Термин "краш-тест" сегодня знаком всем. Хотя его толкование в словарях отсутствует, известно, что это такой тест, когда автомобиль "краш" об стену — и сразу понятно, насколько он, автомобиль, безопасен. Корреспондента "Денег" пригласили на необычный тест: на Дмитровском полигоне устроили показательное разбивание не столько машины, сколько системы, которая при столкновении сводит к минимуму ущерб для окружающих. А окружающих в данном случае предполагается много — система призвана обезопасить места проведения дорожных работ.
Выглядело все это так. На "Газели" сзади было закреплено устройство, внешне похожее на плоский квадратный контейнер, обтянутый брезентом,— амортизирующая (или демпфирующая) система ДФО-130. Дополнительных упоров в асфальт у нее нет, лишь жесткое крепление к раме автомобиля. Под брезентом скрыт так называемый демпфирующий картридж — расходный элемент, способный поглощать энергию удара до 130 кДж (соответствует удару автомобиля массой 1000 кг на скорости 60 км/ч). "Газель" была выбрана не случайно. Именно она чаще всего используется как машина-прикрытие при проведении срочных дорожных работ вроде нанесения разметки, ремонта дорожного полотна, уборки и т. п.
На скорости 60 км/ч в устройство врезался видавший виды Volkswagen Jetta. Энергия удара составила 139 кДж. Повреждение "Газели" — нулевые, "Джетты" — минимальные, это потом подтвердили специалисты Дмитровского полигона, проводившие испытание. Зато подопытная система смялась полностью. От удара "Газель" сдвинулась вперед на 2-3 метра. Из видимых повреждений легковушки — разбита фара и слегка помято одно переднее крыло, даже решетка радиатора не пострадала. Под капотом, который легко открылся, повреждений заметно не было. Дверь также открылась без труда. Присутствовавших интересовало, что пришлось вынести манекену, сидевшему за рулем "Газели". Все показатели оказались удовлетворительными, то есть не превысили стандартов ЕЭК ООН. Стоит отметить, что по условиям теста манекен был пристегнут ремнем безопасности.
Несомненно, проведенный тест — инсценировка идеального ДТП. Можно лишь гадать о последствиях удара в бок демпфирующего элемента — тесты подобных систем на удар со смещением не проводятся ни у нас, ни за рубежом. Логично также задаться вопросом: а что будет, если скорость и масса автомобиля окажутся больше, чем на тесте? Как бы то ни было, тут есть над чем работать — существуют западные аналоги с большей энергоемкостью. Однако заметим, что аварии зачастую происходят не на максимальных скоростях, так как водители в таких случаях все же стараются предпринять какие-то действия, чтобы избежать ДТП или хотя бы минимизировать его последствия.
Интерес к водителю "Газели" был не случаен. Система в первую очередь призвана защитить дорожных рабочих, один из которых и находится на водительском месте. Демпфирующая система поглощает удар, при этом минимизируются не только повреждения машины, но и ее смещение, то есть целы и невредимы останутся и рабочие, находящиеся перед автомобилем.
Присутствующих на краш-тесте представителей администраций субъектов РФ не в последнюю очередь интересовала и цена вопроса. И обнародованные цифры им не очень понравились: порядка 350 тыс. руб. за систему в целом и 180 тыс. руб.— за новый картридж. Маркетинг-директор компании-проектировщика и изготовителя "Стройинвестпроект М" Евгений Литвин рассказывал, что срок службы системы (при отсутствии внештатных ситуаций) примерно 10 лет, что все детали оцинкованы, в конструкции не используются болтовые соединения, а наполнителем картриджа является энергопоглощающий материал, состав которого не разглашается. Один из потенциальных заказчиков ДФО-130, внимательно изучив пену, просматривающуюся в покореженном устройстве и весьма похожую на полиуретановую, произнес: "Не может быть она дороже полиуретановой пропитки, и что вы тут такого накрутили на триста пятьдесят тысяч?"
Примерно такое же мнение высказали в компании "Доринвест". Дина Викторовна Кривякова, главный специалист компании по охране труда, отметила, что представителя "Доринвеста" на испытаниях не было, но, если подобная система пройдет все тесты и покажет свою действенность, дорожным службам она будет весьма интересна. Но, узнав про цену, не обрадовалась. Безопасность дорожных рабочих, несомненно, важна, но уж больно дорого — сопоставимо с легковым автомобилем.
Впрочем, сегодня в "Стройинвестпроекте М" уже называют другую, более привлекательную цену. "На испытаниях мы говорили о стоимости опытного образца,— поясняет Андрей Заушицын, управляющий реализацией проектов.— Сейчас мы отлаживаем производство, и, вероятно, стоимость всего устройства в итоге не превысит 200 тыс. руб., а сменного картриджа — 120 тыс. При этом обратите внимание, что последняя сумма укладывается в размер ответственности по страховке ОСАГО. То есть смена картриджа в итоге не будет стоить эксплуатирующей организации ни копейки, а будет оплачиваться виновником ДТП — очевидно, что это будет тот водитель, чей автомобиль въехал в машину дорожных служб и при этом, заметьте, не получил серьезных повреждений, что наглядно демонстрируют проведенные нами испытания".
Но есть здесь и другой аспект, тоже финансовый. На пресс-конференции перед краш-тестом были приведены такие данные: по расчетам НИИАТ, цена человеческой жизни в России — 13 млн руб. Это если опустить тот неоспоримый факт, что жизнь бесценна, а посмотреть на гибнущих на дороге людей как на человеческую единицу, участвующую в экономическом процессе. Цифра эта примерная, вычисляется, исходя из многих показателей, основным из которых является доля ВВП, которую человек мог бы обеспечить государству. На цифру влияет также образование, способности, должность, место работы, возраст и т. д. Дорожная ремонтная бригада подвергается намного большему риску, чем порой простые пешеходы, так как не переходит дорогу в неположенном месте, а на дороге работает. При этом, как нам объяснили в "Доринвесте", если в отношении капитального ремонта есть государственные нормативные акты, регламентирующие, как место этого ремонта должно быть обозначено дорожными знаками и другими информационными системами, то на случай срочного ремонта — от замены ламп освещения до латания дыр на асфальте — таких нормативов не существует. И вся защита рабочего на дороге — штакетные заграждения с дорожными знаками да спецодежда.
Примечательно, что в России нет статистики по ДТП во время проведения ремонтных работ. Ее нет как у ГИБДД РФ, так и у ГИБДД в регионах. Можно апеллировать к таким данным: за восемь месяцев (январь--август) 2008 года произошло порядка 135 000 ДТП, из них около 3900 — наезды на стоящий автомобиль, 10 000 — наезды на препятствие. Ярче цифр — примеры из повседневной, увы, жизни. Из последних данных: 15 октября на трассе Москва--Санкт-Петербург ВАЗ-21099 врезался в стоявший "КамАЗ" дорожной службы, проводящей работы по благоустройству магистрали; водитель и пассажир погибли. 3 сентября в Мурманске пассажирский автобус Volvo наехал на автомобиль "УАЗ", который опрокинулся на рабочих, ремонтировавших проезжую часть, один из них скончался на месте, троих госпитализировали с различными травмами. 31 июля недалеко от Бердска водитель "КамАЗа" не справился с управлением, автомобиль врезался в машину "прикрытия" бригады дорожников, слетел в кювет, водитель погиб (по некоторым данным, он находился в состоянии алкогольного опьянения).
Однако не стоит думать, что в подобных ДТП виновны бывают лишь водители транспортных средств. Все, кто ездит, неоднократно наблюдали ситуации, когда дорожные работы производятся при минимальном, явно недостаточном наборе информационных средств. Знаков выставляется мало, и порой их качество таково, что ночью их плохо видно даже в свете фар. И это при том, что рабочие порой трудятся на левой полосе движения скоростных трасс. Хочется вновь упомянуть зарубежный опыт использования амортизирующих устройств. Здесь помимо мобильных систем идет речь и о стационарных, устанавливающихся у опор мостов, краев дорожных заграждений и у столбов.
Подобные системы начинают вводиться в эксплуатацию и в России. С 2005 года несколько таких стоят на Третьем транспортном кольце, подобные системы заложены в проект реконструкции Ленинградского шоссе и других магистралей по всей России. Кстати, в США использование дорожных демпфирующих устройств позволило сократить количество случаев серьезного травматизма (а также летальных исходов) в связи с подобными столкновениями примерно на 75%, в Великобритании — на 65%.
Предполагается, что в России экспериментальное внедрение мобильных демпфирующих систем начнется в Москве. По словам Андрея Заушицына, интерес к системе большой, в том числе его проявляют различные подразделения ГИБДД РФ, которые имеют право рекомендовать дорожным службам использование подобных систем при проведении дорожного ремонта.