели в наименьшей степени при общем фондовом падении (теперь уже пора говорить — стагнации). И с ростом курса доллара стало достаточно сложно поддерживать десятидолларовую котировку: увеличивая рублевую цену, мы бы только увеличивали разрыв между ценой первичного размещения и вторичного обращения акций, тем самым поощряя игры спекулянтов. Мы в этом не заинтересованы. Наша проблема — в балансировании между разумным сочетанием цен первичного и вторичного рынка — и поддержанием стабильной валютной котировки.
Объемы эмиссии Альянса таковы, что мы должны вести размещение своих акций существенно иным образом, чем это делают другие эмитенты. Просто потому, что у нас дистанция марафонская. Все находятся на беговой дорожке за инвестициями, но мы, если, как в песне Высоцкого, на 10 тысяч рванем как на 500, то спечемся.
Ъ: Из этого я должен сделать вывод, что пока ваших СДА размещено не слишком много...
AVVA: Из этого нужно сделать другой вывод: методы размещения, которые практикует Альянс, отличаются от того, который практикуют другие компании. Мы не можем себе позволять некоторых вольностей, которые позволяют себе компании с небольшим объемом эмиссии: они могут достаточно быстро эту эмиссию закрыть и организовать, например, интересные игры на вторичном рынке по своим акциям.
Ъ: Марафон марафоном, но вы сейчас — особенно в связи с конкурсом по АвтоВАЗу — оказываетесь в несколько иных условиях: к концу 95-го года вынь да положь $111 млн по "сопряженному" проекту — и сколько-то уже придется платить и по проекту основному. Позволяет ли ваш нынешний темп размещения эмиссии рассчитывать справиться с этими задачами?
AVVA: Это предмет нашего беспокойства и, значит, работы. В частности, мы решили для себя несколько дополнить ряд инвестиционных проектов.
Не надо прыгать на небоскреб
AVVA: Сейчас инвесторы из числа автомобильных компаний очень настороженно реагируют на крупные проекты на территории России. Но начинает сказываться действие введенных здесь высоких таможенных пошлин. Правительство очень сильно ругали за это, хотя в любой стране мира такой ход правительства является прелюдией к приходу инвестиций в отрасль. В частности, в России так и начинает получаться.
По сообщениям в прессе, по другим каналам информации мы можем сейчас уже говорить о том, что семь или восемь компаний рассматривают возможности организации сборки своих машин на территории России, поскольку таможенные пошлины реально их оттесняют от этого рынка. Часть автомобильных фирм предпринимает попытки организовать через свои правительства лоббистское давление на правительство России для того, чтобы добиться снижения таможенных пошлин. Но те, кто считает, что это — не вполне продуктивное направление, думают об организации сборки своих машин. Это замечательно: наконец-то политика в области таможенных пошлин приводит к тому, что действительно они стимулируют преимущественно импорт капитала перед импортом готовых автомобилей.
И мы для себя рассматриваем возможность участия в такой работе. Конечно, это пока проекты сборочного характера. Но мы собираемся в любом таком проекте — и думаю, что встретим понимание с западной стороны — разрабатывать программу локализации производства комплектующих. Чтобы не сразу прыгнуть на небоскреб, а шаг за шагом по этой трудной лестнице инвестиционных проектов пройти до постепенного переноса высокотехнологичного производства на территорию России. Мы собираемся работать с широким кругом компаний, не только с General Motors — здесь нет необходимости замыкаться на одного партнера. Это проекты не очень капиталоемкие — и с очень быстрой отдачей.
Ъ: Ну конечно — можно в сарае собирать...
AVVA: Не обязательно в сарае. Мы как раз являемся партнером, способным предложить неплохой уровень технологического сотрудничества и организовать производство на достаточном для этих проектов уровне. Эти проекты, позволяющие получить отдачу на вложенный — сравнительно небольшой — капитал уже спустя несколько месяцев, мы рассматриваем как дополнительное направление в решении тех проблем, о которых вы говорили, — в выполнении своих обязательств по инвестконкурсу и по собственному проекту.
Ъ: Очень хорошо. А вот затея с передачей от АвтоВАЗа Альянсу производства "шестерок" отменена? В начале года именно так вам представлялся вспомогательный проект.
AVVA: Эту идею мы отставили в сторону. Но тут кстати стоит сказать одну вещь. По результатам "клиники", проведенной совместно с GM, "шестерка" оказалась просто самой популярной российской моделью. Это фантастический результат: ведь всем понятно, что "шестерка" — устаревшая модель. Но ее популярность "блокирует" ее старость.
Ъ: То есть ВАЗ вам ее не отдает?
AVVA: Нет, ВАЗ готов нам ее передать. У нас с ВАЗом не такие отношения, чтобы он нам старался отдать что-то невыгодное, а мы старались что-то невыгодное отдать ему.
Ъ: Что же помешало выполнению этого замысла?
AVVA: Необходимость сосредоточиться на основной задаче — и понимание того, что инвестировать средства в создание мощностей по производству устаревшей модели было бы не совсем правильно.
Кто же кем теперь владеет?
Ъ: Доволен ли АвтоВАЗ итогами конкурса?
AVVA: Я думаю, что в определенной степени доволен. Он знает, кто приобрел его акции, знает эту компанию — и не опасается, что она поведет себя как враждебный инвестор.
Ъ: Не воспринимает ли ВАЗ итоги конкурса как покупку самого себя?
AVVA: Нет, конечно. Альянс существует не на деньги АвтоВАЗа, а на деньги акционеров.
Ъ: В той степени, в какой АвтоВАЗ незаменим для осуществления ваших планов, он ведь очень может вами командовать?
AVVA: Я не помню ни одного случая, чтобы обсуждение проходило в терминах команд. Речь идет только о совместном анализе, поскольку действительно стратегические интересы у всех членов группы совпадают. Мы заинтересованы в благополучии АвтоВАЗа кровно, так же как он сам. Всегда все наши дискуссии с АвтоВАЗом носят исключительно творческий характер. Свежий взгляд на проблему со стороны, поиск альтернативных вариантов — это то, чем мы занимаемся и чем мы действительно полезны АвтоВАЗу.
И потом, хотя наши акционеры держат в основном СДА, а не акции, АвтоВАЗ прекрасно отдает себе отчет, что больше командовать в Альянсе не может — настолько уже велика наша компания и интересы такого количества людей сопряжены с Альянсом. Ведь, по нашим оценкам, не менее трех миллионов человек уже являются нашими акционерами.
Мы действуем от имени и в пользу наших акционеров. Мы готовы публиковать свой баланс, давать подробный отчет о своей деятельности — нам не стыдно о ней говорить, нам выгодно быть открытыми, потому что мы — серьезная компания и нам скрывать нечего. Наша практика соответствует тем намерениям, которые мы декларируем.
Краткое послесловие
Итак, ответы получены: АвтоВАЗ и Альянс, будучи членами одной группы, не считают, что состоявшаяся продажа второму контрольного пакета акций первого кардинально решает стоящие перед обоими инвестиционные проблемы. Они самым серьезным образом подыскивают себе стратегического партнера, сотрудничество с которым должно помочь в решении оных проблем. Кстати говоря, новая структура капитала АвтоВАЗа, по-видимому, создает определенные удобства для оформления чаемого стратегического партнерства с инофирмой.
Однако о том, во что выльется и для АвтоВАЗа, и для альянсовского проекта нового автозавода сотрудничество с GM или каким-либо другим западным колоссом, будет резоннее рассуждать, когда такое сотрудничество станет свершившимся фактом или, по крайней мере, замаячит невдалеке. Пока же основным инвестором и для себя, и для АвтоВАЗа оказался именно Альянс. В какой мере готов он к этой роли?
AVVA — уже после нашей беседы — опубликовал свой (правда, чрезвычайно ужатый) баланс — "Экономика и жизнь", #39. Из него можно, например, узнать, что прибыль Альянса за первое полугодие составила 13,8 млрд рублей; в том числе от операций с ценными бумагами 7,2 млрд и 6,6 млрд - проценты по ценным бумагам и депозитам. Но поскольку эта прибыль не превышает 1/20 суммы инвестиций, обещанных АвтоВАЗу, вопрос об инвестиционном потенциале Альянса остается открытым.
Существенно помочь в решении этого вопроса могли бы данные о темпах размещения бумаг AVVA, но данных этих у нас нет. Что есть? Чуть выше вы видели оценку числа акционеров — 3 миллиона; в балансе содержится сумма эмиссионного дохода за полугодие — 9,85 млрд рублей. На основании этих двух чисел и степени личного оптимизма каждый волен гадать, какую часть из 20 млн акций первого транша AVVA успел разместить. Понятно лишь, что заявленная цель — закончить размещение первого транша к 1 июля — не достигнута.
У меня сложилось впечатление, что Альянс не слишком доволен темпами размещения — и связывает надежды на перемену к лучшему с реальным выпуском хоть какого-нибудь автомобиля, пусть и собранного по лицензии. Возможно, такое замечательное событие и впрямь повысит интерес широкой публики к акциям AVVA, но вот рассчитывать на то, что прибыль от сборочного проекта серьезно поможет в реализации проекта основного, едва ли следует. Экономия на стоимости рабочей силы едва ли сколько-нибудь существенно превысит транспортные расходы — и особой рентабельности ждать неоткуда.
Таким образом, осуществимость амбициозного титульного проекта Альянса из-за необходимости за год выложить $111 млн АвтоВАЗу стала заметно более дискуссионной. Хотя, разумеется, и приведенный выше тезис: сопряженные инвестиции расчищают дорогу основным — вполне резонен. Но пока, во всяком случае, сопряженные инвестиции имеют для AVVA неоспоримый приоритет: в конце сентября ВАЗу перечислены первые 20% обещанных денег, а собственный проект — но об этом вы уже прочли.
По-видимому, после победы на инвестиционном конкурсе AVVA будет — хотя его представители начисто такой взгляд отвергают — во все большей степени восприниматься как еще один из псевдонимов ВАЗа, что имеет как хорошие, так и дурные стороны. Хорошие — довольно понятны. Выделю среди них лишь одну: акционеры Альянса отныне могут быть твердо убеждены, что за их акциями уже есть нечто существенное — 29% ВАЗа. Так что, если Альянс вдруг заявит, что пересмотрел свои намерения и вместо строительства нового автозавода будет обновлять АвтоВАЗ, никто особенно не запротестует; возможно, акционеры даже обрадовались бы.
Дурная же сторона заключается в том, что в результате своего роскошного приобретения AVVA стал заманчивым объектом для определенного рода посягательств. В самом деле: купить за 300 или 400 млн долларов (пусть все 20 млн акций, пусть по $15-20) Альянс, а значит и контрольный пакет АвтоВАЗа — мысль, которую наверняка уже рассматривают во многих кабинетах. Конечно, эта угроза должна куда больше беспокоить г-на Каданникова, чем сам Альянс, но ведь они же, как было твердо сказано, — одна группа...
Александр Ъ-Привалов