Богатый урожай грозит убытками торговцам зерном по всему миру. Но российские компании "впереди планеты всей" — они так и не успели перенастроить советскую систему импорта зерна на экспорт.
"Миллионы тонн зерна сгниют. Это не вопрос цены. Оно просто не востребовано на рынке",— эмоционально жестикулирует с трибуны конференции "Агрохолдинги России" Игорь Бабаев, президент "Национальной агропромышленной компании" (НАПКО). Участники конференции — коллеги Бабаева — понимающе кивают.
В этом году с полей собрали, по данным аналитического центра "Совэкон", около 106 млн тонн зерна. "Это рекорд по отношению ко всем постсоветским годам",— отмечает Николай Лычев, главный редактор журнала "Агроинвестор". Казалось бы, отличный повод для гордости. Но вместо ожидаемых прибылей рост производства принес трейдерам одни проблемы.
"Сейчас конъюнктура на рынке складывается не самая благоприятная. Цены формируются на весьма низком уровне в результате высокого урожая зерновых не только в России, но и в большинстве других стран мира, являющихся крупнейшими производителями зерновых",— отмечает Максим Клягин, аналитик УК "Финам менеджмент". Излишек предложения вызвал сильное падение цен как на внутреннем, так и на мировом рынке. "В прошлом году цены доходили до $400-500 за тонну. Сегодня, по нашим оценкам на январь, дороже $165 продать российское зерно (стандартное четвертого класса) на мировом рынке невозможно",— говорит Николай Демьянов, заместитель генерального директора "Международной зерновой компании".
В поистине уникальной ситуации оказались российские экспортеры. Если сложить стоимость зерна для них в России и расходы на транспортировку до зарубежных покупателей, то поставки за границу оказываются нерентабельными. На первый план вышла самая острая проблема трейдеров — хранение и логистика.
Что имеем — не храним
"Элеваторная группа Российской Федерации — это антиквариат. К сожалению, хранить зерно в таких элеваторах при нынешних издержках совершенно невозможно",— продолжает горячиться Игорь Бабаев. Общая мощность российских элеваторов, по оценкам Российского зернового союза, 95 млн тонн, еще 102 млн тонн — амбары у сельхозпроизводителей. "Но использовать элеваторные мощности можно только на 40%",— отмечает Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза.
Это "привет" из советского прошлого: во времена СССР зерно импортировали и, соответственно, хранили главным образом в местах потребления, при мельницах или комбикормовых заводах. "Сейчас же потребители не закупаются на весь год сразу — денег нет на большие партии и оплату годового хранения. Получается, что в местах выращивания зерна много, а хранилищ не хватает. В местах потребления же все с точностью до наоборот: зерна нет, и хранилища стоят полупустые",— продолжает Аркадий Злочевский.
Элеваторы для трейдера — самый подходящий объект для инвестирования, в который они охотно вкладывают средства. Например, в 2004 году агропромышленная компания "Агрос" и французский холдинг Sungrain SA, входящий в группу Louis Dreyfus, создали "Русскую элеваторную компанию", которой принадлежит сеть элеваторов (среди них "Ипатовский элеватор", "Тацинский элеватор", "Волгоградский элеватор", "Дивненский элеватор", "Благодарненский элеватор", "Новопавловский элеватор").
Вслед за ними "закупаться" стала и "Международная зерновая компания", "дочка" швейцарской Glencore. В 2005 году компания приобрела у "Хлеба Кубани" 100% акций "Тимашевского элеватора" (Краснодарский край) и 51% акций "Обоянского элеватора" (Курская область). Российские агропромышленники тоже наращивают собственные мощности. В 2008-2009 годах НАПКО собирается построить четыре элеватора (емкостью 100 тыс. и 300 тыс. тонн), суммарный объем инвестиций оценивается в 1,4 млрд руб.
Примерный объем инвестиций в строительство элеватора на 20-25 тыс. тонн можно оценить в $3-4 млн. Если взять 100 тыс. тонн и более, то вложения составят от $15 млн. По сведениям Максима Клягина, средний срок окупаемости таких проектов — около трех лет.
"Вот мы и в хопре"
"Везти" — еще одна головная боль трейдеров. Парк хопров (вагонов-зерновозов.— СФ) сокращается и составляет 33,5 тыс. штук, из них под перевозки зерна используется 12,5 тыс., отмечают в Российском зерновом союзе. "Структуры РЖД владеют основной долей зерновозов. Одна часть вагонов используется не по назначению (в них перевозятся другие грузы), другая сильно изношена",— говорит Николай Лычев. В прошлом сезоне, например, из строя выбыли 1000 вагонов.
Средний возраст зерновозов сейчас 24,6 года, и это при установленном сроке службы 30 лет. К 2015 году, по оценкам экспертов, от существующего парка останется всего лишь 20% вагонов. "Учитывая прогнозы роста производства до 125-140 млн тонн на ближайшие годы и экспорта зерна до 30 млн тонн, необходимо в ближайшие три-четыре года построить минимум 16 тыс. зерновозов",— отмечает Александр Корбут, вице-президент Российского зернового союза.
Вагоны в этом сезоне не такая острая проблема, как ожидалось, говорят опрошенные СФ участники рынка. Проблема в тарифах. "Небольшое число зерновозов находится в собственности трейдеров, но это ничего не решает: магистральные пути и основная часть зерновозов все равно принадлежат структурам РЖД. Теоретически трейдеры могут хоть все зерновозы скупить, но при этом ничего не вывезти, не договорившись с монополистом",— замечает Николай Лычев.
Договориться — значит добиться снижения тарифов. Но пока трейдеры здесь не преуспели. "Тарифы повышали уже три раза в этом году",— отмечает Николай Демьянов. При этом у конкурентов — Америки, Канады — транспортные издержки меньше.
"В США зерно до портов доставляют в основном по Миссисипи самым дешевым речным транспортом. Стоимость перевалки зерна ниже примерно в два раза, чем в России, а общие затраты на логистику по доставке зерна на судно меньше на несколько десятков процентов",— объясняет Андрей Сизов-младший, исполнительный директор центра "Совэкон".
В 2007 году Российский зерновой союз добился скидки на железнодорожные тарифы. Проблема в том, что действует она при перевозках на расстояния свыше 1100 км. "Это очень эффективная мера, но она работает при вывозе зерна из Сибири и с Дальнего Востока. Скидка, действовавшая и на экспорт, с 1 января 2008 года была отменена в связи с введением экспортных пошлин. Пошлины давно истекли, а скидку не вернули",— рассказывает Аркадий Злочевский. По остальным предложениям в отношении тарифов, которые Российский зерновой союз подавал в правительство, решения пока нет.
Но преодолеть километры — это только часть проблемного пути российского экспортера зерна.
Экспортом по портам
"У нас отсталая инфраструктура. Недостаточные портовые перевалочные мощности, которые к тому же изначально, с советских времен, были ориентированы на импорт зерна",— считает Николай Лычев.
По данным Минсельхоза, основными покупателями отечественной пшеницы в первой половине 2008 сельхозгода традиционно стали Египет, Индия, Турция, Иордания, Ливия, Йемен, Тунис, Бангладеш, Израиль, Греция, Италия. "Наш основной рынок сбыта, исходя из территориальной близости и традиций отношений,— Средиземноморье. 70-75% отгрузок проходит через Новороссийский морской торговый порт. Он фактически пока единственный, кто может принимать "панамакс" (суда, максимальные размеры которых позволяют проходить шлюзы Панамского канала, емкостью до 70 тыс. тонн.— СФ)",— говорит Александр Корбут.
На немногочисленные порты ложится такая большая нагрузка, что порой они не справляются. Так, в Новороссийском и Восточном портах, по информации газеты "Коммерсантъ", в ноябре скопилось соответственно 17,5 тыс. и 26,5 тыс. вагонов. А возить зерно через малые порты (3-5 тыс. тонн) экспортеру накладно. Стоимость фрахта (платы за перевозку по морю) в мелководном порту по сравнению с глубоководным может вырасти почти в два раза. Экспортерам приходится "бронировать" места в портах.
"Для того чтобы гарантированно обеспечить себе экспорт, в начале сезона мы берем на себя перед портом обязательства по перевалке определенного объема зерна на договорных условиях",— говорит Николай Демьянов. Но в 2008 году договоры с портами стали для экспортеров долговой ямой, в которую утекают денежки. "Сейчас мы будем просто исполнять квоты в убыток. Либо платить штрафы порту $20 за каждую недопоставленную тонну",— продолжает Николай Демьянов.
Во всем виноват урожай. Со всеми элеваторно-портовыми проблемами трейдеры жили худо-бедно, пока мировые цены на зерно позволяли им покрывать издержки на хранение и доставку зерна. 2008-й оказался урожайным на зерно — и на проблемы для трейдеров.
Урожай проблем
"Кукурузу в Краснодарском крае на некоторых полях сейчас не убирают. Какой смысл убирать? Это дополнительные затраты в размере примерно 500 руб. на тонну. Продавать все равно невыгодно, предлагаемая цена меньше 2 тыс. руб. (ниже себестоимости). В России большой урожай, и если излишки не вывезти, то это еще больше снизит цены и привлекательность производства зерна",— уверен Николай Демьянов.
Всего в этом году государству нужно "вытащить" на экспорт около 20 млн тонн зерна. 10 млн тонн трейдеры вывезли еще в эпоху более благоприятных цен. Оставшуюся часть продать уже сложнее. "На дешевеющем мировом рынке зерно никто не покупает либо покупают очень мало. Заказчики, имея заявок от трейдеров на 2 млн тонн, покупают только 150 тыс. При такой конкуренции цена на тендерах постоянно снижается. Я думаю, что такая ситуация будет продолжаться весь будущий сезон (сельскохозяйственный год — с июля по июль следующего года.— СФ)",— оценивает Николай Демьянов.
Заказчики на мировом рынке — это госкомпании стран-импортеров. "Одними из покупателей нашего зерна являются страны Ближнего Востока,— рассказывает Николай Лычев.— Зерно — социальный продукт, и импорт, как правило, находится под контролем государства. Есть централизованные структуры, которые проводят тендеры между всеми глобальными экспортерами. Когда компания выигрывает тендер, то поставляет это зерно госструктурам, которые уже самостоятельно распределяют его по стране".
Зерно можно продать также и на негосударственных тендерах. "В Египте, например, широкая инфраструктура. Компании, специализирующиеся на экспортно-импортных операциях, проводят аукционы и в дальнейшем продают зерно конечным потребителям. Посредник на посреднике — это нормальная рыночная ситуация. Не думаю, что у кого-то из российских трейдеров есть база египетских мукомольных предприятий в размере, например, 1000 заводов и он работает, ориентируясь непосредственно на конечных потребителей, это нерационально",— продолжает Максим Клягин.
Спасите наши души
"Экспортный бизнес с января для всех экспортеров без исключения будет убыточным",— дает неутешительный прогноз Николай Демьянов. Из-за всех инфраструктурных проблем это неудивительно: цена на внутреннем рынке для трейдеров получается выше, чем на мировом. "В январе есть возможность продать зерно на экспорт за $155-165 максимум, а в России оно нам обойдется не дешевле $170",— ведет расчет Николай Демьянов.
Конкурировать на мировом рынке, кроме как ценой, в общем-то, и нечем. Любое зерно, если это, например, четвертый класс, во всем мире одинакового качества.
Реальный выход из ситуации трейдеры видят в экспортных субсидиях. "В нашей логистической цепочке возможно снижение тарифа и цен на услуги по перевалке, или его компенсация, либо прямое экспортное субсидирование на тонну",— говорит Николай Демьянов.
В кабинете министров к просьбам трейдеров прислушались — у зернового сектора всегда было сильное лобби. 20 ноября в правительстве был одобрен комплекс мер по стимулированию экспорта. Прямые субсидии будут составлять от 708-966 руб. за тонну. Их общая сумма в 2009 году, по предварительным оценкам, составит от 7 млрд руб. до 9,6 млрд руб.
Распределяться субсидии могут по европейскому сценарию, когда специальный комитет принимает заявки от нескольких экспортных компаний. Каждая из них заявляет об объемах зерна, которое готова вывезти на экспорт, и размере субсидий, необходимых ей при этом. Комитет выбирает более эффективного экспортера и компенсирует ему потери из-за высоких внутренних издержек или низких мировых цен на зерно.
Есть и другой, долгосрочный вариант развития событий. У ближайшего соседа и конкурента, Украины, с логистикой куда проще — расстояния меньше, а глубоководных портов больше, например Одесский, Ильичевский, Николаевский, Мариупольский и Херсонский. "У Украины мощности портовых терминалов превышают возможности производства зерна, там такой конкуренции, как у нас, нет",— заглядывается на соседские порты Николай Демьянов. По данным "Финама", по состоянию на конец 2006 года на Украине функционировали около двух десятков только государственных морских портов суммарной мощностью перевалки 164 млн тонн сухих и наливных грузов в год. Зерна же в 2007 году собрали всего 29,3 млн тонн.
Объединение усилий должно быть выгодно обеим странам. "Мы могли бы договориться о каких-то согласованных объемах взаимозамещения зерна. Например, Украина начнет продавать на экспорт больше своего зерна, мы восполняем его в стране за счет российского. А казахские коллеги восполнят зерно в России",— рассуждает Аркадий Злочевский. Обсуждения проекта должны начаться уже в этом декабре.
В нынешних условиях экспортерам в прямом смысле слова остается ждать у моря погоды. Прогноз благоприятный. Пшеница, по оценкам аналитиков, уже через год может вырасти в цене до $220 за тонну — глобальная нехватка продовольствия возьмет свое.
|
500 га такова средняя площадь фермерского зернового угодья. Крупные холдинги владеют 200-300 тыс. га земли. А в США в распоряжении рядового фермера находятся 1-2 тыс. га $8 млрд составил объем российского зернового рынка в прошлом сезоне. Сделать прогноз относительно текущего сезона аналитики пока затрудняются из-за нестабильности цен |