"Это будут непростые переговоры", — в один голос заявляли эксперты перед началом встречи представителей ЕС и министерства индустрии и коммерции Японии по вопросу размеров квот на поставки японских автомобилей на европейский рынок. Интересы японцев и европейцев в этом вопросе непримиримы в принципе: чем больше японских машин будет продано в Европе, тем хуже придется местной промышленности. Однако, к удивлению экспертов, для подписания соглашения хватило месяца переговоров. На первый взгляд, Япония достигла некоторого успеха, добившись увеличения квоты. Но только на первый взгляд. Фактически соглашение представляет собой никого не устраивающий компромисс. Не случайно японские производители действиями своей делегации остались недовольны. Впрочем, европейские — тоже.
Стороны обрекли себя на выяснение отношений
Продажи японских машин в Европе всегда крайне неприятно сказывались на работе местных производителей. В 1991 году ЕС удалось заключить соглашение по столь болезненному вопросу автомобильных квот. В соответствии с ним квота ежегодно пересматривается "в зависимости от условий рынка". Таким образом, стороны сами себе навязали длительные ежегодные обсуждения. Сложность же нынешних переговоров была не только в переменной квоте, но и в том, что изменился состав участников — вместо 12 стран в ЕС теперь 15.
И все же лишь через месяц после начала последних переговоров стороны пришли к соглашению. Столь быстрое разрешение такой сложной проблемы оказалось для экспертов неожиданным. Япония вроде бы смогла достичь некоторого успеха: в 1995 году японские производители получили право продать 1105 тыс. машин по сравнению с 993 тыс. в прошлом году. Но все не так просто. Квота действительно выросла существенно — на 11%. Но, во-первых, на 6% она должна была увеличиться просто автоматически — таков сейчас годовой рост европейского рынка. А во-вторых, европейское семейство пополнилось тремя новыми странами. В этом смысле европейской стороне просто повезло: в оговоренные в соглашении 1,105 млн машин теперь входят и японские автомобили, продаваемые в Австрии, Финляндии и Швеции, где раньше о квотах и не слыхивали. Таким образом, на деле японский автоэкспорт в Европу практически не вырос. В общей сложности японцы в этом году "приняли на грудь" 8,3% европейского авторынка, общий объем которого должен составить 13,2 млн машин, увеличившись на 4,3%.
Европейцы и японцы считают себя обманутыми
Разумеется, Европейская ассоциация автопроизводителей заявила, что не удовлетворена достигнутым соглашением. Производители нашли в нем вполне очевидное слабое место: почему решено, что европейский рынок "съест" в этом году вышеупомянутые 13,2 млн? Это соответствует 4,3-процентному росту, что, по мнению ассоциации, слишком оптимистично. Спрос будет расти медленнее — на 3% в год. Кстати, такую оценку предложили вначале и специалисты ЕС. Вопрос оценки роста европейского авторынка вообще был сложнейшей частью переговоров. Первоначально японцы попытались решить дело одним махом, предложив очень их устраивающий, однако совсем не согласующийся с реальностью прогноз — рост на 5-7%, что существенно выше европейского прогноза в 4,3%.
Кроме того, по мнению европейских автопроизводителей, в 1992-1994 годах, в период автомобильной рецессии, японская квота была неоправданно повышена, и теперь ее надо не сохранять на прежнем уровне, а уменьшать. Есть и второй минус, но уже не общеевропейского, а местного значения. Дело в том, что страны Европы в разной степени пострадают от японского нашествия. Весьма непроста ситуация во Франции: здесь ожидается 10,3-процентный рост продаж японских автомобилей и достижение ими уровня 3,9% национального авторынка. Но хуже всего придется Италии и Испании: продажи японских машин вырастут здесь аж на 20,8%. Правда, до сих пор японских автомобилей здесь продавалось сравнительно немного, так что даже при таком существенном увеличении продаж их процент составит в Италии и Испании соответственно 3,1 и 3,9%. Недаром в числе наиболее недовольных новым решением оказался Fiat. Правда, официального заявления фирма не сделала, но распространены слухи о крайней разочарованности ее руководства.
С другой стороны, недовольны и японские фирмы. Ассоциация японских автопроизводителей (JAMA) также находит в соглашении просчеты, но уже с противоположных позиций. Ведь на рынке трех новых членов ЕС японцы раньше не сталкивались ни с каким ограничениями. Теперь здесь также вводится квота на так называемый переходный период, который продлится до 1999 года. По мнению JAMA, японская делегация пошла на уступку — вводятся квоты в трех новых странах — и слишком мало получила взамен. Но, с другой стороны, нельзя не учитывать традиционного японского лукавства. Либерализовав экспорт на свою территорию для 1100 наименований товаров, Япония "забыла" о еще 430 видах продукции, которым придают особое значение другие страны. Таким образом, упорная защита внутреннего авторынка от иностранных производителей попросту прикрывается чисто косметическими мерами.
В задаче по проблемам квот решение, возможно, и не нужно
При всей важности заключенных соглашений по квотам, не только они определяют судьбы японской и европейской автоиндустрии. Помимо "чисто японских" автомобилей существуют и те, что производятся на японских заводах в Европе. Так, из 74 тыс. прибывших в Италию в прошлом году японских машин лишь 28 тыс. были собраны в Японии (японцы, собственно говоря, даже не до конца использовали свою 47-тысячную квоту). 38 тыс. были произведены на английских заводах Nissan, Honda и Toyota, 5 тыс. — в Испании, на заводах Nissan и Suzuki. Еще 2 тыс. — на американских предприятиях Honda, Mitsubishi и Toyota. А в этом году заработал еще и завод Mitsubishi-Volvo в Голландии.
Вообще японские фирмы делают серьезную ставку на производство в Европе — в прошлом годе они собрали здесь 437 тыс. машин. В этом году собираются собрать полмиллиона, а в 2000 году — миллион. Toyota, например, недавно объявила, что вложит 200 млн фунтов в свой английский завод в Бурнастоне, чтобы повысить вдвое его производительность (здесь с 1998 года будет производиться Toyota Corolla). Nissan собирается поднять в будущем году производительность своих лондонских заводов на треть. Собирается начать сборку своих машин в Англии и Mazda. Даже лишившаяся Rover (которую купил BMW) Honda не собирается сдавать позиции в Европе: в прошлом году она произвела в Свиндоне (Англия) только 43 тыс. машин, но к концу века надеется произвести в Англии уже 150 тыс.
Японцы, таким образом, убивают двух зайцев — одновременно снимается зависимость от квоты, которая относится только к произведенным в Японии машинам, и смягчаются последствия колебания курса иены. Honda, например, зарегистрировала убытки в Европе именно по вине иены. Компенсировать их можно за счет слабости фунта — ведь большая часть европейских заводов японцев находится как раз в Англии. Тенденция увеличивать европейскую составляющую объемов производства своих машин у японцев прослеживается очень четко. Например, Honda на 80% делает машины для Европы из европейских комплектующих. Это, впрочем, вовсе не означает, что используются комплектующие именно европейского производства: изготавливают их по большей части все те же японцы, но осевшие со своими заводами в Европе.
В японо-европейской схватке могут победить корейцы
Занятые борьбой с японской автомобильной экспансией европейцы вполне могут просмотреть корейскую автомобильную агрессию. Между тем Daewoo собирается производить в Польше 50 тыс. Nexia. Kia хочет делать внедорожники в Германии (уже заключен договор о создании соответствующего СП с Wilhem Karmann). Пока корейцы отстают от японцев, но развиваются они несравнимо быстрее: в 1991 году, через 15 лет после начала деятельности, Hyundai преодолела 4-миллионный рубеж производства — Toyota, например, сделала это за 35 лет. Если к 2000 году японцы будут производить в два раза больше машин только в Европе, а по всему миру скорость роста будет меньше, то корейцы к тому же времени надеются просто удвоить производства — причем без учета продукции Samsung, которая намерена собирать к 2000 году 500 тыс. машин. А большая часть корейских автомобилей предназначена не куда-нибудь, а для европейского экспорта. Его объем в прошлом году вырос на 55%.
АЛЕКСЕЙ Ъ-КАМЕНСКИЙ
ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ