Конкуренция — термин в России экзотичный. Настолько экзотичный, что массовое сознание в упор не хочет замечать самого факта ее появления, заменяя более привычными понятиями вроде имущественного спора. По нашему мнению, конфликт вокруг акционерного общества "Рыбинские моторы" можно рассматривать именно как первое проявление конкурентной борьбы национального масштаба.
ЗИЛ, "Кировский завод", "Рыбинские моторы" — помимо расхожего штампа "гигант советской индустрии" их объединяет то, что все они давно, почти восемьдесят лет назад, были частными заводами. Национализированы они были в одночасье и совершенно одинаково — комиссар с предписанием о национализации, а дальше только лиловые трудовые будни "завода #..." во славу советской Родины. Возвращение же на круги своя дается каждому из них гораздо труднее и драматичней. "Русский Рено", сменивший несколько раз за 79 лет своего существования и специализацию и название, оказался в центре общенационального скандала под названием акционерное общество "Рыбинские моторы". Скандала, который уже больше года не сходит с газетных страниц. Скандала, который поначалу казался банальной для постсоветской России "приватизационной разборкой". Скандала, который, быть может, впервые за последние годы имеет более глубокие причины, чем просто драка за контроль над некоторым количеством станков.
"Газпром" — General Electric: встреча на Волге
Французы, начавшие в 1916 году строить в провинциальном российском городишке автомобильный завод, явно не предполагали, что ни одного автомобиля на нем выпущено не будет — их после национализации сменили авиационные моторы, которые в Рыбинске делают уже почти 70 лет. Все 70 лет завод, как говорится, звезд с неба не хватал. Довольно слабое, или, как тактично говорят в авиационных кругах, "молодое" местное конструкторское бюро особой инженерной славой себя не покрыло, и завод исправно выполнял функции серийного для "чужих" разработок. Очередную новинку — двигатель ПС-90 — во времена СССР по ряду причин поставить на конвейер не успели, и к началу радиальных экономических реформ завод оказался с напрочь устаревшей производственной программой. Казалось, его ожидает постепенное угасание.
Однако, как выяснилось позже, именно устаревшая продукция и "протащила" завод через самые трудное время в начале 90-х годов. Выпуская двигатели для самолетов, составляющих основу российского авиационного парка (Ил-62, Ил-76 и Ту-154), а также занимаясь их ремонтом, завод вполне благополучно существовал — за все это время ни разу не останавливался, регулярно выплачивал зарплату рабочим и даже платил дивиденды акционерам.
Параллельно с этим руководство завода начало переговоры с американской General Electric. Самое удивительное в этой ситуации то, что дело не ограничилось только разговорами. В прошлом году РМ становится одним из восьми (в мире) "стратегических партнеров" GE. Корпорация доверяет заводу производство 10 видов комплектующих для своих изделий — к этому времени РМ доказал обоснованность своих претензий на принадлежность к технической элите мира. Пройдя сертификацию по самому суровому мировому стандарту мира ISO-9000, завод первым в России получил французский сертификат Veritas.
Все это позволило GE принять глобальную программу проникновения на российский рынок при помощи РМ. При этом ключевая роль отводилась именно российскому заводу. Предполагалось, что на заводе постепенно будет налажен выпуск промышленных двигателей на базе американских моторов серии LM1600/6000. По словам Владимира Ширяева, сотрудника представительства GE в России, базовым должен стать промышленный двигатель LM2500. Его конструкция позволяет производить газокомпрессорные станции мощностью 16, 22 и 29 МВт. Именно на установки такой мощности ориентируется РАО "Газпром" при модернизации своей гигантской сети магистральных газопроводов. Кроме того, в перспективные планы альянса GE-PM входит организация производства "настоящего" авиационного двигателя для пассажирских самолетов — СFM-56. Сочетание низкой цены этого мотора (80% комплектующих могут производиться в России) и совместимостью с большинством перспективных российских самолетов делало его вполне конкурентоспособным на рынке, где уже почти 20 лет не появлялись новые надежные конструкции, а "родные" импортные двигатели оставались экзотикой из-за дороговизны.
Итак, перед самым что ни на есть "вэпэкашным" заводом замаячили блестящие перспективы. РАО "Газпром" изъявило желание приобрести у правительства 37% акций РМ, обеспечить финансирование завода и загрузить его своими заказами. Технологическое сотрудничество с GE давало возможность совмещения, а значит, и взаимного обогащения двух технологических культур. Этого не было с момента окончания второй мировой войны, когда в СССР в огромных количествах были ввезены немецкие и американские технологии. Тройственный альянс представлялся сверхустойчивым еще и благодаря естественности союза "GE — 'Газпром'": в стране до сих пор работают около 300 газоперекачивающих установок, произведенных этой компанией.
"Отмывание" денег по-русски
Однако в эту почти пасторальную историю вмешалась "национальная безопасность России". Угрозу ей бдительный Государственный комитет по оборонным отраслям промышленности усмотрел в факте продажи госпакета акций РМ одной из дочерних компаний РАО "Газпром". Аргументы Госкомоборонпрома выглядят следующим образом. РМ — наиболее крупный серийный завод в России, и только при его участии можно выполнить программу выпуска разработанного в Перми российского (советского) двигателя ПС-90. Этот двигатель играет ключевую роль в планах переоснащения парка российской гражданской авиации — почти все новые самолеты предполагается оснащать двигателями этой конструкции. Мощностей АО "Пермские моторы" явно недостаточно, и уже через пять лет российским производителям авиатехники может не хватать 135 двигателей. Итак, на сцене появляется еще одно заинтересованное лицо — альянс АО "Пермские моторы" и Pratt & Whitney.
Взаимоотношения этих двух компаний развивались по весьма схожему сценарию. P & W и ПМ почти сразу же заговорили о создании двух совместных предприятий — одно в области авиационных двигателей, другое — в области промышленных. Оба эти предприятия должны были доводить не очень удачный ПС-90 до приемлемых показателей надежности и ресурса. При этом P & W не отказывалась и от поставок своих собственных двигателей российским авиазаводам. В активе у альянса — почти готовая разработка, которую нужно лишь довести до ума, и, пожалуй, лучшая в мире конструкторская школа. В пассиве — недостаточные производственные мощности пермского завода и то, что промышленные двигатели, а именно газокомпрессорные станции P & W, совершенно неизвестны в России.
"Суперхитом" наземной программы американского концерна является промышленный двигатель FT-4, который за 30 лет производства разошелся по всему миру (кроме СССР/России) в 1200 экземплярах. Новинка P & W в этой области — двигатель FT-8 — имеет пока гораздо менее блестящие успехи: за три года продано 32 штуки. Положение альянса осложняется и безальтернативностью выбора — без участия РМ полностью выполнить программу производства доведенного ПС-90 действительно невозможно: самарский завод не теряет надежды поставить на конвейер собственные разработки, петербургский завод занят выпуском двигателей для военных самолетов, а московские заводы просто не приспособлены для производства двигателей такого класса.
Одним словом, в a priori считающейся сверхмонополизированной экономике России сложилась довольно неожиданная ситуация. Так или иначе, но вполне отчетливо выделились две группы высокотехнологичных предприятий, имеющих если и не симметричные сейчас производственные программы, то имеющие очень большие шансы стать таковыми уже в ближайшие несколько лет.
Напомним их содержание. Альянс GE — PM имеет возможность в течение 10 месяцев начать производство 1-3 типов промышленных двигателей для нужд "Газпрома", а в течение нескольких лет — конкурентоспособного двигателя тягой 15 тонн. Альянс P & W — ПМ интенсивно проводит работы по доводке авиадвигателя ПС-90, под который рассчитаны и сертифицированы все новые российские самолеты, и в перспективе готов производить несколько отличающуюся от конкурентов гамму промышленных двигателей, унифицированных с тем же ПС-90.
Обе российские компании испытывают серьезные финансовые трудности. Однако РМ в случае продажи акций "Газпрома" большинство своих денежных проблем решает, а благополучие ПМ зависит от государственных субсидий, поскольку потенциальные потребители по очевидным причинам не могут финансировать его перспективные планы.
В этой ситуации активное вмешательство правительственных органов в конфликт на РМ выглядит весьма искусно срежиссированным. Но прежде нужно сказать о позиции западных партнеров российских компаний. И P & W, и GE подчеркнуто отстраняются от перипетий конфликта и отделываются лишь корректными заявлениями типа "это внутренние неувязки и на наши планы они никак не влияют". Вместе с тем сотрудники и той и другой компании в конфиденциальных беседах позволяют себе некоторые колкости в адрес конкурентов. "Я считаю, что в России должны продаваться российские двигатели", — говорит один из сотрудников P & W. "Они вынуждены еще только заниматься разработкой двигателя, а мы уже имеем готовую продукцию", — не пытаясь скрыть гордости за свою фирму, заявляет работник GE.
Вернемся, однако, к российским властям. Очень многое в подоплеке конфликта позволяет понять эволюция аргументов противников "сделавшего" контракт с GE директора РМ Валерия Аникина. Сначала Госкомоборонпром обвинял его в "отсталой технической политике". Завод производил технику начала 70-х, за много лет не было освоено ни одного нового мотора — аргументы, приводившиеся в июне прошлого года. С обнародованием РМ планов сотрудничества с GE и "Газпромом" смысл аргументов кардинально меняется — "перепрофилирование завода нанесет ущерб национальной безопасности страны", "продажа федерального пакета приведет к потере управляемости заводом". Насколько серьезны эти аргументы?
"Отсталая техническая политика" завода, как уже говорилось выше, позволила выжить серийному, не имеющему серьезной конструкторской базы заводу. Особенно это заметно на фоне окончательно "легших" ПМ, которые стали жертвой "авангардной" технической политики времен СССР (тогда принималось решение о начале разработки и производства не самого лучшего ПС-90). Кстати, в то время, когда РМ проводили "отсталую техническую политику", с возможностью управлять заводом все было куда лучше, чем сейчас — сначала просто государственный завод, затем контрольный пакет акций в руках у Госкомоборонпрома.
Перепрофилирование завода и угроза свертывания сегодняшнего производства — угроза скорее мнимая, чем реальная. Программа модернизации национальных газовых сетей рассчитана как минимум на 15 лет, и загружать абсолютно все мощности РМ выпуском продукции для "Газпрома", судя по всему, нет никакой необходимости. Более того, руководители РАО на словах обещают финансировать некоторые чисто авиационные программы завода, например производство двигателей для вертолетов Ка-62.
Альтернативной же судьбой РМ может стать предлагаемая Госкомоборонпромом программа производства двигателей ПС-90. Все бы ничего, но у правительства нет денег на подготовку этого производства даже в Перми, не говоря уж о полномасштабном производстве на двух заводах. Кроме того, даже если предположить, что такие деньги найдутся, правительству еще не раз придется раскошеливаться. Но уже на льготные кредиты авиаперевозчикам для закупки самолетов, оснащенных двигателями, произведенными на правительственные же деньги. Самостоятельно финансировать обновление стремительно стареющего российского парка авиакомпании не в состоянии из-за очевидных финансовых трудностей.
Итак, пожалуй, впервые с тридцатых годов в российской авиационной промышленности появились предпосылки для открытой конкуренции между производителями однотипных товаров. Последние конкурсы закончились вместе с началом второй мировой войны, а после нее уже было не до честной конкуренции — все решалось в тиши правительственных кабинетов. Правда, осталось-то сделать для этого всего чуть-чуть — смириться с национальной гордыней и преодолеть сопротивление "пермского лобби" (за последние 20 лет этого сделать никому не удавалось). Впрочем, есть по крайней мере одно обстоятельство, играющее на стороне альянса GE — РМ — "Газпром". Если альянс состоится и все его планы реализуются, это послужит прекрасной иллюстрацией к новациям в области структурной политики правительства — "образование жизнеспособных кластеров отраслей". Откровенно сырьевые деньги "Газпрома" "отмываются" в супервысокотехнологичных отраслях, помогая сохранить тот самый научный и технический потенциал, о судьбе которого печется оппозиция.
--------------------------------------------------------
Хроника конфликта на АО "Рыбинские моторы"
25 июня 1994 года. Совет директоров решил не регистрировать на первом собрании акционеров представителя государства (сотрудника Госкомоборонпрома Валерия Воскобойникова), хотя 37% акций АО находилось в федеральной собственности. Основным мотивом для принятия такого решения считается намерение представителя правительства сменить директора предприятия — вместо Валерия Аникина Госкомоборонпром настаивал на кандидатуре Валерия Шелгунова. Собрание принимает решение об избрании генеральным директором АО Валерия Аникина.
30 июня 1994 года. Контрольное управление администрации президента провело проверку предприятия и подготовило заключение, в котором заявлялось буквально следующее: "И. о.генерального директора АО 'Рыбинские моторы' В. Аникин, не сумев организовать рабочие и деловые отношения с акционерами, в том числе и с представителем государства, пытался незаконными методами обеспечить свое назначение на должность генерального директора. Его незаконные действия, нарушающие указы президента РФ и устав АО, не только не были осуждены губернатором Ярославской области А. Лисициным, но и нашли у него совершено необъяснимую поддержку".
4 ноября 1994 года в Москве состоялось совещание с участием представителей Госкомимущества и Госкомоборонпрома, на котором было решено рекомендовать Виктору Черномырдину расторгнуть контракт с Валерием Аникиным и провести новое собрание акционеров "Рыбинских моторов" в двухмесячный срок.
12 ноября 1995 года Рыбинский городской суд вынес решение по иску Госкомимущества и группы акционеров. По заключению суда решение собрания акционеров признано недействительным.
26 ноября 1994 года. Руководство АО подает кассационную жалобу на решение суда.
11 января 1995 года. Валерий Аникин издает распоряжение, которым заместителю директора Геннадию Михневичу, начальнику отдела кадров, приказывается "не совершать никаких действий по оформлению (переоформлению) какого-либо лица, в том числе и из работников предприятия, на должность генерального директора (и. о. гендиректора)". А руководителям служб и подразделений приказано "не совершать никаких действий по созыву какого-либо, в том числе чрезвычайного, собрания акционеров в АО 'Рыбинские моторы' без соответствующего решения Совета директоров АО".
12 января 1995 года. Ярославский областной комитет по управлению имуществом получил распоряжение председателя Госкомимущества России Владимира Полеванова расторгнуть контракт с Валерием Аникиным.
16 января 1995 года. Председатель Ярославского территориального фонда имущества Владимир Глазков расторгает контракт с Аникиным. Одновременно заместитель председателя Госкомимущества России Альфред Кох по представлениям Госкомоборонпрома назначил заместителя главного инженера АО "Рыбинские моторы" Геннадия Телегина врио гендиректора до первого собрания акционеров. Аникин сдать дела отказался и сам назначил вместо себя временно исполняющим обязанности председателя АО своего заместителя Мосенкова. А Мосенков, в свою очередь, уволил Телегина "из акционерного общества по пункту 1 статьи 29 КЗоТ РФ".
27 января 1995 года. В одном из крупнейших подразделений предприятия — турбинном корпусе #12 — прошел митинг. На нем коллектив одобрил решение правительства о расторжении контракта с Аникиным, "допустившим нарушение законодательства и прав акционеров". Митинг поддержал кандидатуру Телегина.
31 января 1995 года. Группа акционеров АО, владеющая 5% акций, направила открытое письмо президенту России, премьер-министру, исполняющему обязанности генерального прокурора и председателю Государственной думы. В нем говорится, что губернатор Ярославской области Анатолий Лисицин старается всеми способами добиться, чтобы Валерий Аникин остался на посту руководителя "Рыбинских моторов". Между тем, к тому времени по распоряжению Виктора Черномырдина с Аникиным был расторгнут контракт.
7 апреля 1995 года. Ярославское территориальное агентство по делам о несостоятельности (банкротстве), рассмотрев финансовое состояние "Рыбинских моторов", признало завод неплатежеспособным.
8 апреля 1995 года. В преддверии намеченного на 15 апреля собрания акционеров Валерий Аникин заявляет о готовности отказаться от поста директора предприятия.
10 апреля 1995 года. Уведомление о неудовлетворительной структуре платежного баланса пересылается на завод.
14 апреля 1995 года. В помещение московского представительства АО неизвестный бросает связку гранат. Никто не пострадал.
15 апреля 1995 года. Собрание акционеров выбирает Валерия Шелгунова генеральным директором АО. Данные о неплатежеспособности предприятия на собрании не оглашаются. Эти данные были оглашены только через несколько дней, что дало основания некоторым акционером предполагать, что акт был составлен задним числом.
17 мая 1995 года. Первый заместитель генерального директора ФУДН Георгий Таль издает распоряжение о продаже на денежном аукционе находящегося в государственной собственности пакета акций "Рыбинских моторов" за исключением одной, конвертируемой в "золотую". А поскольку Ярославское агентство признало АО неплатежеспособным и вступило в права представителя собственника до собрания акционеров, то голоса представителя Госкомоборонпрома, в чьем управлении находится федеральный пакет, признаются недействительными. Отсюда ФУДН делает вывод о незаконности избрания Валерий Шелгунова.
27 июня 1994 года. Президент РАО "Газпром" Рем Вяхирев направляет премьер-министру Виктору Черномырдину письмо, в котором предлагает продать федеральный пакет акций одному из своих СП.
7 июля 1995 года. Глава Федерального управления по делам о несостоятельности Петр Мостовой издает распоряжение, в первом пункте которого правительству предлагается досрочно раскрепить и продать госпакет акций АО, а во втором говорится о стремлении продать все 37% акций единым пакетом.
2 августа 1995 года. Премьер-министр подписывает распоряжение о досрочном раскреплении и продаже государственного пакета акций.
14 августа 1995 года. Петр Мостовой издает распоряжение, в котором результаты собрания акционеров, избравшего Валерия Шелгунова генеральным директором, объявляются недействительными.
16 августа 1995 года. Рыбинский городской суд признал незаконным решение совета директоров о продаже московской фирме RST 5,6% акций предприятия.
17 августа 1995 года. Заместитель директора Федерального управления по делам о несостоятельности (банкротстве) Владимир Гусев при поддержке молодых людей спортивного вида и человека в милицейской форме попытался силой выгнать генерального директора АО Валерия Шелгунова из его кабинета. Валерию Шелгунову было предъявлено подписанное в этот же день распоряжение Петра Мостового о прекращении его полномочий как генерального директора и о назначении Альбины Калининой управляющим акционерным обществом. В тот же день некий человек из команды Валерия Аникина выкрал печать "Рыбинских моторов".
23 августа 1995 года. Блиц-визит Петра Мостового в Рыбинск не внес никаких изменений в ситуацию на заводе и вокруг него. После поездки директор ФУДН заявляет о том, что он уже проинформировал о ситуации в Рыбинске правительство и силовые структуры и в ближайшие дни намерен обратиться к ним официально и наконец реализовать решения федерального управления по "Рыбинским моторам"...
--------------------------------------------------------
Российская сеть магистральных газопроводов
В настоящее время национальную сеть магистральных газопроводов (общей длиной 144 176 км) обслуживают 236 компрессорных станций. На них установлено более 4000 газоперекачивающих станций общей мощностью более 36 000 МВт. Несмотря на то что первый магистральный газопровод был построен еще в 1943 году, наиболее интенсивно их начали строить в начале 70-х, с освоением месторождений в Западной Сибири. Соответственно темпам освоения месторождений возрастал и спрос на газоперекачивающие агрегаты — только за десять лет с 1970 года (когда была построена первая ГПС Пунга) по 1980 год было построено 418 газоперекачивающих агрегатов. Однако высокие темпы освоения месторождений заставляли мириться с техническим несовершенством станций отечественного производства — некоторые из них потребляли на собственные нужды до 10% от перекачиваемого газа. В этих условиях газовики были вынуждены прибегать к едва ли не тройному резервированию мощности — вместо необходимых двух агрегатов приходилось устанавливать шесть. Первые импортные (итальянские) установки появились 20 лет назад на станции Сорум. В дальнейшем (с 1979 года) применялись агрегаты английской фирмы Coberrow и американской General Electric (по заверениям сотрудников компании, в СССР было поставлено около 300 установок). Однако в настоящее время подавляющее большинство газоперекачивающих станций безнадежно устарело — сейчас на перекачку газа затрачивается примерно 57 млрд куб. м газа и 14 млрд кВт часов электроэнергии.
Разработанная РАО "Газпром" программа модернизации газовых сетей предполагает реконструкцию как минимум 50 станций. Кроме того, подлежат замене почти 1000 самых старых и маломощных агрегатов на других станциях. Предполагается, что проводиться она будет на новой технологической основе — вместо стационарных агрегатов будут использоваться компактные перекачивающие станции на основе авиационных двигателей, что и предопределяет высокую конкуренцию их производителей в России.
Кроме того, "Газпром" не оставляет надежд на реализацию планов по строительству новых внутренних и экспортных газопроводов, что еще больше увеличивает емкость рынка газоперекачивающих агрегатов. Самым амбициозным проектом "Газпрома" является освоение месторождений на Ямальском полуострове. Российский участок (длиной 2867 км) газопровода "Ямал — Европа" потребует строительства 15 компрессорных станций. Кроме того, в планах "Газпрома" — сооружение как минимум пяти внутренних газопроводов общей длиной почти 6000 км, что потребует сооружения еще примерно 30 компрессорных станций. Число агрегатов на них будет никак не меньше 200.
--------------------------------------------------------
Кто есть кто в конфликте вокруг АО "Рыбинские моторы"
Pratt & Whitney
Группа авиадвигательностроительных предприятий США. Основана в 1925 г. под названием Pratt & Whitney Aircraft. В 1934 г. вошла в состав United Aircraft Corp., переименованной в 1975 г. в United Technologies. Кроме заводов в США, выпускающих двигатели для гражданских и военных самолетов, существует канадский филиал Pratt & Whitney Canada. К началу 1991 г. P & W выпустила свыше 70 тыс. газотурбинных двигателей, в том числе и наземного применения.
General Electric
Американская корпорация, выпускающая электронное, электротехническое оборудование и авиационные двигатели. Основана в 1882 г. Еще в 1918 г. создала первый турбонагнетатель. К 1986 г. на заводах компании в США и других странах выпущено более 17 000 авиационных двигателей.
"Пермские моторы"
Пермский авиамоторный завод #19 вступил в строй в 1934 г. В настоящее время производит гамму реактивных двигателей для авиации и ракетные двигатели для самого успешного российского носителя — ракеты "Протон". Предприятие в свое время было награждено двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции и Красного Знамени.
Географически и исторически партнером серийного завода является конструкторское бюро, которое, как и завод, было образовано в 1934 г. В 1939 г. КБ стало самостоятельным предприятием. Награждено орденами Ленина и Октябрьской Революции.
"Рыбинские моторы"
В 1916 г. в Рыбинске начал строиться автомобильный завод "Русский Рено". После национализации в 1918 г. и до 1924 г. занимался ремонтом автомобилей. В 1924 г. был передан Авиатресту как Государственный авиационный завод #6 (позднее — #26). С 1928 г. приступил к выпуску собственно авиационных двигателей. В ноябре 1941 г. завод был эвакуирован в Уфу. Но уже в феврале 1942 г. завод был воссоздан под номером 36. В настоящее время в его состав входят авиационное и инструментальное производства и дизельный завод. АО выпускает авиадвигатели, дизели для тракторов, снегоходы "Буран" и оборудование для переработки сельскохозяйственной продукции. На предприятии работает 26 тыс. человек. Награжден орденами Ленина и Октябрьской революции.
Родственное заводу конструкторское бюро, берущее начало от КБ-2 Московского авиационного института, образовано в 1939 г.
----------------------------------------------------
Ситуация на российском рынке промышленных двигателей
В основе практически всех промышленных газотурбинных двигателей лежат серийные авиационные моторы. Приспособление авиационного двигателя для работы на земле сопровождается незначительными (особенно в сравнении с разработкой двигателя как такового) техническими переделками. Спектр их использования довольно широк — газокомпрессорные станции, электростанции, судовые двигатели и в некоторых случаях даже пожарные насосы. Простота модернизации, потенциально довольно большой спрос и сокращение традиционных заказов (преимущественно военных) вынудили почти все бывшие советские двигателестроительные заводы и конструкторские бюро обратиться к идее выпуска промышленных модификаций авиационных двигателей.
"Еще недавно всем казалось, что это единственный выход из кризиса, и сейчас увлечение промышленными двигателями стало просто обвальным", — считает один из ведущих российских ученых в области авиационного двигателестроения. Самым большим опытом в этой работе обладает самарское акционерное общество "Двигатели НК". Они начали подобные разработки еще лет 10 назад, во момент пика закупок импортных газокомпрессорных станций. Весьма сильны с технической точки зрения агрегаты украинской компании "Мотор-Сiч". Еще в 1978 году на одной из газокомпрессорных станций в Западной Сибири были установлены двигатели этой фирмы. В настоящее время предприятие сумело сохранить технический и технологический потенциал и даже добилось получения французского сертификата Veritas ("Мотор-Сiч" и АО "Рыбинские моторы" являются единственными обладателями подобного сертификата в СНГ). Однако экономическое положение предприятия не позволяет ему надеяться на сколько-нибудь существенную долю на российском рынке промышленных двигателей. Традиционно сильны позиции еще одного украинского производителя — николаевского завода "Трансмаш". Однако он специализируется в основном на судовых двигателях, и "сухопутные" агрегаты не являются основой его технической программы, хотя их переделка и не вызовет особых проблем.
Наиболее агрессивную техническую и маркетинговую политику сейчас проводит АО "Пермские моторы", которое предлагает промышленные установки в широком диапазоне мощностей. На этом фоне конструкторские успехи "Рыбинских моторов" выглядят намного скромнее. Силами местного конструкторского бюро была предложена технически далеко не бесспорная идея "конверсии" одного из двигателей. Шансы ее реализации, по отзывам специалистов, мизерны, и единственным реальным проектом для них в этой области является производство "блестящих с технической точки зрения" двигателей серии LM компании General Electric.
Позиции остальных российских компаний, стремящихся выйти на рынок промышленных двигателей, изначально более слабы. Это прежде всего относится к московскому ОКБ им. Люлька, специалисты которого не потеряли надежды модифицировать под промышленные цели двигатель с истребителя Су-27. Еще один "авиационный" участник этого рынка — ленинградское КБ им. Климова — специализируется на электрических станциях и в "газовом" соревновании не участвует.
Традиционный советский производитель газокомпрессорных станций — Невский машиностроительный завод — тесно сотрудничает со шведско-швейцарским концерном АВВ и имеет определенные перспективы хотя бы в силу многолетнего сотрудничества с национальной газовой промышленностью. Однако следует заметить, что в свое время РАО "Гавзпром" отказалось от покупки 15% акций этого предприятия.
"Газпром", помимо всего прочего, уже принял решение о замене почти 170 агрегатов на машины производства итальянской фирмы "Трагаз". Эти закупки осуществлены в счет "связанного" итальянского кредита.
-------------------------------------------------------