То, что понятно морякам, не всегда понятно нефтяникам

По опыту транспортных строительных компаний, занимающихся реализацией проектов в области инфраструктуры и дорожного строительства, основная сложность работы, с которой им приходится сталкиваться регулярно,— это построение взаимоотношений с заказчиком и решение вопросов финансирования. Причем указанное справедливо в отношении как частных инвесторов, так и федерального заказчика. От того, насколько грамотно транспортные строители выстроят это взаимодействие, зависит весь успех проекта.

К финансовым сложностям в основном относятся неплатежи. Этот фактор, как правило, отсутствует при работе подрядчика с федеральным заказчиком — проблема возникает в основном при реализации инвестиционных проектов. Поэтому для транспортных строителей работа с федералами проще и понятнее, хотя и тут бывают разные ситуации. Например, в ходе строительства железнодорожной ветки Беркакит--Томмот--Кердем компании-генподрядчику — "Трансстрою" — пришлось взять кредит, чтобы не приостанавливать работы и сохранить подразделения и подрядные организации на строительной площадке, поскольку возникла серьезная задержка платежей по проекту со стороны одного из трех инвесторов строительства этой железнодорожной ветки. Безусловно, сработал фактор доверия: "Трансстрой" знал, что проект не будет заморожен и ситуация разрешится. Сложности финансирования вносили свою корректировку в работу: была максимально снижена производительность, сроки сдвинуты на неопределенное время, сложнее стало работать с подрядными организациями (требовать от них чего-либо в условиях неплатежей становится невозможным). В итоге ситуация разрешилась, все долги были выплачены, строительство начало набирать потерянные темпы.

Когда федеральный заказчик подписывает документ под названием "Выполнение", это значит, что деньги генподрядчик получит и проект развивается. Несколько иначе обстоят дела в работе с частным капиталом. Некоторые частные инвесторы, не рассчитав свои силы по инвестициям, еще до кризиса остановили финансирование — и подрядчики заморозили строительные работы и были вынуждены уйти с объектов, к примеру с терминала по приемке и перевалке сжиженных углеводородных газов в Туапсе.

Что касается сложностей при взаимодействии с заказчиком, примером тому может служить проект строительства терминала по перегрузке светлых нефтепродуктов в порту Приморска. По контракту заказчик взял на себя обязательства по поставке материалов, но график поставки им так и не был разработан. Работа велась по заявкам, сроки обеспечения стройки строительными материалами срывались, что серьезно тормозило ход работ. Спустя полгода было принято решение о том, что большую часть поставок генподрядчик возьмет на себя, после чего ритм строительства восстановился. Это была, пожалуй, самая большая трудность в организации строительства этого объекта.

Устранение технологических сложностей и решение технических задач реализации проекта — это как раз спектр обязанностей генподряда. Поскольку при проработке проектной документации не всегда учитываются некоторые особенности, порой приходится искать новые решения по ходу строительства. Так, при строительстве того же терминала в порту Приморска в тендерном предложении было прописано строительство двухрядного свайного основания опор. Однако проектный институт выпустил рабочий проект с однорядным свайным основанием, что позволяло заказчику значительно сэкономить на металле. Генподрядчику же пришлось преодолевать ряд сложностей, связанных с технологией работ.

Генподрядчик вместе с генпроектировщиком проекта — ЛенморНИИпроектом — перепроектировал верхнее строение подходных эстакад и площадок из монолитного в сборно-монолитный вариант. Затем специалисты "Сочиморстроя" разработали, изготовили и впервые применили на практике универсальный кондуктор для погружения свай. Это позволило вести погружение пионерным способом, не зависеть от волнения моря, повысить точность погружения для разнонаклонных свай, а также сократить время строительства и сэкономить материалы.

Строители транспортных и инфраструктурных объектов знают, что при строительстве каждого проекта возникают нестандартные задачи, которые следует воспринимать как естественную часть работы. Особенно если речь идет о комплексе гидротехнических сооружений, поскольку организация строительства, связанного с морем, серьезно зависит от погодных условий. Отсюда специфика: строительство на море требует максимальной концентрации усилий в те дни, когда можно работать. Поэтому процесс идет круглосуточно, вахтовым методом. А графики выполнения работ неизбежно корректируются. Это понятно морякам, но не всегда понятно нефтяникам, привыкшим к четкому выполнению линейных графиков.