Значительная часть российской дорожной сети устарела, качество дорог и их пропускная способность давно не соответствуют современным реалиям. Недостаточная протяженность трасс приводит к замедлению экономического роста. Дорожной сети необходима запланированная правительством масштабная реконструкция. В сегменте автодорог локомотивом ее реализации должны стать частные компании, которые получат трассы на основе концессий, а взамен вложат в их строительство серьезные ресурсы. В железнодорожном строительстве таких планов пока нет, зато уже существуют частные железные дороги.
После распада СССР серьезных вложений в дорожную инфраструктуру не направлялось. В частности, по данным Росавтодора, в период 1995-2004 годов при росте уровня автомобилизации на 79% российские дороги «удлинились» лишь на 15%, что привело к замедлению экономического роста. Как утверждается в концепции по реформированию дорожного хозяйства, разработанной в этом ведомстве, ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается в 550-600 млрд рублей, что превышает 3% ВВП России.
В частности, еще в 2005 году более 2 тыс. км федеральных автомобильных дорог достигли предела пропускной способности, а около 8 тыс. км автодорог работали в режиме перегрузки. Более того, необходимым критериям прочности не соответствовало 56% всех федеральных автомобильных дорог. При этом протяженность федеральных дорог с четырьмя и более полосами движения составляла лишь 8%. И это еще не весь перечень недостатков. Российские автомобильные дороги в большинстве случаев рассчитаны на пропуск осевых нагрузок 6-10 тонн, что существенно ниже международных стандартов. При этом около 20% мостов и путепроводов на федеральных дорогах было построено более 40 лет назад и не соответствует современным требованиям по грузоподъемности.
В целом темпы дорожного строительства в России ниже, чем в других странах. По данным исследования общественной организации «Деловая Россия», обеспеченность автодорогами на 10 тыс. человек в России составляет 400 метров. Для сравнения: в США этот показатель составляет 2,2 км, в Канаде — 4,4 км.
По данным вице-премьера Александра Жукова, сегодня протяженность российских дорог составляет 599 тыс. км. К примеру, во Франции, территория которой значительно уступает территории России, общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием — 950 тыс. км. В США этот показатель составляет 688 тыс. 800 км.
«Потребность в дорогах в РФ составляет 1,5 млн км. Сейчас же в наличии — в три раза меньше дорог, и они весьма сомнительного качества. При этом даже те 2,5% ВВП, которые тратятся на дороги, чиновники и дорожники освоить не могут», — говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. По его словам, только в 2007 году объем выполненных работ по строительству и реконструкции дорог был на 20% меньше запланированного правительством РФ. Россия отстает даже от своих ближайших соседей по СНГ. К 2010 году, согласно правительственной программе, в стране ожидается строительство и реконструкция 3 тыс. км дорог. Однако если за последние пять лет фактическое отставание от плана составило в среднем 26%, то, скорее всего, будет построено не более 2241 км — по его словам, это на 29% меньше, чем за тот же период планируется построить в Казахстане, где обычно не отстают от своих планов.
При этом строительство дорог в России обходится дешевле, чем в других странах. Согласно проектной документации, строительство автомагистрали «Дон» обойдется в среднем в $4,4 млн за 1 км. В других странах этот показатель значительно выше. В Германии на строительство балтийского автобана N20 государству пришлось потратить 1,9 млрд евро, в том числе 190 млн евро на работы в области экологии. Средняя стоимость работ составила $6,9 млн за 1 км. Стоимость строительства дорог в США различается в ряде случаев. Например, строительство дороги M6 South Beltline длиной 64 км в штате Мичиган обошлось американским властям в $2,48 млн за 1 км. В свою очередь, в Калифорнии в районе Сан-Хосе за 1 км трассы Route 87, общая длина которой составила 30 км, пришлось заплатить $7,52 млн. По данным Росавтодора, в среднем строительство 1 км дороги в России на 30% дешевле, чем в Европе и США. Однако строятся эти дороги намного медленнее.
Тем не менее проблема развития дорожной сети постепенно решается. С 2006 года государственные инвестиции в дорожное строительство начали расти. Так, в 2006-м было построено 2 тыс. км дорог, а в 2007-м — уже 2,5 тыс. км. Растут и объемы финансирования. В 2007 году на строительство и ремонт дорог было выделено почти 200 млрд руб., а согласно новой программе (подпрограмма «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России»), в 2008-2009 годах на эти цели выделяется 212,3 млрд и 223,5 млрд рублей соответственно.
НОВЫЕ ВЕТКИ
Как и в случае со строительством автодорог, прокладка железнодорожного полотна тоже остается аутсайдером транспортного развития.
В 1990-х строительство железных дорог в России практически не велось. В основном реконструировались имеющиеся ветки. Первые единичные проекты относятся к началу 2000-х, как правило, с участием средств крупного бизнеса. Однако в ближайшее время в отрасли ожидается бум. В сентябре прошлого года правительством России была одобрена «Стратегия развития железнодорожного транспорта» до 2030 года, согласно которой на строительство новых путей будет выделено 4,2 трлн рублей. Основные денежные потоки пойдут на линии Томмот—Якутск, Нижний Бестях—Магадан, Селихин—Сергеевка, Волгоград—Элиста, Ханты-Мансийск—Салым, Бийск—Горно-Алтайск, Тыгда—Зея и Селихин—Ныш. Кроме того, новая стратегия развития предусматривает строительство 4,6 тыс. км грузовых железных дорог, которые должны обеспечить транспортное сообщение к 18 месторождениям полезных ископаемых и промышленным зонам. Правда, осваивать эти средства пока особенно некому. Крупные компании, имеющие опыт железнодорожного строительства, можно пересчитать по пальцам одной руки.
Так, в 2007 году в России было построено всего 40,7 км железных дорог. В феврале 2006 года на совещании под руководством Владимира Путина глава РЖД Владимир Якунин назвал размер необходимых инвестиций в отрасль. По его оценке, в железные дороги требуется вложить 10 трлн рублей до 2030 года. В августе Минтранс обнародовал более точную сумму, которая составила уже 13 трлн рублей. Из них 4,2 трлн должны были пойти непосредственно на прокладку 20 тыс. км новых линий и электрификацию 7,5 тыс. км имеющихся. В итоге была разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта». На ее реализацию только из федерального бюджета до 2030 года будет выделено в общей сложности 2,4 трлн рублей, или около 109 млрд рублей ежегодно. При этом в 2007 году правительство вложило в модернизацию всей железнодорожной инфраструктуры лишь 1,7 млрд рублей.
Несмотря на отсутствие инвестиций, в России уже существуют частные железные дороги. В августе 2002 года в Москве была запущена скоростная транспортная система, в строительство которой вложились на паритетных началах ГК «Ист Лайн» и Московская железная дорога. В том же году на деньги СУАЛ-холдинга была возведена грузовая линия, ведущая к Средне-Тиманскому месторождению бокситов в Республике Коми. Эту традицию теперь пытается продолжить Енисейская промышленная компания, которая совместно с Агентством по железнодорожному транспорту в августе объявила тендер на разработку генерального проекта первой железной дороги в Туву. Половину необходимых 98,4 млрд рублей выделит государство, остальные средства будут частными. Этим объясняется проведение тендера, без которого по закону нельзя обойтись в случае выделения федеральных ресурсов. Прокладку рельсов планируется начать в 2009 году. Планы по строительству своей железной дороги лелеет и «Мечел», в октябре прошлого года купивший Эльгинское угольное месторождение. В июне корпорация совместно с генподрядчиком — компанией «Инжтрансстрой» — торжественно объявили о строительстве в Якутии новой железной дороги протяженностью 315 км, учитывая около 420 инженерных сооружений, в том числе 194 моста. Объем инвестиций должен достичь $1,3 млрд.
Если в сегменте железнодорожного строительства частные инвестиции объясняются необходимостью улучшить транспортную доступность конкретных предприятий и не имеют стратегического значения для всей страны, то в сегменте автодорожного строительства частный капитал планируется привлекать иными способами. Все основные проекты автодорог, стартовавшие в России в последнее время, предполагают в той или иной степени привлечение частных инвестиций, которые будут использованы на основе так называемых концессий (см. стр.24).
В ближайшем будущем, по данным экспертов, в России должно стартовать несколько крупных дорожных проектов — это скоростная магистраль Москва—Петербург, «Дон», ЦКАД, Западный скоростной диаметр и другие проекты. По железным дорогам таких примеров пока нет, но исходя из программы РЖД, в ближайшее время они должны появиться.
Чтобы сделать «дорожные» проекты привлекательными для инвесторов, к их разработке государство уже на ранней стадии подключило частные компании. В частности, Минэкономразвития обратилось к лидеру в области транспортных концессий международной юридической фирме CMS Cameron McKenna с просьбой собрать пул инвесторов, которые станут участвовать в этих проектах, а также оценить инвестиционные риски. В свою очередь, в разработке плана строительства ЦКАД участвовал крупный международный фонд McQuire, который владеет практически 100% платных автодорог в Южной Корее и Австралии. Обоснование инвестиций в платную скоростную дорогу из Москвы в Санкт-Петербург проводила консалтинговая компания Ernst & Young.
Большинство тендеров на строительство автодорог пройдет осенью этого года. Затем, надеются инвесторы и разработчики программ модернизации дорожной сети, ситуация начнет развиваться стремительно, и компании, выигравшие тендеры, смогут построить новые трассы гораздо быстрее, нежели разрабатывались необходимые для этого законопроекты, программы и предпроектные документы.
Алексей Лоссан