СОГЛАШЕНИЯ С АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ СУЩЕСТВЕННО ИСТОЩИЛИ ЗЕМЕЛЬНЫЙ РЕСУРС ПЕТЕРБУРГА, И ЭТО НЕ ЕДИНСТВЕННАЯ ПРИЧИНА, ПО КОТОРОЙ БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТОВ ПОСТАВЩИКОВ АВТОКОМПОНЕНТОВ БУДЕТ РЕАЛИЗОВАНА В ЛЕНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ. МИХАИЛ СЕРОВ
ОГРЫЗКИ
Ленинградская область стала первым российским регионом, в котором был построен автомобильный завод иностранной компании. Свое предприятие во Всеволожске в 2002 году запустила компания Ford. До недавнего времени область конкурировала с Петербургом за размещение на своей территории и других автомобильных производств. Однако Toyota, General Motors, Nissan, Hyundai и Suzuki в итоге предпочли Петербург. Впрочем, такое количество соглашений с автопроизводителями, каждому из которых потребовалось от 50 га до 200 га земли, фактически истощили земельный ресурс города.
Теперь, когда текущим этапом в становлении автомобильного кластера в регионе является привлечение поставщиков компонентов, город становится менее привлекательным, чем область. Администрация Петербурга, конечно, пытается изыскивать подведомственные ей участки для крупных производителей автокомплектующих, но как уже не раз признавался первый заместитель комитета экономического развития промышленной политики и торговли администрации Петербурга Сергей Фивейский, в городской черте инженерно подготовленных участков размером более 5─7 га практически не осталось. При этом чиновники оставшиеся участки характеризуют не иначе как "огрызки".
МИССИЯ ВЫПОЛНИМА
В свою очередь земельный ресурс области далеко не исчерпан. Проще там и с рабочей силой. В итоге инвестиции, которые в Петербург принесли автопроизводители, могут оказаться существенно ниже тех, которые в область привлекут их поставщики. Достаточно вспомнить проект Санкт-Петербургской ассоциации производителей автомобильных компонентов (СПбАПАК) по строительству крупного технопарка для автомобильных поставщиков. СПбАПАК искала в черте города под эти цели около 100 га земли, но в итоге приобрела около 80 га во Всеволожском районе Ленобласти. Если проект будет реализован в полном объеме, то, по оценке президента СПбАПАК Сергея Бодрунова, до конца 2010 года это принесет области около $1 млрд инвестиций.
Область предпочли и другие крупные компании. Например, летом прошлого года к строительству завода по производству металлических штампованных деталей (который стоит более 200 млн евро) также во Всеволожском районе приступила британская компания Stadco. Недавно она объявила о запуске первой очереди предприятия и начале поставок своей продукции на завод Ford. По словам Алексея Ильина, директора по корпоративным вопросам ООО "Стадко", компания планирует объединить вокруг себя и других производителей автокомпонентов. В частности, ранее управляющий директор Stadco Эндрю Моррис говорил, что рядом с заводом его компании во Всеволожске свои производства могут организовать компании Corus и Benteler.
На стадии обсуждения находятся еще несколько крупных проектов, которые могут быть реализованы в Ленобласти. Так, в конце мая стало известно, что завод по выпуску штампованных деталей в Кингисеппском районе Ленобласти в промзоне Фосфорит может построить компания Arcelor Mittal. По словам вице-губернатора области Григория Дваса, областное правительство по-прежнему находится в контакте с Arcelor Mittal. Интерес Arcelor Mittal к Кингисеппскому району объясняется и тем, что там находится завод "Евродиск", производитель штампованных автомобильных дисков. В апреле этого года 50% "Евродиска" приобрела итальянская компания Magnetto, совладельцем которой является Arcelor Mittal.
Ленобласть активно осваивают и поставщики даже удаленных от региона российских автомобильных заводов. Например, в начале осени один из крупнейших производителей автокомпонентов в Европе, французская компания Faurecia, поставляющая пластиковые детали на подмосковный завод "Автофрамос" (выпускает Renault) перенесла свое производство из Нижнего Новгорода в Лугу. Примечательно, что ранее Faurecia рассматривала возможность организации производства в Петербурге.
КРИЗИС ЗАКАЗОВ
Глобальный финансовый кризис, который постепенно становится и глобальным экономическим, по мнению Сергея Бодрунова, скажется на долгосрочных производственных планах автозаводов в Петербурге. Многие поставщики, принимая решение строить свои предприятия в городе на Неве, ориентировались на планы автомобильных компаний в лучшие для рынка времена. Поэтому текущая коррекция их производственных программ неминуемо затормозит приход производителей комплектующих в Петербург.
К примеру, запустившая еще год назад свой завод в Петербурге Toyota не спешит объявлять об увеличении объемов производства; как минимум на год откладывается запуск завода Suzuki. В Nissan и Hyundai (их заводы еще строятся) по этому поводу пока хранят молчание. Оптимизма относительно будущего российского рынка полны лишь в General Motors, однако эта компания находится на грани банкротства.
Так, о планах по строительству в городе завода по выпуску штампованных деталей еще в 2006 году объявила канадская компания Magna. Однако ее проект по-прежнему находится на стадии изыскательских работ. Некоторые чиновники в администрации Петербурга даже утверждают, что канадцы из-за кризиса могут и вовсе отказаться от проекта или заморозить его на неопределенный срок.
Область, в отличие от города, уже давно имеет глобального заказчика в лице завода Ford. В следующем году предприятие почти вдвое увеличит объемы производства — с 75 тыс. до 125 тыс. автомобилей в год. Неслучайно поставщики активно осваивают именно Всеволожский район, ориентируясь на единственного крупного автопроизводителя региона.
НОВЫЕ ЗАВОДЫ
В будущем в Ленинградской области могут появиться и новые автосборочные проекты. Так, в середине апреля о планах по организации в Ленобласти контрактной сборки автомобилей объявила финская компания Valmet Automotive. Впрочем, господин Двас говорит, что пока эта компания не проявляет активности. Зато площадку под строительство завода по производству грузовиков продолжает искать шведская Scania. Правда, за завод Scania Ленобласти вновь предстоит побороться с Петербургом. Для организации производства 10 тыс. грузовиков в год шведы сейчас рассматривают Ломоносовский район области и промзону Марьино в Петербурге.
Необходимо отметить, что промзона Марьино — это частная земля, принадлежащая структурам банка ВТБ. Ранее там планировалось построить индустриальный парк и привлечь на него поставщиков автомобильных компонентов. Аналогичных проектов в городе несколько, и это является некоторым земельным резервом для Петербурга. Но в нынешних условиях владельцы таких земель не имеют достаточных средств, чтобы их инженерно подготовить, что снижает интерес к ним потенциальных инвесторов.
КТО БОЛЬШЕ
Кризис в экономике рано или поздно закончится, и петербургские автомобильные заводы выйдут на приемлемые для поставщиков объемы производства, хотя, вероятно, и не ранее конца 2010 года. Это не означает, что два года производители компонентов не будут объявлять о своих проектах в регионе, но чтобы проекты появлялись, областным и городским чиновникам придется идти на существенные уступки в виде льгот для новых инвесторов. И если размещение на частной земле в Петербурге дает потенциальным инвесторам меньше оснований претендовать на уступки со стороны горадминистрации, в области в этом отношении возможности заметно шире.
Производители комплектующих таких уступок ждут. Недавно, например, глава петербургского представительства японской правительственной организации по содействию внешней торговле JETRO Тэцуя Умэцу сообщил, что о своих планах прийти в регион скоро объявят как минимум два крупных японских производителя автомобильных компонентов. При этом ранее в JETRO не раз критиковали администрацию Петербурга за бюрократические барьеры и нежелание предоставлять поставщикам льготы наряду с автопроизводителями. Так что японские компании также могут сделать выбор в пользу Ленобласти.