Дань амбициям

Стилистическое родство с младшеньким "Аккордом" сыграло с предыдущим Legend довольно злую шутку: многие воспринимали его как подросший в цене и габаритах Accord, а не как самостоятельную модель премьер-класса. В свое время на те же грабли наступили сделавшие себе имя на масс-продакшн, а затем решившиеся на экспансию в премиум Skoda с моделью Superb и VW со своим Phaeton. На первый взгляд, облик новой Legend претерпел в сравнении с предшественником незначительные изменения, однако нельзя не признать, что теперь экстерьер Honda стал выразительным и завершенным, как и подобает седану бизнес-класса.

Legend предыдущего поколения образца 2004-2007 годов наверняка попадет в автомобильную историю с емкой характеристикой "незаслуженно незамеченный". И вот почему. Все серийные автомобили можно разделить на две условные категории. Подавляющее большинство проектируется в первую очередь маркетологами, рассчитывающими буквально все — вплоть до оценочной стоимости в пункте приема металлолома. Автомобилей второй категории куда меньше, зато они у всех на виду и на слуху: Maybach 62, Ferrari Enzo, Rolls-Royce Phantom. Это своеобразные памятники амбициям их создателей. Возьмите пафосный Bugatti Veyron стоимостью под 1 млн евро: VW теряет на каждом проданном экземпляре круглую сумму, но сборка не останавливается. Ведь выпуск столь элитного товара — вопрос престижа и, выражаясь маркетинговым языком, превосходная инвестиция в будущее. С куда более скромным Legend похожая история: Honda гораздо важнее чистой прибыли доказать всему миру, что они могут строить совершенные автомобили премиум-класса.

Дизайнеры компании никогда особо не блистали стилистическими изысками. Поэтому если речь заходила о "хондах", то в первую очередь об их отменных двигателях: мотористы фирмы первыми научились достигать литровой мощности 100 л. с. даже на обычных малолитражных двигателях. Но в случае с Legend все разговоры начинаются с системы полного привода SH-AWD — по совершенству конструкции с ней может сравниться разве что селекционированная на раллийных спецучастках трансмиссия Mitsubishi Lancer Evo. Между тем, в отличие от последней, позволяющей проходить повороты на порядок быстрее, чем подсказывает инстинкт самосохранения, ходовая "Легенды" призвана защищать автомобиль от любых нештатных ситуаций на дороге. Другими словами, сорвать бизнес-седан в занос можно, только деактивировав систему курсовой устойчивости.

Но раз представительский класс встречают по одежке, мы все-таки начнем с экстерьера. Автомобиль ценового диапазона "от $60 тыс. и выше" призван подчеркивать статус владельца, его вкус и достаток. Поэтому внешность седана (хетчбэки и универсалы здесь — моветон) такого ранга, в отличие от его характера, по определению не может быть ни спортивной, ни агрессивной, ни вообще вызывающей. Наоборот, в цене классические пропорции, солидность с налетом консервативности. Но подойдите поближе и рассмотрите новый Legend в упор: теперь с любого ракурса он идентифицируется именно как Honda.

Места для нажимания

Внутри все не так однозначно. С одной стороны, сервоприводы всего, что только можно "сервопривести", отлично читаемые показания приборов, пластик высочайшего качества, гармонирующий и тонально, и тактильно с кожаной обивкой и вставками из древесины клена. Акустический комфорт также вне критики: в весьма приличную как для стандарта "музыку" от Bose интегрирована активная система подавления шумов, которые улавливаются двумя потолочными микрофонами, инвертируются и в соответствии с оборотами мотора подаются в колонки в противофазе, подавляя самих себя в среднем на 10 децибел. Одним словом, налицо все признаки премиум-класса.

Но сибаритство светло-серого салона сводят на нет сверхмаркие белоснежные коврики — достаточно буквально раз сесть в грязной обуви. А вот что действительно смутило, так это контроллер второстепенных функций, аналогичный MMI у Audi. Да, со временем можно разобраться в "олбанском" алфавите, не то что в хитросплетениях меню "легендовского" интерфейса со всеми его калькуляторами, климат-контролями, компасами и "трансформаторами" единиц измерения. Особенно трудно давалось управление настройками через экранное меню, которое еще и отчаянно бликует в солнечный день плюс здорово искажает картинку с камер заднего вида. Усугубляют задачу разнобойные ряды кнопок, клавиш и тумблеров вокруг контроллера — во время управления автомобилем отвлекаешься на них не по-детски. Количество "мест для нажимания" наводит на мысль, что раньше интерьерщики Legend проектировали кабины самолетов — есть у Honda и такое направление. Впрочем, в предыдущем поколении кнопок было на четверть больше.

Отдельная история — места для сидения. С одной стороны, их эргономика, настройки, материалы отделки и уровень жесткости настолько совершенны, что, преодолев за один присест почти 500 км от Киева до Харькова, можно спокойно отправляться на баскетбольную площадку. С другой — сзади по определению должно быть просторней и "богаче" в плане оснащения. А в Legend из "роскоши" — только шторки на окнах. Или хондовский флагман, как и BMW пятой серии,— чисто драйверский автомобиль?

На связи с космосом

Если в плане интерфейса японцы пока уступают тевтонской троице Audi--BMW--Mercedes, то что касается климатической системы — они впереди планеты всей. GPS-навигация отслеживает положение солнца, чтобы, в случае если какую-нибудь из сторон седана нагревает сильнее, климат-контроль понижал температуру воздуха, подаваемого на солнечную сторону салона. Это, видимо, чтобы никому не было обидно.

Любой начинающий менеджер по продажам скажет, что в премиум-классе всего лишь один двигатель "не есть хорошо". Тем более одна-единственная комплектация. Тем не менее в случае с Legend это так: он продается только в комплектации с полноприводной трансмиссией и пятиступенчатым "автоматом".

Но ведь с другой стороны — перед нами как-никак Honda. Под капотом — самый мощный в своей истории двигатель: 3,7-литровая V-образная "шестерка" с системой управления приводом клапанов VTEC, выдающая на гора 295 л. с. и 371 Нм. Причем разгоняется этот табун так тихо и ровно, что при старте "газ-в-пол" задремавший на заднем сиденье карапуз даже не проснулся. И дело здесь не столько в отменной шумоизоляции, сколько во все той же системе полного привода SH-AWD. В двух словах она выглядит так: хрестоматийная переднеприводная трансмиссия усугублена раздаточной коробкой и карданным валом. Привычные задний и межосевой дифференциалы заменяет пара многодисковых муфт с электромагнитным приводом, работающих каждая со "своим" задним колесом. Управляющая электроника с одной ей известной скоростью пересчитывает информацию о множестве параметров — от бокового ускорения до угла поворота руля — и перераспределяет крутящий момент между осями при прохождении поворотов. Она также осуществляет перераспределение крутящего момента для увеличения скорости вращения внешнего заднего колеса при агрессивном прохождении поворотов, способствуя более эффективному движению по кривой при условии поступления крутящего момента от двигателя. Тем самым снижаются возникающая в виражах нагрузка на передок и эффект недостаточной поворачиваемости одновременно с повышением прижимной силы. Единственный недостаток SH-AWD — расход топлива: порядка 15-17 л при езде в городе. Или дело в V6, который, как и все хондовские моторы, обожает высокие обороты?

По этой же причине не стоит ждать чудес динамики от пятискоростной автоматической КПП. Хочется урагана — разгоняйтесь при помощи подрулевых лепестков. Ведь ручной режим "честный": трансмиссии запрещено перескакивать "вверх" — и можно раскручивать мотор до звона. Другое дело, что ограничитель отсекает обороты весьма жестко, а приличная шумоизоляция не дает возможности переключаться на слух. Сюда бы индикатор-подсказку о переключении передачи, как на Jazz или Audi A5.

Но и в режиме автоматического переключения передач Drive водителю не будет скучно: во-первых, "автомат" адаптивен и при старте "на все деньги" долго удерживает передачу, во-вторых, растянутый ряд передаточных чисел позволяет активно разгоняться в пределах одной ступени. Бальзам на душу "шумахеров" льют острый руль и "зажатая" подвеска: для европейских рынков Legend комплектуется стабилизаторами поперечной устойчивости большего диаметра, более мощными пружинами и жесткими сайлент-блоками подрамника.

Но создатели "Легенды" стремились сделать не очередную ракету класса "земля-земля", а найти баланс между комфортом и отточенной управляемостью. В итоге не будут чувствовать себя обделенными и те, кому важна плавность хода. И здесь раскроется во всей красе сложносочиненная подвеска (независимая система с двойными поперечными рычагами спереди и "многорычажка" сзади), отлично справляющаяся не только с мелкими дорожными неровностями, но и с колдобинами. Дополняет картину и педаль акселератора, с одной стороны, задемпфированная ровно настолько, чтобы "спрятать" смену передач, а с другой — оставить чисто драйверское ощущение "автомобиль следует за педалью". Верх баланса.