Вот уже более полугода генеральный директор АО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников не общается с журналистами, а о его деловых визитах в Москву становится известно только после их окончания. Мало сведений поступает также о положении дел на заводе, планах предприятия по многочисленным совместным проектам, наконец, о состоянии дел с иностранным стратегическим партнером АвтоВАЗа, каковым до недавнего времени считалась корпорация General Motors. Естественным результатом этого стали многочисленные слухи и версии в средствах массовой информации, имеющие в основном кулуарное происхождение. Корреспондент Ъ ЛЕВ АМБИНДЕР встретился с Владимиром Каданниковым и попросил его прояснить ситуацию.
Ъ: Главный вопрос, который занимает сегодня многих: что со строительством нового завода по проекту AVVA? В прессе прошла информация со ссылкой на ваше заявление об отказе от его сооружения, потому что нужного количества денег AVVA не собрал. Однако впоследствии ваш пресс-секретарь дезавуировал это заявление.
Владимир Каданников: Дезавуировано было не заявление. Появилось сообщение о том, что Каданников на заводской профсоюзной конференции заявил об отказе от строительства нового сборочного производства из-за отсутствия достаточных средств — что верно, а все деньги, собранные альянсом, он якобы намерен извести на запуск десятой модели — что абсолютная неправда. Мой пресс-атташе попытался выяснить, откуда это пошло. Оказалось, от нашей заводской газеты. Корреспондент ИТАР-ТАСС по Самарской области взял из нее два моих высказывания и совместил: одно по альянсу, где речь идет об автомобиле ВАЗ-1116, и второе по ВАЗ-2110.
На самом деле я сказал следующее: мужики, придется затянуть пояски, потому что всю прибыль АвтоВАЗа в этом году мы должны направить только на машину ВАЗ-2110. Это естественное, хотя и тяжелое решение. В "десятку" вложено уж очень много: построен новый моторный корпус, увеличен главный, закуплено жутко большое количество оборудования, в том числе и для смежников. И все пока лежит, принося убытки. Отсюда наше стремление поскорее запустить "десятку" в производство. Однако AVVA тут совершенно ни при чем. Мы на его деньги не претендуем — их собирали совершенно на другое. Но существует еще одна важная проблема.
Три нитки главного конвейера молотят по 220 тысяч машин в год. Если даже раз в пять лет менять оборудование на нитке, то и тогда она будет 15 лет работать. Какое оборудование выдержит такой износ? Это смертельно — не ставить на производство новый автомобиль. А в наших условиях для постановки нового автомобиля требовался новый автосборочный завод. На первой и второй нитках главного конвейера мы уже сменили автомобили. На третьей нитке "шестерку" заменяем "десяткой". При этом главный конвейер оставляем прежним (что, конечно, плохо, но средств-то нет), зато вокруг все меняем. Перестроили производства одного мотора и окраски. В итоге всю площадку, существующую с 1970 года, мы уже застроили. Коэффициент застройки у нас стал где-то 0,92 при норме 0,5-0,6. Это уже запредельно: дышим тем, что выдыхаем. То есть, с одной стороны, нужен новый автомобиль, с другой — понятно, что на этой площадке его не запустишь в производство. Требуется новый сборочный завод, который потом опять бы стал разменной монетой для выпуска новых автомобилей.
Как решать эту проблему? Стоимость постановки на производство одного автомобиля без запросов смежников составляет минимум $1,5 млрд. С учетом потребностей смежников — $2-2,5 млрд. Я и сейчас считаю идею Автомобильного альянса хорошей и правильной. Он возник из-за полного отсутствия инвестиционного рынка в стране. Ни одно предприятие не в состоянии на собственные деньги сделать новый завод. Это немыслимо, необходимы финансовые резервы, а их нет, потому что госпредприятия все заработанное отдавали государству, а уж потом оно возвращало часть на постановку в производство нового автомобиля. Так было с "семеркой", "восьмеркой", с "Нивой". Это все теперь кончилось. Какие способы финансирования возможны? Госкредита не существует. С 1985 года, с начала перестройки, мы не получили от государства ни копейки, не считая средств, выделенных по линии Минсоцзащиты для Серпуховского завода на производство машины для инвалидов.
Брать иностранные кредиты? Но России теперь перестали их давать. Мы, правда, начали получать прямые зарубежные кредиты — в частности, в Люксембурге открыта кредитная линия на $100 млн. Получили под ВАЗ-2110 кредит на $230 млн из Германии. Но сооружение сборочного завода обойдется как минимум в $800 млн. Итак, своих финансовых резервов мы не накопили, так как только что перестали быть госпредприятием. Да и инфляция сжирает накопления у заводов так же, как и у людей. Вот тогда и родилась идея альянса: мы решили обратиться к народу, мечтая собрать $2 млрд. Но для начала рассуждали: если соберем $300 млн, то под эти деньги можно еще получить дополнительно кредит. Пусть не три доллара кредита на доллар капитала автозавода, как это бывает в нормальных странах, а хотя бы доллар на доллар. Имея $600 млн, уже можно было бы приступать к строительству, продолжая сбор средств населения. Никаких высоких дивидендов, как помните, AVVA не обещал. Но мы обещали лотерею имущества АвтоВАЗа в виде автомобилей. Сначала дело пошло очень хорошо, но потом последовал МММ, "черный вторник", война в Чечне, политическая нестабильность — и люди перестали верить, в том числе и в АвтоВАЗ. А тут еще целая серия статей в прессе, что АвтоВАЗ-де банкрот и у него денег нет... Вот поэтому на нашей профсоюзной конференции по подведению итогов выполнения коллективного договора за 1994 год и возник вопрос: что с альянсом? Я тогда ответил, что с ролью, на которую мы рассчитывали, AVVA не справился. В этих условиях начинать стройку означало бы омертвить капитал — в данном случае уже не наш, а акционеров. Потому в этом году и не начнем. Вот так — один к одному — я и сказал. На 10 апреля назначено собрание акционеров AVVA. Если встанет вопрос о возвращении собранных денег, мы это сделаем с учетом индексации. Ни копейки альянса АвтоВАЗ не взял и не потратил. Я не помню точно собранной суммы, но она не превышает $30 млн. Их можно вложить во многое другое, но в автомобильное дело — нельзя.
Однако работы над созданием "народного автомобиля" ВАЗ-1116 мы продолжаем за свой счет. Сейчас демонстрационные модели и варианты интерьера находятся в научно-техническом центре АвтоВАЗа. Автомобиль получился очень хороший, много нового по двигателю, по интерьеру и дизайну. Без похвальбы могу сказать, что ВАЗ-1116 выглядит лучше аналогов — Opel Corsa, Renault-Tvingo, Nissan Mikro. В прошлом году мы вложили в 1116-ю машину около $6 млн. В этом году понадобится не менее $14 млн. Уже готов и проект, рассматривающий возможность постановки на производство этого автомобиля внутри существующего завода, освободив вторую нитку главного конвейера от выпуска пятой, четвертой и седьмой моделей.
Ъ: Очень много говорилось о контактах АвтоВАЗа с General Motors как стратегическим партнером. Потом пошли слухи о переговорах ВАЗа с Daewoo.
В. К.: Во время образования альянса появился указ президента о налоговых каникулах до 1998 года. Мы под эти налоговые льготы стали искать иностранного инвестора. Я подписал обращение к ряду автомобильных компаний: Volvo, Mercedes-Benz, Chrysler, GM, Honda, Fiat, — в котором изложил наше положение по инвестициям, по акционированию и предложил под наш капиталец и их участие в нем посмотреть вот этот проект на выпуск 300 тысяч ВАЗ-1116 в год. Тогда наиболее активно откликнулась GM, и мы начали переговоры о создании сборочного завода. Рассматривались две части возможного проекта. Первая: взять готовый автомобиль GM, через сеть техобслуживания ВАЗа привести его комплекты в Россию и организовать сборку 20 тыс. машин в Тольятти. Пользуясь налоговыми каникулами, подешевле продавать, а заработанное — в дополнение к средствам AVVA — вкладывать в новый сборочный завод, который бы тоже стал совместным предприятием. Только так: малый проект GM в России возможен вместе с реализацией большого проекта сборочного завода на 300 тыс. машин АвтоВАЗа. GM же интересовал лишь выход через нас со своим автомобилем на рынок России. Переговоры докатились до прошлогодней осенней встречи Клинтона с Ельциным, на которой были также я и президент GM г-н Смит. Он заявил, что GM не может начать с двух проектов. Я отказался, так как постоянный ввоз автомобилей в Россию без развития собственного автомобилестроения приведет к тому, что практически весь труд и навар останутся в стране-экспортере.
В сентябре прошлого года закончился срок нашего обязательства перед GM не вести переговоры с иными фирмами. Мы стали встречаться с другими компаниями, в том числе и с южнокорейской Daewoo. Сейчас у меня на столе лежит проект протокола с Daewoo. Он предполагает строительство сборочного завода в Тольятти на 300 тыс. автомобилей, где мощности были бы поделены поровну: сборка 150 тыс. южнокорейских машин новой модели и 150 тыс. нашей ВАЗ-1116. Однако у меня нет суммы, которую по протоколу должен внести АвтоВАЗ. Я намерен обратиться в правительство с просьбой о кредите на льготных условиях под этот проект. Если не встречу поддержки, то и этот договор для меня тоже неприемлем.