ОАК расправит черные крылья

ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) планирует до конца года определить площадку для создания производства композитных материалов и деталей стоимостью 400-700 млн евро. На участие в проекте претендуют Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) и ульяновский «Авиастар-СП». Но, по мнению экспертов, серьезную конкуренцию самолетостроителям могут составить разработчики композитов.

О планах ОАК относительно строительства предприятия по производству композитных материалов для нужд авиастроения на днях в ходе посещения КАПО сообщил директор технологического центра корпорации Юрий Тарасов. По его словам, мощность завода композитных материалов составит 140 комплектов крыльев в год. Сумма инвестиций – 400-700 млн евро. Запуск производства намечен на 2013 год, когда планируется выпустить первый российский самолет с «черным крылом» (состоит из композитных материалов). В настоящее время ОАК занимается поиском места для строительства нового завода, его планируется определить до конца года. Выбор площадки будет зависеть от наличия в регионе квалифицированной рабочей силы, себестоимости производства и преференций от региональных властей. В качестве вариантов размещения предприятия, по словам топ-менеджера Объединенной авиакорпорации, рассматриваются Воронеж, Казань и Ульяновск, где находятся авиазаводы, а также город Хотьково (Московская область) – там действуют несколько предприятий по разработке композитных материалов. Новое предприятие станет снабжать композитами все заводы ОАК.

Юрий Тарасов отметил: «Российские авиазаводы серьезно отстают от мировых лидеров авиаиндустрии в области использования композитных материалов. Изготавливаемые в настоящее время российской промышленностью композиты значительно дороже импортных и уступают им по технологическим параметрам, а существующие объемы производства недостаточны». По данным Всероссийского института авиационных материалов, в прошлом году в России произведено около 45 тонн композитов, тогда как потребности гражданского сектора авиапрома в углеродном волокне, основном сырье для их изготовления, находятся на уровне 80 тонн.

В корпорации затруднились сообщить, как планируется разместить новое производство – на новой площадке или на базе одного из авиазаводов или других предприятий. ВАСО, КАПО и «Авиастар-СП» в настоящее время производят композитные материалы и детали для собственных нужд. Замгендиректора Воронежского акционерного самолетостроительного общества Николай Красиков уверен, что у воронежского авиазавода есть хорошие шансы стать базовым предприятием по производству композитов: «Мы располагаем и соответствующими мощностями, и территорией для их расширения», – пояснил он. По словам господина Красикова, в настоящее время ВАСО выпускает композитные детали для Ан-148 (российско-украинский проект) и готовится к поставкам композитных крыльев для Sukhoi SuperJet-100 – вероятный объем заказа составит 70 комплектов.

Одновременно заинтересованность в размещении нового производства на своей базе высказали представители ульяновского авиазавода и КАПО. Как сообщил директор по производству «Авиастара-СП» Алексей Дюков, при сборке их Ту-204 широко используются композитные материалы, из которых состоит вся механизация крыла (закрылки, элероны, интерцепторы), а также рули высоты и руль направления, панели люков, полов и интерьера. По его словам, на заводе сейчас работают четыре специальные камеры для производства композитов, для их изготовления построен особый корпус, который задействован сейчас только на две трети. Гендиректор КАПО Василий Каюмов со своей стороны утверждает, что Казань имеет ряд выигрышных моментов: мощную научную базу, кадровый потенциал, в том числе и по нанотехнологиям. В самолете Ту-214, который выпускает предприятие, по его словам, композитные материалы составляют 25% всей конструкции.

Опрошенные эксперты разошлись во мнениях, у какого предприятия больше шансов стать базой для размещения нового производства. Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что предпочтительнее всего в качестве места производства композитов выглядит подмосковное Хотьково. «Создание отдельного предприятия по выпуску композитов позволит образовать научно-исследовательскую базу, а не просто серийное производство, – уверен он. – Существующие цеха на авиазаводах могут изготавливать ограниченное по номенклатуре число изделий и, как правило, не разрабатывают новые». А гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что базой для предприятия может стать любой из перечисленных авиазаводов.

Олег Пантелеев, руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт», предположил, что именно ВАСО имеет наибольший опыт в производстве деталей из композитных материалов. «В то же время необходимые условия существуют и в Казани. Сейчас в Татарстане есть завод по выпуску материала для композитов – углеродных нитей», – добавил он. Вместе с тем, как отметил эксперт, значительная разница между нижним и верхним пределами суммы инвестиций говорит о высокой степени неопределенности: пока неясно, сколько самолетов будет производиться и сколько понадобится материалов.

Из находящихся в разработке моделей отечественных самолетов наибольшую долю композитных деталей (до 25%) будут содержать МС-21 и Sukhoi SuperJet-100. Перспективные зарубежные авиалайнеры – европейский А350 и Boeing-787 Dreamliner – будут состоять из композитов на 60%.

Леонид Диденко, Юлия Клявина; Сергей Титов, Ульяновск