ДОРОГИ ВНЕ КРИЗИСА

В 2008 году дорожное строительство стало одним из наиболее амбициозных проектов властей Новосибирской области (НСО), вынашивающих планы по превращению столицы Сибири в транспортный узел федерального значения. Дорожная сеть НСО составляет более 26 тыс. км, из которых 781 км — федеральные трассы и около 12,3 тыс. км — трассы территориальные. Основная часть этих дорог, как признал вице-губернатор НСО Василий Юрченко, «не в полной мере обеспечивает потребности населения», ежегодно регистрирующего в ГИБДД до 50 тыс. автомобилей. По его словам, некогда актуальная проблема «катастрофического недофинансирования» отрасли уходит в прошлое. Если в 2004 году из консолидированного бюджета региона на реконструкцию и строительство дорог было выделено 1,9 млрд руб., а в 2005 году — 2,2 млрд руб., то начиная с 2006 года темпы роста объемов финансирования изменились радикально. Так, в 2006 году на строительство и ремонт дорог было выделено 3,2 млрд руб., в 2007 году — 6 млрд руб., в 2008 году — 7,6 млрд руб. В 2009 году, по словам чиновника, бюджет области выделит 9,5 млрд руб. на дорожное строительство, в 2010 году объемы финансирования возрастут до 11,3 млрд руб., в 2011 году составят 16,1 млрд руб., а к 2012 году область должна выйти на «нормативное содержание дорог» — в соответствии с рекомендациями Минтранса РФ. Того, что вскоре количество и качество дорог станет идеальным, Василий Юрченко предусмотрительно не обещал, но отметил, что «принятые меры позволят улучшить состояние дорог». И сообщил, что основной задачей ближайших лет станет решение транспортных проблем в Новосибирске и прилегающей к нему территории радиусом 50 км.

Не менее оптимистично настроен и директор Федерального государственного управления «Федеральное управление автомобильных дорог «Сибирь» (ФГУ ФУАД) Дмитрий Тулеев. Главным событием прошлого года, по мнению чиновника, стало введение в эксплуатацию первого этапа Северного обхода (автомобильная дорога Омск — Новосибирск на участке от села Прокуд­ского до поселка Сокура с мостовым переходом через Обь у поселка Красный Яр общей протяженностью 76 км.), который должен «существенно разгрузить» улицы задыхающегося от пробок мегаполиса. Всего предусмотрено строительство 10 транспортных развязок, 14 путепроводов и 11 мостов. Строительство обхода началось в мае 1999 года, но из-за отсутствия финансирования работы приостановили. В 2002 году была проведена повторная экспертиза: строительство разделили на два этапа. Первый — 50 км дороги с семью мостами и семью путепроводами общей протяженностью почти 2,5 км, в том числе внеклассный мост через Обь протяженностью 923 метра. Протяженность второго этапа — от поселка Сокура до поселка Пашино — 26,5 км. Ожидается, что он будет сдан в 2010-2011 годах. Общая стоимость проекта, по оценкам экспертов, составляет 9,25 млрд руб.

В 2009 году, по информации господина Тулеева, планируется не только продолжить работы на Северном обходе, но и закончить капитальный ремонт трассы М-52 — Чуйский тракт, а также вплотную приступить к трассам М-51 и М-53. Уже сейчас на эти цели из федерального бюджета выделено 800 млн руб.

С ростом объемов дорожного строительства существенно возрос и объем проектных работ. Так, если в 2006 году на них было израсходовано 17 млн руб., то в 2009-2011 годах из бюджета планируется ежегодно выделять по 200 млн руб. Самыми масштабными и, соответственно, дорогостоящими проектами заместитель начальника государственного бюджетного учреждения «Территориальное управление автомобильных дорог НСО» (ГБУ ТУАД НСО) Михаил Буланов назвал уже идущую реконструкцию Бердского шоссе, планируемую реконструкцию дорог Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий, Новосибирск — Колывань. Но, как выяснилось, только бюджетным финансированием сложности в дорожном строительстве не решить. По мнению господина Буланова, серьезной проблемой для проектных институтов стал кадровый дефицит. «Существует текучесть кадров. Организации переманивают друг у друга специалистов», — посетовал Михаил Буланов. Кроме того, не всегда готовы к реализации подготовленных проектов сами дорожники.

Давая оценку качеству производимых в Новосибир­ске проектных и дорожных работ, начальник департамента транспорта и дорожно-благоустроительного комплекса мэрии Новосибирска Андрей Ксензов отметил, что «оно оставляет желать лучшего» — несмотря на размер средств, выделяемых бюджетами всех уровней. По словам господина Ксензова, в Новосибирске на сегодняшний день работает шесть проектных организаций, однако в мэрии подумывают о создании муниципального предприятия аналогичного ранее существовавшему «Горпроекту» — чтобы повысить качество проектных работ. Как пояснил чиновник, при нынешнем проектировании новых магистралей в Новосибирске нередко приходится сталкиваться не только с необходимостью определения, какой длины и ширины должны быть дороги, но и с проблемами большого выноса инженерных коммуникаций и переустройства в целом территории города. «Например, очень серьезный объект — развязка на Южной площади, которую мы начали строить в этом году. Столкнулись с проблемами выноски очень сложных инженерных коммуникаций — ЛЭП на 110 кВ, теплотрассы, что ранее не предполагалось», — пояснил Андрей Ксензов.

Для Новосибирска, по его мнению, сегодня важнее организация дорожного движения. Развиваться она будет, по прогнозу чиновника, по двум направлениям. Строительство объектов, которые помогут расширить транспортные узлы. В том числе в планах мэрии развязки на разъезде Иня, на пересечении улиц Большевистской и Красного проспекта, продолжение улицы Кирова с эстакадой и развязкой на ул. Выборной, развязка на площади Энергетиков — площади Труда, а также развязка по ул. Троллейной — чтобы получить прямой выход на Толмачевское шоссе, где развивается крупная транспортно-логистическая зона. Вторым направлением станет внедрение автоматической системы регулирования дорожного движения. На эти цели из бюджета Новосибирска в 2008-2010 годах будет выделено 130 млн руб. Важный аспект стратегии развития дорожной сети мегаполиса — обеспечение качества строительных работ. Как сообщил господин Ксензов, мэром Новосибирска подписано распоряжение о создании специальной лаборатории, которая будет контролировать качество работ по всем муниципальным контрактам. Кроме того, за счет бюджета будет проводиться независимая экспертиза всех дорожных работ, проводимых на территории Новосибирска.

Третьим и «самым важным» решением горадминистрации, по словам чиновника, станет уход от укладки асфальтобетона марки А и В и использование с 2009 года только щебнемастичного асфальтобетона, который, несмотря на более высокую стоимость, значительно прочнее. С ноября текущего года применение щебнемастичного бетона стало необходимым условием участия в торгах на производство дорожных работ в Новосибирске. Кроме того, мэрия намерена воспользоваться нормой 94-ФЗ по муниципальным торгам и применить укрупнение лотов до 50 млн руб. минимум, чтобы потребовать от подрядчиков наличие квалифицированного персонала и опыта работы на объектах дорожного строительства.

По словам генерального директора ООО «Фэцит» Андрея Мороцкого, каждое дорожно-строительное предприятие в городе и области в последнее время «ежегодно прирастает в технической составляющей на 20-30%», а представители зарубежных компаний — производителей техники, видя такой спрос и перспективы, в свою очередь активно открывают в Новосибирске представительства. Впрочем, как отметил генеральный директор ООО «Новосибирскагропромдорстрой» Александр Барсуков, о продуктивной работе большинства строителей пока говорить не приходится. «Все нормативные документы, по которым мы работаем и по которым заказчик принимает нашу работу, давно устарели и требуют внесения изменений. Нужно брать на вооружение новые технологии, которые есть за рубежом, и проектировать исходя из них», — полагает он. Только усилением контроля, о котором заявляют власти, по мнению Александра Барсукова, долговечности новосибирским дорогам не придать: «Сегодня лаборатории ездят, все отклонения снимают до миллиметра. Введены штрафные санкции, весовой контроль, но надо менять нормативы. Тогда мы добьемся существенного улучшения качества». Кадровая же проблема, как в проектных организациях, так и у строителей, по мнению господина Барсукова, уже обретает поистине катастрофические размеры.

Впрочем, как полагает главный инженер новосибирского филиала ОАО «ИркутскГипродорНИИ» Виктор Гурский, при сохранении нынешних объемов работ через два-три года кадровая проблема разрешится, нынешние выпускники вузов, которых активно принимают на работу проектные организации, обретут необходимый опыт и квалификацию. Вполне оптимистично господин Гурский оценивает и ситуацию с внедрением новых нормативов и технологий, во всяком случае по России в целом. По его словам, с 1 января 2008 года при строительстве мостов и путепроводов уже действует другая расчетная нагрузка, конструктивы дорожных одежд по сравнению с проектами пятилетней давности возросли в среднем в два раза.

Однако помимо финансов и технологий существует еще один вопрос, без решения которого качество новосибирских дорог вряд ли радикально улучшится. Специалисты контрольно-счетной палаты (КСП) НСО выявили многочисленные нарушения как в работе чиновников, так и подрядных организаций. Как сообщил аудитор КСП Валерий Алехин, в ходе 14 проверок деятельности государственного бюджетного учреждения «Территориальное управление дорог в НСО» (ГБУ ТУАД), департамента транспорта и дорожного хозяйства НСО, а также подрядных организаций выявлен целый ряд серьезных нарушений. По его словам, специалистам неоднократно приходилось сталкиваться не только с ненадлежащим качеством работ, но и их полным отсутствием, несмотря на произведенную оплату. «Проверка работ, выполненных в 2006 году ООО «Фэцит» и связанных с реконструкцией автодороги Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий, установила, что обочины обсыпаны сланцем, хотя по проекту должен был использоваться щебень. Работы по рекультивации временной полосы отвода на вышеуказанной дороге не были выполнены, но при этом оплачены. На дороге Верх-Ярки — Новососедово устройство основания осуществлено из смеси некалиброванного размера, добытой из придорожного карьера, при этом в актах оплаты указан щебень установленной фракции. Объем средств, необоснованно заплаченных из бюджета НСО, составил 4,9 млн руб.», — привел примеры господин Алехин.

Кроме того, настороженность аудитора вызвало часто обнаруживаемое полное отсутствие проектно-сметной документации (ПСД) на строящиеся дороги, внесение ГБУ ТУАД задним числом десятков изменений в ПСД, а также «низкая конкурентная среда в сфере дорожно-строительных работ». «В 2007 году заказ у единственного поставщика размещен в 230 случаях, что составляет 67% от общего количества заключенных контрактов», — отметил аудитор. А председатель КСП Елена Гончарова добавила, что, по ее наблюдениям, нередко победителями торгов на масштабное строительство становятся компании, состоящие «из двух человек, стола и ручки». Недовольны практикующейся в регионе системой проведения торгов на выполнение дорожно-строительных работ и сами подрядчики. «К торгам необходимо подходить дифференцированно и объективно. Нередко возникают прецеденты, когда появляются недобросовестные организации. Ни один дорожник не поверит, что можно на 35% снизить сумму и выполнить требуемые объемы работ качественно! Тут два варианта: либо что-то нечестно с материалами, либо организация не платит налоги», — полагает Александр Барсуков.

Впрочем, пока эффективной борьбы с чиновниками и дорожными строителями КСП добиться не удалось. Как сообщила старший помощник областного прокурора по взаимодействию с органами власти Елена Зерняева, уголовные дела по фактам проверок КСП прокуратурой возбуждались, однако ни одно из них до суда так и не дошло. Пытаясь разобраться в ситуации, члены комиссии передали межведомственной рабочей группе при прокуратуре НСО утвержденный департаментом транспорта области порядок размещения госзаказа в сфере дорожно-строительного комплекса в 2008 году — для проведения анализа на наличие «коррупциогенных факторов». И, возможно, в 2009 году работа муниципальных департаментов и дорожных строителей претерпит изменения.

Транспортная развязка

Прошлый год может быть назван переломным в дорожном строительстве Красноярского края. В частности, в ноябре прошло открытие глубокого обхода Красноярска. Общая стоимость объекта длиной в 32 км — 5,6 млрд руб., из которых 1,6 млрд потребовало строительство моста. Дорога построена для обеспечения высокой интенсивности и непрерывности движения транзитного транспорта из Челябинской, Омской, Новосибирской и Кемеровской областей и Красноярского края.

Однако заявленный краевым правительством проект достройки автомобильного обхода Лесосибирска и реконструкция трассы Красноярск — Железногорск оказался не обеспечен финансированием. В целевой программе «Развитие и модернизация автомобильных дорог Красноярского края на период до 2011 года» на строительство этих объектов запланировано около 150 млн руб. «Мы понимаем важность строительства этих объектов, но источники по ним еще не найдены», — прокомментировал ситуацию министр транспорта и связи края Александр Ядов.

По оценкам правительства Красноярского края, в 2008 году только в краевом центре на строительство, реконструкцию, ремонт, капитальный ремонт и проектно-изыскательские работы было направлено 1,9 млрд руб., в том числе 1 млрд из краевого бюджета. В течение года в Красноярске проводилось строительство и реконструкция восьми объектов, в их числе дороги и пешеходные переходы, по 26 объектам проводятся проектно-изыскательские работы. Кроме того, городские службы занимались капитальным ремонтом еще девяти объектов дорожной инфраструктуры.

В ближайшие годы планируется серьезно расширить объемы производимых дорожных работ. За три года региональные власти намерены потратить на дорожное строительство 21 млрд руб. Основные направления финансирования — строительство второй очереди «глубокого обхода», строительство и реконструкция смотровой автотрассы в природный парк «Ергаки», возведение моста через реку Кан, а также проектно-изыскательские и строительные работы по объектам инфраструктуры Нижнего Приангарья. Появляющиеся дополнительные средства будут направляться на такие объекты, как автодорожный мост через Енисей в Красноярске, обход Лесосибирска, продолжение строительства автодороги Красноярск — Енисейск.

Еще одно направление работы — развитие внутрикраевой транспортной сети, которая должна обеспечить необходимой инфраструктурой лесную промышленность. «Основным фактором, сдерживающим рост объемов лесозаготовок, является слаборазвитая дорожная инфраструктура. За счет средств краевого бюджета ведется разработка проектно-сметной документации по строительству двух лесовозных автомобильных дорог протяженностью более 200 км, в планах — ПСД еще на четыре дороги», — заявил министр природных ресурсов и лесного комплекса Красноярского края Андрей Гнездилов.

Полина Добролюбова