Весной власти ряда муниципалитетов уральского округа ввели ограничения по передвижению большегрузных транспортных средств по улицам города. Эти решения вызвали протесты областных прокуратур. Между тем, окончательно отказываться от запретов чиновники не намерены. Перевозчики говорят об удорожании стоимости перевозок, которое впоследствии отразится на конечных потребителях.
ПРИМЕНЯТЬ ИЛИ ОТМЕНЯТЬ?
Между тем временное ограничение движения по автодорогам в весенний период касается не только федеральных и региональных трасс. Такие меры вводятся в некоторых городах России и охватывают муниципальные дороги в целом. В частности, в этом году ограничение по движению транспортных средств с разрешенной массой более 11 тонн вводилось в Челябинске. При этом с транспортных компаний взимались денежные средства компенсации на текущий ремонт автодорог. Согласно решению челябинской гордумы, с 1 апреля по 15 мая стоимость проезда по улицам города большегрузных автомобилей составляла 600 рублей в сутки. Кроме того, для автомобилистов, осуществлявших перевозки скоропортящихся продуктов питания, лесопосадочных материалов, угля и газа для населения, транспортных средств, участвующих в строительстве, реконструкции, ремонте, уборке улиц и городских магистралей проезд также был платным и составлял 60 рублей. Все собранные с владельцев автотранспорта средства поступали в городской бюджет. Всего за год было собрано порядка 30 млн рублей, что составляет 7,5% от расходов по эксплуатации улично-дорожной сети Челябинска, запланированных бюджетом города на 2008 год (400 млн рублей). По словам перевозчиков, их затраты на проезд по городу были высоки. «Конечно, владельцев транспортных компаний возмущают эти разрешения на въезд, ведь приходится тратить время и деньги на оформление пропусков. По моим подсчетам, за полтора месяца моя компания выплачивает порядка 1,5 млн рублей», — признается директор компании «Уралавтохолдинг» (занимается грузоперевозками) Сергей Юдичев.
Введение такого запрета вызвало протест прокуратуры области. Ведомство заявило, что данный запрет противоречит федеральному законодательству. Старший помощник прокурора Челябинска Оксана Калинина объяснила, что претензии появились после вступления в силу в ноябре 2007 года закона «Об автомобильных дорогах». «Закон устанавливает, что муниципалитет не может делать проезд по дорогам платным для какого-либо вида транспорта. Согласно закону, платной автомобильной дорогой является автомобильная дорога общего пользования, в отношении которой принято решение об эксплуатации на платной основе. Кроме того, подобный вид сборов в городской бюджет не регламентирован налоговым законодательством», — отметила она. Сейчас заявление прокуратуры находится на рассмотрении арбитражного суда Уральского округа.
Стоит отметить, что Челябинск — не первый город, в котором подобное решение было отменено в судебном порядке. В частности, в Ижевске и Набережных Челнах было снято ограничение движения с взысканием компенсации за проезд. По мнению судов, плата за причинение ущерба, наносимого городским дорогам, «фактически является введенным обязательным платежом, который не предусмотрен законодательством о налогах и сборах». В подтверждение этой позиции суды объясняют, что компенсация по своей природе подразумевает наличие ущерба, который в последующем возмещается. «Но в данном случае она производится до возникновения ущерба, что также свидетельствует о своеобразном налоговом характере взаимоотношений между городом и собственниками транспортных средств», — говорится в судебных решениях.
ЖЕСТКИЕ МЕРЫ
Иной подход к ограничению движения планировался в Свердловской области. В апреле 2008 года региональное правительство приняло постановление, предусматривавшее ограничение въезда в Екатеринбург грузового транспорта полной массой свыше 3,5 тонны в дневное время (с 7:00 до 22:00). Необходимость введения такого ограничения областные власти объясняли желанием снизить городской трафик, а также количество вредных выбросов в атмосферу. Постановление предусматривало организацию двух транспортных колец: первое охватывало собой центральную часть города, проезд в которую в дневное время был полностью ограничен для автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонны; второе было ограничено кольцевыми дорогами города, перемещение в границах которых в дневное время допускалось для служб благоустройства и жилищно-коммунального хозяйства, а также аварийно-спасательных служб.
Участники рынка перевозок были недовольны введением такого ограничения. Как отметил финансовый директор ЗАО «Агропромышленная компания» Александр Трахтенберг, ограничение перемещения по городу временными рамками влечет за собой изменение режима работы складских помещений. «Но в ряде случаев заказчики, работающие 24 часа в сутки, просто не в состоянии снизить это время в 3 раза, сохранив при этом имеющиеся объемы. К примеру, предприятие может иметь ограниченное количество ворот, через которые осуществляется погрузка и выгрузка продукции. Кроме того, ускорить процесс часто не позволяет технология проведения погрузочно-разгрузочных работ», — подчеркивает эксперт. По словам господина Волика, постепенно Екатеринбург становится крупным распределительным центром. «Но значительная часть городских логистических центров сейчас находится в черте города, поэтому запрет мог привести и к реальному снижению объемов продукции, направляемой через город», — указал он. При этом эксперты указывают на неминуемое увеличение стоимости перевозки. «На рост стоимости перевозки повлиял бы возникший в таком случае простой транспорта, кроме того, ночной режим работы потребовал бы от заказчиков увеличения расходов на оплату труда сотрудников, работающих в ночное время», — говорит господин Волик. Специалисты сошлись во мнении, что в итоге возросшие затраты перевозчиков были бы переложены на конечных потребителей.
После протеста прокурора Свердловской области, указывавшего на незаконность принятия такого решения на региональном уровне, его действие было приостановлено. Однако власти городов пока не намерены отказываться от ограничений. По словам господина Волика, их внедрение могло быть отложено до введения в строй логистических центров, которые планируется возвести вокруг внешнего городского кольца. «В этом случае может вырисовываться система, при которой доставка продукции будет осуществляться в логистические центры крупнотоннажным транспортом, а уже в сам город товар будет доставляться на более легких грузовиках»,— указал он. Например, по словам генерального директора транспортно-экспедиционной компании «Инфрасет» (основной офис расположен в Москве) Олега Штефа, такая система с конца 1990-х годов введена в Москве. Она включает в себя систему четырех колец, причем, при приближении к центру столицы уровень ограничений возрастает. В частности, четвертое транспортное кольцо (предпоследнее) предусматривает ограничение передвижения транспортных средств максимальной массой свыше 7,5 тонны с 7:00 до 23:00. А в пределы Садового кольца въезд большегрузного транспорта запрещен. По словам господина Штефа, это позволило вытеснить за территорию города терминалы и складские помещения, но проблему пробок не решило. «Власти как всегда пытаются решить проблему путем введения ограничений и запретов, но в действительности борьбе с пробками мешает недостаточно развитая устаревшая транспортная инфраструктура, а также отсутствие достаточного количества парковок для легковых автомобилей», — указал он. В результате, констатирует Олег Штеф, затраты перевозчиков перекладываются на плечи потребителей за счет тихого роста ставок на перевозки.
Алексей Охлопков