Только представьте: скоростной экспресс довозит вас, только что из Шереметьева, до Белорусского вокзала. Вы выходите на площадь Тверской заставы и, разумеется, останавливаетесь. Нет, не из-за снующих пассажиров и не в поисках затерянного такси. Вам просто приятно стоять на тротуаре с подогревом. И потом, виды! Впереди — тишина сквера, деревья и памятник Горькому, на том самом месте, где писатель встречался с народом после возращения из эмиграции. Эх, какая теперь эмиграция! Ведь все заграничное — уже у нас, вернее, прямо у вас под ногами. Там — блестящий торговый центр, зарывшийся в землю на пять этажей, с неоновым кинотеатром и проспектами под стеклянной крышей. Может быть, вообще не стоит уходить? Пожалуйста: справа — 5-звездочная, бело-розовая гостиница, а чуть дальше — элитные дома. Но, наверное, вас кто-то встречает. Что ж, тогда придется идти на парковку: 2300 машиномест, все под землей, как в лучших американских фильмах. Уезжаете? Тогда счастливой дороги: бессветофорная, расширенная Ленинградка просто-таки мчит вас в центр. Мимо изящно отреставрированного Тверского путепровода, мимо восстановленных таможенных сооружений XVIII века... Какой вы счастливый, что живете в 2011 году!
Но, как ни жаль, нужно остановиться: всего этого великолепия перед Белорусским вокзалом может и не быть. Во всяком случае, к 2011 году — заявленному сроку сдачи. А вот уродство останется на годы — часовые пробки, строительные площадки, затянутые лесами здания. Причина проще, чем хотелось бы: инвестор и столичные власти не могут договориться, кто должен оплачивать праздник, когда пришел кризис.
Выгодно и бессмысленно
Инвестор AFI Development подбирался к реконструкции площади по всем законам тактики и стратегии. В 2000 году купил маленькую компанию — ООО "Автостоянка "Тверская застава"", у которой, однако, было право аренды привокзальной земли на 11 месяцев. Это время было потрачено с умом: инвестор разработал и представил городу концепцию развития площади. Мол, чтобы решить проблему с пробками. Город так обрадовался бескорыстному жесту, что выделил инвестору еще несколько участков на "разработку". Так, за четыре года, по словам генерального директора AFI Development Александра Халдея, компания капитализировала почти 500 тысяч квадратных метров вокруг Белорусского вокзала.
И уже в 2007 году, успокоившись на достигнутом, приступила к реконструкции. Всю территорию город разрешил занять вышеописанным великолепием при единственном условии — сооружение дорожной развязки, составной части проекта "Большая Ленинградка". Суть реконструкции сводится к расширению эстакады над железной дорогой (она же Тверской путепровод) и сооружении дополнительного проезда под ней. Еще, конечно, будут съезды, подъездные пути и даже пешеходный мост. "Но, честно говоря, этот вклад в решение транспортных проблем крайне ограничен,— замечает Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Москвы.— Ведь инвестор дополнительно нагружает площадь новыми потоками машин: здесь строятся торговый центр, офисы, гостиницы, жилые дома. Мы снова получим пробки. В общем, неясно, почему частный капитал привлекли к строительству инфраструктурного объекта. Ведь в проекте "Большой Ленинградки" есть гораздо более сложные, дорогостоящие участки, но все они строятся, как и положено,— за счет города". По замечанию эксперта, это вообще уникальный случай в Москве, когда развязка такой важности, на таком напряженном транспортном пути сооружается с помощью инвестора.
С другой стороны, понять можно: просто построить развязку — в обозримом будущем одни убытки. А вот развязка плюс торговый центр, офисы и гостиница — уже прибыль, и, конечно, более выгодного места для возведения торгово-досуговых комплексов трудно вообразить. По заверениям представителей компаний, сдающих в аренду помещения на "Белорусской", у них даже после кризиса клиенты валят валом. "В других местах арендаторы съезжают, но только не на "Белорусской",— констатирует Алексей Новакович, руководитель проектов ООО ЭХПО "Вель", которое сдает в аренду офисы на Бутырском Валу.— У нас в Москве всего три таких выгодных места: "Белорусская", "Павелецкая" и "Киевская" станции метро. Здесь, на "Белорусской", в радиусе 500 метров в среднем 14 офисных центра. Мы, конечно, держимся за такую горячую точку". Как известно, на "Киевской" торговый центр уже построили, на "Павелецкой" должны достроить, дошла очередь и до "Белорусской". Фактически не осталось ни одной вокзальной площади, которая бы не стала одновременно и торговой: чем прибыльнее место, тем больше соблазна у властей отдать его на откуп инвестору. "У нас все площади фактически в зоне риска,— рассказывает Борис Пастернак, главный архитектор Центра историко-градостроительных исследований города Москвы.— Проекты торговых центров уже пытались приспособить и для Смоленской, и для Славянской, и для Пушкинской площадей. Хотя любому независимому эксперту очевидно, что привлечение инвесторов здесь — страшная ошибка, потому что для частника главное — прибыль, а реконструкции и прочие необходимые работы проводятся по остаточному принципу".
Площадь для дискуссий
Все эти соображения, как всегда, остались бы жалобами излишне впечатлительных экспертов, ведь любые неудобства москвичей смешны, когда речь идет о возможности некоего инвестора построить новый торговый центр. Но в случае с Тверской заставой случилось самое неожиданное: разлад в сплоченном дуэте инвестора и чиновников. Оказалось, что денег у инвестора не так много, как думалось, а объемы строительства, напротив, увеличились. А значит, хорошо бы городу помочь со стройкой, ведь это все-таки часть "Большой Ленинградки", фактически часть мечты о быстром, бессветофорном проезде по Ленинградскому проспекту. Ее нельзя заморозить. Никак.
"Наша компания финансирует все, кроме городских и инженерных сетей,— сообщает генеральный директор AFI Development Александр Халдей.— И в первую очередь достроим дорожно-транспортную развязку". Как говорится, не верь глазам своим, потому что реконструкции развязки пока не видно, зато на самой площади разместились семь строительных заграждений-подкопов, где постепенно вычищается место для торгового центра. Ранее инвестор уже пояснял суть претензий: для ускорения процесса он вложил в инженерные сети города около 70 млн долларов, а теперь, раз времена настали тяжелые, не хочет больше "кредитовать" бюджет и надеется их вернуть. Это, конечно, понятно; непонятно только, к чему такая секретность со стороны властей. В пресс-службе Москомархитектуры "Огоньку" пояснили, что переговоры с инвестором еще идут и до осени ничего не решится, а значит, никаких комментариев. Руководитель департамента дорожно-мостового и инженерного строительства города Москвы Александр Левченко непрерывно был на совещаниях, поэтому, конечно, ничего сказать не мог. А вот Михаил Блинкин уверен, что переговоры ведутся не только об инженерных сетях, но и вообще о том, на чьи деньги будет теперь возводиться развязка. Инвестиционный портфель AFI Development с начала кризиса подешевел почти втрое, почему бы теперь и обязательствам перед Москвой не упасть в цене?
"Долевое участие инвестора в таких стратегических проектах, как реконструкция площади Тверской заставы,— крайне рискованно для Москвы,— поясняет Елена Черненко, директор консультационно-аналитического центра факультета экономики недвижимости АНХ при Правительстве РФ.— Со всей очевидностью риски обнаруживаются сейчас, стоило только наступить кризису. Возведение такого подземного торгового центра без остановки движения — уникальный проект в техническом отношении. Оценить его стоимость можно только приблизительно, и конечная цена все равно будет выше. Это почти как Сиднейская опера, которая оказалась в 12 раз дороже предварительного прогноза. Значит, у инвестора может не хватить денег, мощностей, строительство затянется, центральная площадь окажется парализованной. Достаточно вспомнить, как Чигиринский разобрал гостиницу "Россия", а теперь на ее месте ничего больше скверика построить не в состоянии". Даже для терпеливых москвичей паралич движения перед Белорусским вокзалом — слишком ощутимый удар. Поэтому город, оказавшись заложником собственной докризисной "оборотистости", создал прецедент, когда сам может заплатить за то, что так удачно продал. "Самое обидное, что нам очень тяжело проконтролировать схему выделения средств из бюджета на такого рода строительство,— комментирует Сергей Митрохин, депутат Мосгордумы.— Деньги могут выделять по десяткам разных программ, бывают случаи, когда не перечисляется конкретно, какие объекты в данной зоне планируется реконструировать за счет города... И это все на фоне готовящегося сокращения бюджета. Уже сейчас очевидно, что средства на строительство социальных объектов, объектов ЖКХ придется урезать. Денег действительно не хватает".
Без права на землю
А у экспертов-транспортников, само собой, уже не хватает терпения. "Хоть бы в каком-то виде это все достроили,— резюмирует Михаил Блинкин.— Проект хотя и плох в целом, а в части организации движения плох особенно, но лучше пусть уж он осуществится, чем Москва останется с развороченной площадью". О спасении архитектуры, внешнего облика площади говорить фактически не приходится. От них и так уже мало что осталось, и даже обещания инвестора восстановить разрушенные памятники: два здания кордегардий (там были таможенные посты, в XVIII веке они брали с купцов плату за въезд в Москву), стелы на месте Триумфальной арки, фонари на Тверском путепроводе — пугают защитников старины. "Нельзя превращать исторические объекты в некие поля, по углам которых будут стоять декоративные элементы,— возмущается Борис Пастернак.— Ведь, несмотря на все эти реверансы в сторону исторического наследия, главный вопрос с Тверским путепроводом, эстакадой начала XX века работы Струкова так и не решен. Мы пытались признать его памятником архитектуры, но Москомнаследие нам в этом отказало. Понятно, что его нужно подновлять, подстраивать под нужды города. Но без статуса памятника это можно сделать варварски, фактически разобрать или подменить все исторически ценное". А Алексей Клименко, историк архитектуры, вице-президент Академии художественной критики, уверен, что новая реконструкция пополнит число "градостроительных преступлений", которые уже совершились вокруг Белорусского вокзала. Новые офисы на Бутырском Валу, уничтожившие вид на старообрядческую церковь Николы Чудотворца (их, кстати, кичливо показывали на заставках к "Евровидению"), казино на месте доходного дома начала века, новый придел к зданию вокзала... "С площадью делали, что хотели. Рассматривали ее как стройплощадку, а не часть города: взяли, построили — и до всяких там транспортных, инфраструктурных, эстетических проблем и дела нет. Все проблемы отталкивались от себя, перекидывались на какой-то другой участок города,— рассказывает Алексей Клименко.— И самое ужасное, что эта практика Москвы распространилась и на другие города. Все уверены, что так и надо строить. Жаль, что Белорусский вокзал попал под этот пресс, это ведь уникальный вокзал, с редким качеством гуманности. Здесь ничто не подавляет, не оглушает человека, как на многих других московских вокзалах. Все было сделано с большим чувством такта". Сама площадь — тоже часть истории. Коронационные въезды царской семьи в Москву, формирование и отправка частей на фронт Великой Отечественной. Праздники и трагедии, кому теперь они принадлежат — непонятно. Но вряд ли москвичам.
"Есть в строительстве подземного комплекса еще одна опасность,— вспоминает Елена Черненко.— Титульный подземный магазин, "Охотный Ряд", сначала должен был отдать всю наземную часть городу — с фонтанами, лавочками. А потом стал недополучать прибыли и доказал по суду что это — его крыша. С тех пор город частично арендует эту площадь. Выходит, что прямо перед Кремлем — не московская земля. Прецедент хуже некуда".
Статистика
40% офисов Москвы находятся в трехкилометровом радиусе вокруг Кремля;
20 000 рублей за кв. метр в год стоит аренда офиса на Белорусской;
3 года — срок окупаемости наземного торгового центра в Москве, 9 лет — срок окупаемости подземного торгового центра;
106 млрд рублей потрачено на московские дороги в 2008 году. Для сравнения: на здравоохранение — 94,7 млрд рублей, на капитальный ремонт жилья — 40 млрд., на развитие метрополитена — 30 млрд рублей.
Источники: собств. эксперты, New York Building Congress, Мосгордума
подписи
Мертвая стройплощадка в полмиллиона квадратных метров — это сегодняшняя площадь Белорусского вокзала
Такой площадь должна стать к 2011-му году. Особенно радуют глаз пустые дороги: эксперты уверяют, что это не единственное расхождение макета с реальностью
Ради строительства торгового комплекса столкнули толпы людей и машин