В ноябре этого года федеральные власти наконец одобрили расширение пункта пропуска через государственную границу в порту Усть-Луга. Для владельцев терминалов это стало долгожданным событием — пункт пропуска был готов еще в 2006 году, а открылся в разгар мирового финансового кризиса. О том, что принесут порту и грузовладельцам эти два события, рассказал в интервью корреспонденту Ъ ИННЕ ЛУШИНОЙ МАКСИМ ШИРОКОВ, генеральный директор ОАО "Компания 'Усть-Луга'".
— То, что открылся наконец-то пункт пропуска, — это супер, плохо — что так поздно. Очень важно, что межведомственная комиссия Федерального агентства по обустройству государственной границы подтвердила готовность к работе трех терминалов — универсального перегрузочного комплекса (УПК), европейского серного терминала и первой очереди многопрофильного терминала "Юг-2". По автомобильно-железнодорожной переправе комиссия должна пройти в декабре. Мы ждем приказа Росграницы, который потом должен быть подписан в Министерстве юстиции, после чего он станет легитимным. У нас есть надежда, что приказ будет подписан через две недели и терминалы смогут полноценно работать.
Темпы создания элементов федеральной собственности, куда входят и пункты пропуска через государственную границу, отстали от темпов строительства терминалов. УПК был построен полтора года назад, а пункт пропуска принят только сейчас. По "Югу-2" этот процесс затянулся на 6-7 месяцев.
Первая и самая большая причина — это несогласованность государственных ведомств между собой. Вторая причина — это так называемый переходный период. До октября прошлого года за организацию этой работы отвечал Минтранс. В октябре прошлого года было создано Федеральное агентство по обустройству государственной границы РФ, которое переняло функции у Минтранса. Мы, к сожалению, попали в такой переходный период, когда Минтранс уже не отвечал за "пограничный" вопрос, а Росграница его еще не освоила. И третья причина, которая затормозила приемку пунктов пропуска, — это неготовность государственного финансирования к опережающим темпам создания частной инфраструктуры.
— Насколько серьезные последствия ждут владельцев терминалов из-за такого позднего открытия пункта пропуска?
— Конечно, откройся он четыре месяца назад и пойди стабильные денежные потоки и грузопотоки, владельцы терминалов решали бы совсем другие задачи по сравнению с теми, которые решают сейчас. Сегодня, в условиях глобального кризиса, который очень быстро перебрасывается на реальный сектор, это вопрос привлечения грузопотоков и выхода на проектируемые мощности. Серный терминал подтверждает свои объемы, заявленные на 2009 год. Это очень важно с точки зрения взаимоотношений с железной дорогой, выполнения обязательств перед перевозчиком.
УПК, мы знаем, тоже, несмотря на не совсем благоприятные рыночные тенденции, намеревается начать активную деятельность до конца года. По "Югу-2" мы находимся на стадии заключения контрактов с рядом поставщиков. Традиционно мы считаем своим якорным перевозчиком "Тойоту". По объективным причинам до сегодняшнего дня договор с ними не был заключен. Мы ведем переговоры также с рядом европейских и японских компаний. Конечно, значительно снижен поток автомобилей, идущих в Россию. Но до конца он не иссяк. А €300-400, которые экономятся на каждой машине, если она идет через Усть-Лугу, а не через финский порт, в условиях кризиса приобретают большое значение. Мы также намерены заключить договоры с российскими экспортерами на перевалку различной номенклатуры накатной техники.
— Не боитесь, что при вводе в эксплуатацию новых грузовых терминалов государство опять затормозит приемку пунктов пропуска через границу?
— В октябре в порту Усть-Луга проходило совещание под руководством первого заместителя министра транспорта Александра Мишарина, где обсуждался в том числе вопрос о своевременности создания объектов федеральной инфраструктуры. Ее важным элементом является создание пунктов пропуска. Мы планируем, что в третьем квартале следующего года будут запущены первая очередь нефтеналивных терминалов и контейнерного терминала. Это достаточно большие объекты по значимости и по объемам, поэтому думать о своевременном открытии пункта пропуска надо государству. И заместитель министра именно так и поставил вопрос: нужно позаботиться заранее о пунктах пропуска на открывающихся терминалах, чтобы не получилась ситуация, в которой мы, в том числе и государство, оказались сегодня.
— Как сказался финансовый кризис на реализации проекта строительства порта?
— Наш проект как инфраструктурный наименее подвержен этим рискам. Он рассчитан на долгую дистанцию. Хотя, однозначно, кризис сказался на сроках реализации проектов, которые сдвигаются, но не по всем направлениям. Темпы будут сохранены в реализации градостроительного проекта. Мы постараемся максимально использовать инновационные технологии, чтобы снизить себестоимость строительства жилья для портовиков и их семей. Сохраняются планы по привлечению инвесторов в индустриальную зону, фундаментальный интерес к этой теме есть — на сегодняшний день в стадии подписания находится ряд соглашений о намерениях как с российскими, так и с иностранными компаниями, которые не первый год работают на рынке.
Мы сейчас находимся в стадии проектирования складского логистического центра (СЛЦ). Его конкурентное преимущество заключается в том, что строить его можно частями. Таким образом, мы сможем либо приостанавливать финансирование, либо двигать проект вперед. В условиях кризиса это несомненное преимущество. Тем более что СЛЦ можно использовать и как комплекс складских помещений, и как открытую стоянку для хранения машин и накатных грузов. Тренд на ближайшее будущее у импортеров будет не только и не столько связан с быстрой перевалкой, потенциально он будет связан с хранением и доработкой грузов в порту. Учитывая ситуацию на рынке — падение цен на металл и строительные материалы, — можно сказать об удешевлении строительства этого объекта.