Царская огранка

Всем хороши были предыдущие поколения Avensis: качественные, надежные, практичные. Единственным слабым местом считалась их невыразительная внешность. В третьем поколении Ave лишился и этого недостатка.

Нельзя сказать, что тойотовские стилисты предыдущие 12 лет зря получали зарплату. Будь их воля, Avensis еще второго поколения (2003 года) выглядел бы похлеще Citroen C5 — еще агрессивней и однообъемней. Но маркетологи сказали "рано" и отложили тот смелый проект до лучших времен, которые наконец-то настали. А все потому, что спецы японского концерна лучше кого-либо из конкурентов понимают, чего захотят потребители. Свидетельством этому являются первые места "авенсисов" предыдущих поколений (1997 и 2003 годов) в европейских хит-парадах сегмента D. Это говорит о том, что в Европе нужны были именно такие "потребмобили", в которых бы использовались только проверенные временем технологии и подобная политкорректная внешность, что полностью совпадает с японской эстетикой, в которой функция приоритетней формы. Вспомните, в эволюции американских автомобилей краеугольным камнем был именно стайлинг, все внимание концентрировалось в первую очередь на изменении формы. Результат — после 77-летнего господства General Motors с автомобильного небосклона свергла именно Toyota. И нет никаких предпосылок для перемен.

Сейчас рынок Старого Света потребовал большей индивидуализации (в Toyota говорят: "европейцы стали покупать глазами") — и концерн молниеносно отрапортовал стилистической огранкой Ave в духе Lexus IS и LS. Но не более того. Модель изменилась ровно настолько, чтобы выглядеть выразительней, но при этом не терять связь с предками. Если вдуматься, то иначе и быть не могло, поскольку экстерьер принадлежит кисти Сотириса Ковоса, в портфолио которого — оба поколения моделей Yaris и Prius, Avensis II и нынешний Lexus GS. Грек не только здорово освежил дизайн, но и попутно внес множество цитат из тойотовской модельной линейки. С одной стороны, непривычно заваленные стойки, а также стремящиеся слиться поясная линия и линия крыши. С другой — фальшрадиаторная решетка в стиле Camry, неописуемой формы головная оптика, наползающая на крылья, точь-в-точь как у Toyota LС200, и характерные для Lexus массивно-граненые формы.

Мы так много внимания уделили внешности не только потому, что сами разработчики называют ее приоритетной при разработке новейшего "авенсиса", но и потому, что других принципиальных отличий в сравнении с предшественником не обнаружено. Что еще раз свидетельствует об отсутствии ошибок как в конструкции, так и в концепции Ave.

Вагоновожатый

Хотя "тройка" построена на совершенно новой платформе, ее колесная база и высота остались на прежнем уровне — 2700 мм и 1480 мм соответственно. Без изменений и схема шасси: стойки McPherson впереди и "двухрычажка" сзади. Немного пересмотрены значения угловой жесткости подвесок и эластокинематика задней оси плюс слегка увеличился кастер. Несмотря на колоссальную популярность в Европе "хетчбэкообразных", от Avensis с таким кузовом, выпускавшегося в предыдущих версиях, решено отказаться. Четырехдверный седан и пятидверный универсал разрабатывались параллельно. На последний маркетологи концерна возлагают как никогда большие надежды — по их планам, в Европе на него должно прийтись порядка половины продаж. Шанс есть: мало того что Wagon куда практичней, так еще и выглядит гармоничней седана, поскольку у дизайнеров был больший простор для творчества. Кстати, коэффициент аэродинамического сопротивления универсала ненамного уступает седану: 0,29 против 0,28.

Учитывая мировые тенденции, очень может быть, что скоро мы увидим "вагон" в новой ипостаси. Мысленно прибавьте полноприводную трансмиссию от RAV4 (у Ave версии 4х4 точно не будет), расширители арок из неокрашенного пластика, релинги, а также наружный кожух запаски — и готов очередной городской кроссовер.

Хотя в длину и в ширину прирост невелик (всего 5 см), в салоне стало заметно просторней благодаря шире расположенным стойкам: задние сдвинулись на 5 см, передние — на 11 см. И конечно же, благодаря впечатляющей размерами панорамной крыше, которой, кстати, не будет на российских "авенсисах" — видимо, у них дороги куда более тряские, чем у нас.

Вместе с тем в салоне стало как-то по-немецки строже и консервативней — совсем в духе VW Passat и Audi A4. И дело касается не только архитектуры передней панели, но и уровня примененных отделочных и шумоизоляционных материалов. Пожалуй, единственным напоминанием о Made in Japan является отделка консоли, имитирующая текстуру бамбукового угля такесуми. Однако, на наш взгляд, самая необычная деталь интерьера — электроклавиша стояночного тормоза, расположенная справа от рулевой колонки. Сам руль в связи с этим чуть отклонен влево плюс на 1,4° наклонен ближе к вертикали. Опционная электрорегулировка рулевой колонки позволяет сдвигать ее на 40 мм по глубине и по вертикали. Но о лихих разворотах на месте стоит забыть и по другой причине: система ESP не только не отключается, но и вмешивается в управление как никогда рано. Но об этом — ниже.

Благодаря оптитронной оранжево-белой подсветке теперь будут лучше видны не только показания приборов, но и подсказки бортового компьютера, контролирующего расход топлива. На Ave с механическими КПП встроенный в тахометрах индикатор высвечивает оптимальный с точки зрения экономичности момент переключения передачи, а на версиях с вариаторами — оценивает эффективность стиля вождения.

Для универсала вместимость багажника и трансформируемость салона — не менее важные показатели, чем мощностные и динамические характеристики. В сравнении со вторым поколением полезный объем увеличился с 520 л до 543 л, при сложенных спинках заднего дивана разница еще более впечатляющая — 1609 л против 1500 л.

Быстро, но плавно

Под капотом изменения, скорее, эволюционного характера. Все три дизельных мотора — 2-литровый 126-сильный и пара 2,2-литровых с отдачей в 150 л. с. и 180 л. с.— получили модифицированные форсунки с повышенным до 2000 бар давлением впрыска в системе Common Rail. Однако к нам "соляроеды" официальным путем поставляться не будут. Бензиновых двигателей также три: все — атсмосферные "четверки" (рабочим объемом 1,6 л, 1,8 л и 2 л) с инновационной технологией бездроссельного смесеобразования Valvematic, раньше применявшейся только на моторах для японского рынка. По сути, Valvematic — дальнейшее развитие системы изменения фаз газораспределения VVT-i, к которой добавился механизм бесступенчатого изменения хода клапанов: минус дроссельная заслонка, плюс вал с эксцентриками, отклоняющими коромысла и электроактуаторы. Впрочем, пересев с прежнего на новый Avensis, водитель не почувствует никакой разницы: Valvematic не столько увеличил мощность (2-литровый мотор подрос на 5 л. с., момент остался прежним), сколько улучшил экологичность — все моторы Ave отвечают нормам Евро-5. Из соображений экономичности топовый 2,4-литровый мотор постигла судьба "хетчбэкообразного" Ave.

Наш тестовый экземпляр — самый укомплектованный из предлагающихся на украинском рынке: с двухлитровым 152-сильным мотором и клиноременным вариатором Multidrive S с возможностью переключения подрулевыми скобами. Спору нет, бесступенчатая трансмиссия от Aisin работает значительно плавнее (она лишена фиксированных передаточных чисел и просто держит обороты, максимально соответствующие стилю водителя) и обеспечивает лучшую топливную экономичность, чем низвергнутый четырехступенчатый "автомат". Да, крутящего момента хватает для городского трафика, но по достижении 4000 об./мин. разгон как будто затухает, а стрелка спидометра долго крадется к максимальному значению. Одним словом, на быструю езду ни голос мотора, ни настройки вариатора не вдохновляют. Наоборот, провоцируют ставить рекорды экономичной езды.

В итоге, заведя двигатель, первым делом приходится активировать шумно работающий спортивный режим, при котором руль приятно наливается реактивным усилием, а Multidrive S набирает обороты немного шустрее и старается не опускать их ниже 2000 об./мин. даже при езде накатом и легком торможении. Последний шанс заставить Avensis ездить азартно — подрулевые "лепестки", поскольку у вариатора S — семь фиксированных ступеней. Или же покупать версию с шестиступенчатой "механикой".

Но повторимся: никто никогда не заикался, что Ave может быть оружием для светофорных войн. Скорее наоборот, это автомобиль для тех, кто на первое место ставит безопасность. Так, в третьем поколении он обзавелся "активными" подголовниками, системой слежения за дорожной разметкой и биксеноновыми фарами, обученными поворачивать и наклонять световой пучок, исходя из скорости, угла поворота "баранки" и уклона дороги.

Ходы подвесок — необходимый элемент для наших уставших от зимы дорог. Достаточно упругое шасси адекватно реагирует на заасфальтированное бездорожье, выдавая свое недовольство разве что относительно громкой "озвучкой" стыков и особенно срезов.

Обратная сторона больших ходов подвесок — раскачка и крены при скоростных перестроениях и в быстрых поворотах. На них можно было бы не обращать внимание, если бы не сверхчувствительная система динамической стабилизации, воспринимающая все эти поклоны как призыв к действию. Причем ESP борется не только с заносами и скольжениями, но и, как в случае с RAV4, создает на руле усилие-подсказку, куда его крутить для выхода из критической ситуации.

Да и сам рулевой механизм с электроусилителем от Auris не способствует активной езде. Во-первых, электрика по определению проигрывает гидравлике в плане информативности. Во-вторых, усилитель расположен не на рулевой рейке, а на валу. Да, так дешевле, но опять-таки страдает обратная связь. Впрочем, в поворотах, как мы говорили выше, появляется реактивное действие: даже если захочешь — не ошибешься. Ну и потом легкая задемпфированность и пустоватость руля в околонулевой зоне отлично подходят как для езды по ухабистым дорогам, так и для скоростных марш-бросков, не отвлекая водителя незначительными огрехами дорожников и не вынуждая ежесекундно подруливать. Еще один компромисс? Но, глядя на продажи двух предыдущих поколений Avensis, понимаешь — все эти компромиссы так тонко высчитаны, что ни о каких недочетах и тем паче ошибках в конструкции и речи быть не может.