В Амурской области решен вопрос о переносе участка автодороги близ Райчихинска. Территорию понадобилось освободить для разработки новых залежей угля, так как на действующем месторождении, разрабатываемом ООО «Амурский уголь», наблюдается истощение запасов. По предварительным подсчетам, на перенос потребуется порядка 120 млн руб. Помимо этого необходимо разобрать и участок железной дороги между станциями Холодный Ключ и Семилетка. Движение предлагается пустить через ведомственные пути, принадлежащие угольщикам. Эксперты отмечают, что прецедентов по переносу движения и замещению магистральных железнодорожных линий линиями транспорта необщего пользования в стране еще не было.
Вчера в Благовещенске прошло совещание под председательством первого зампредседателя правительства Амурской области Виктора Капканщикова по вопросу дальнейшего развития разреза Северо-Восточный, разрабатываемого ООО «Амурский уголь». Участие в заседании приняли руководители угледобывающей компании, Забайкальской железной дороги — филиала ОАО «РЖД», территориального управления Росжелдора, Дальневосточного военного округа и администрации Райчихинска.
Стороны рассмотрели вопрос о переносе 6-километрового железнодорожного пути на перегоне Холодный Ключ—Семилетка и 3-километрового участка автодороги Благовещенск—Гомелевка с целью высвобождения земельного участка под горные работы.
Напомним, необходимость в демонтаже инфраструктуры продиктована тем, что она мешает добыче топлива, часть которого находится непосредственно под транспортными коммуникациями. «Запасы угля на разработанных месторождениях иссякают. Перспективным с точки зрения увеличения объемов добычи специалисты называются два неразработанных месторождения, одно из которых находится под участком дороги Благовещенск—Гомелевка, где залежи угля составляют 3 млн т. Еще 6 млн т расположены под участком железнодорожного пути между станциями Холодный ключ и Семилетка. Поэтому перспектива развития предприятия позволит устойчиво развиваться и городу Райхичинску, для которого „Амурский уголь“ является пока основным градообразующим предприятием», — пояснили в пресс-службе областного правительства. По данным мэра Райчихинска Владимира Шумилова, налоги компании «Амурский уголь» составляют 20% доходной части бюджета города.
То, что запасы на Северо-Восточном разрезе под Райчихинском истощаются, подтверждают и в ООО. Если не принимать никаких мер по выносу транспортной инфраструктуры, говорят в компании, угля останется на несколько лет.
Как говорилось на совещании, в юридическом плане проблема переноса участка автодороги решена. В настоящее время по поручению губернатора в правительстве области прорабатывается финансовая сторона вопроса. По предварительным подсчетам, на эти цели потребуется порядка 120 млн руб. Строительство обходной дороги будет осуществляться на средства угольщиков.
Большего же числа согласований — на уровне федерации и Министерства обороны РФ (в Райчихинске дислоцируется воинская часть, в адрес которой поступают грузы по железной дороге — „Ъ“) — требует решение вопроса о переносе железнодорожной ветки. Поскольку участок железнодорожной линии Бурея—Райчихинск вошел при реорганизации МПС в уставный капитал ОАО РЖД, необходимо официальное решение российского правительства.
По итогам совещания Забайкальской железной дороге рекомендовано подготовить план организационных и технических мероприятий, связанных с закрытием станций Райчихинск и Семилетка, по переносу работы с грузами на станцию Холодный Ключ и демонтажу железнодорожного пути Холодный Путь—Семилетка.
Доставка же грузов с ликвидацией данного участка будет осуществляться по ведомственным путям, принадлежащим «Амурскому углю», которые минуют угольный разрез. Таким образом, пути необщего пользования станут транзитными для грузов, адресованных клиентами РЖД в Райчихинске.
Вчера в управлении ЗабЖД комментарии получить не удалось, но ранее там говорили, что подобных прецедентов на сети железных дорог еще не было. А чтобы возить различные грузы, добавляли там, необходимо привести дорогу «Амурского угля» в соответствие с общесетевой инфраструктурой, чтобы она в техническом плане в целях обеспечения безопасности движения поездов не отличалась от дорог общего пользования.
По словам руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, контроль со стороны государства за содержанием путей необщего пользования, как правило, существенно слабее, чем за магистральными путями, что также отражается на безопасности перевозок.
«Прецедентов по переносу движения и замещению магистральных железнодорожных линий линиями транспорта необщего пользования я не припомню. Нормативной базы для этого нет. Как вариант можно закрыть магистральную линию, а на транспорте необщего пользования организовать предприятие промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ). Но в таком случае местной власти будет сложно „продавливать“ устраивающие ее железнодорожные тарифы, так как они будут строиться не на принципе среднесетевых издержек ОАО РЖД, а на принципе возмещения затрат компании ППЖТ от текущей деятельности. При этом тарифы могут вырасти в разы», — считает эксперт. Организация пригородного пассажирского движения на участке ППЖТ, добавляет он, также представляет определенные сложности.