Аппаратные игры вокруг приватизации вовсе не являются монополией России: в Латвии, например, они тоже случаются. Но несколько иные — сдержанные, на балтийский манер
В середине марта в 20 газетах мира за подписями министра приватизации Латвии Друбиса Скулте и генерального директора Латвийского агентства приватизации (ЛАП) Яниса Наглиса было опубликовано предложение ЛАП о приватизации 46 латвийских предприятий. Среди них — АО "Latvian Airlines" ("Латавио").
Объясним вкратце непривычные для российского слуха слова "предложение о приватизации". В Латвии — как и в ряде других осколков соцлагеря — существует такой механизм приватизации: объект предлагается всеобщему вниманию, заинтересовавшиеся им потенциальные покупатели представляют продавцу свой взгляд на развитие предложенной компании, равно как и на формы и масштаб своего делового участия. После рассмотрения полученных откликов ЛАП разрабатывает правила приватизации данного объекта, тем самым выбирая фактических партнеров приватизируемой компании. Вот и "Латавио" узнает имя своего покупателя в ближайшие месяцы: 27 апреля будет завершен прием заявок, и 120 дней отводится законом на их рассмотрение.
Что есть у "Латавио"? 11 рейсов в неделю в Москву, 7 в Стокгольм, 7 в Копенгаген, 4 в Хельсинки, 3 в Вену, 3 в Варшаву, 2 в Стамбул, 1 в Ларнаку — и планируемые рейсы в Париж, Киев, Баку. Основных средств в "Латавио" на 13,3 млн латов (1 лат = $1,9). Из них 7,1 млн — 25 самолетов различных типов и другой инвентарь и 6,2 млн — недвижимость (в том числе новый офис компании в центре Риги).
Латвийское управление гражданской авиации (из "летной" части которого и образовалось "Латавио") было в числе передовых в недавнем Аэрофлоте. Но после распада Союза дела фирмы пошли заметно хуже. В стране появились новые авиакомпании (сейчас их более двадцати — правда, далеко не все они имеют хотя бы один самолет), стали летать в Ригу иностранцы и из дальнего (Lufthansa, SAS, Hamburg Airlines, Finnair, LOT, CSA) и из ближнего зарубежья. Департамент авиатранспорта Латвии ориентируется на "открытое небо". Предельно открытое — никаких преимуществ национальным авиакомпаниям не предоставляется.
Нажив в таких условиях — с непривычки — немалые долги, "Латавио" стало все сильнее подвергаться критике со стороны "приверженцев свободной экономики": пора, мол, приватизировать авиаперевозки. И тогда вперед вышла SAS. В 1993 году она предложила правительству план создания новой авиакомпании. По этому плану долги "Латавио" оставались правительству, а новая авиакомпания (под фактическим контролем SAS), поглотив "Латавио" и получив ее линии вместе с эксклюзивным правом на ряд маршрутов (в том числе ключевых: в Москву, Стокгольм и Копенгаген), становилась господствующей в небе Латвии. Власти до сих пор не ответили ни да, ни нет.
Тогда SAS обратила внимание на другую латвийскую компанию — Baltic International USA (BI USA), созданную в 1992 году путем выделения части имущества из "Латавио" и создания СП с американцами. Возник проект создания новой "национальной" авиакомпании (52,2% из основного капитала в $11,5 млн — государству, по 17,4% — SAS и BI USA и по 6,5% — шведской и датской инвестиционным фирмам). Этот проект получил поддержку от Департамента авиатранспорта — настолько явную, что многие газеты предположили, что руководители департамента ждут больших должностей в новой авиакомпании. Почему же возникла мысль о недобросовестности чиновников?
Дело даже не в том, что взнос SAS планировался четырьмя С-9-21 25-летнего возраста. И не в том, что речь шла о фактическом закрытии "Латавио", — предусматривалось забрать все регулярные рейсы у "Латавио" и передать права на них новой авиакомпании без дальнейших конкурсов. Но газеты процитировали еще один пункт положения о новой авиакомпании: если одна сторона установит (причем не определено, каким образом) "нарушение соглашения" другой стороной, то может в бесспорном порядке выкупить ее акции. Над перспективой образования "латвийской" авиакомпании совсем без участия латвийского капитала вдоволь потешились многие журналисты.
Руководство "Латавио" разработало план приватизации. По словам вице-президента компании Андриса Буртниекса, план предусматривает сохранение у государства контрольного пакета акций (51% основного капитала новой компании в 25 млн латов), привлечение партнеров из Латвии (36%) и других стран (10%) и продажу 3% акций работникам теперешнего "Латавио" за приватизационные сертификаты. 28 декабря получено решение кабинета министров о приватизации авиакомпании.
И вот 14 марта правительство решало, какой из проектов принять: SAS-BI USA или "Латавио". В пользу первого — мощное лобби Департамента авиатранспорта. В пользу второго — лишь идейные соображения о недопустимости ликвидации национальной авиакомпании. Но прав оказался президент небольшой частной авиакомпании "Латпас-авио" Ефим Ратнер, еще несколько месяцев назад говоривший: "Загубить 'Латавио' правительство не захочет. Можно все: мешать работать, ругать в прессе, не давать денег. Но взять на себя ответственность за уничтожение национальной авиакомпании не захочет никто". И кабинет принял соломоново решение: передать вопрос на рассмотрение ЛАП и Фонду госимущества совместно с Департаментом авиатранспорта и Агентством развития Латвии. Но — после проведения конкурса по приватизации "Латавио", о котором мы уже говорили.
Впрочем, не вполне очевидно, поступят ли на этот конкурс предложения. В этом году компания добилась прибыльной (едва поднявшись над нулем) работы, заключены договоры о продаже неиспользуемых самолетов (почти на 2 млн латов), вскоре предполагается начать эксплуатацию самолетов SAAB. Начался рост числа пассажиров (опять-таки очень небольшой). Но ведь инвестор посмотрит и на результаты прошлого года, а там был убыток — 5,6 млн латов.
Нам, понятное дело, интереснее всего было бы узнать о российских кандидатах на участие в приватизации "Латавио". Возможно, такие и найдутся (известно, что наряду с западными авиакомпаниями "Латавио" ведет переговоры и с Аэрофлотом). Но им придется привыкнуть к тому, что приватизационные переговоры в Латвии ведутся на базе аудиторских оценок — у нас-то проще.
Владимир Голованов