ВЕРЯТ В РОССИЮ
ИНОСТРАННЫЕ АВТОКОНЦЕРНЫ, НЕСМОТРЯ НА ТЕКУЩУЮ НЕСТАБИЛЬНОСТЬ РАБОТЫ СВОИХ РОСИЙСКИХ ПРОИЗВОДСТВ, ВЕРЯТ В ДОЛГОСРОЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ ОТЕСТВЕННОГО РЫНКА. МНОГИЕ КОМПАНИИ, ИМЕЯ СЕРЬЕЗНЫЕ ПРОБЛЕМЫ НА МИРОВЫХ РЫНКАХ, УЖЕ СЕЙЧАС СТРОЯТ ПЛАНЫ О СУЩЕСТВЕННОМ РАСШИРЕНИИ МОЩНОСТЕЙ И МОДЕЛЬНОГО РЯДА, ПРОИЗВОДИМОГО В РОССИИ.
ВОСТОЧНОЕ СПОКОЙСТВИЕ
С начала текущего года практически все автомобильные заводы в России были вынуждены неоднократно останавливать конвейеры. Коснулось это и петербургских предприятий, которые и так рассчитаны на пока незначительные объемы производства. Завод Toyota, открытый в Петербурге в декабре 2007 года, в этом году уже дважды останавливал производство. При этом мощности предприятия рассчитаны на выпуск лишь 20 тыс. автомобилей в год (в компании, впрочем, утверждают, что при увеличении смен оно может собирать 50 тыс. авто в год).
Японское автопредприятие производит единственную модель — бизнес-седан Toyota Camry. За весь прошлый год, по данным компании, в Петербурге их было выпущено 6 393 штук. Однако когда в феврале этого года Toyota объявила, что прекращает импорт Camry в Россию, казалось, что петербургский завод компании теперь будет загружен полностью. Ведь на фоне общего резкого сокращения спроса на автомобили в России, продажи Camry в январе выросли на 42% и уже на 166% — в феврале.
Однако такие цифры обеспечили существенные скидки, которые в марте закончились, и по итогам месяца спрос на Camry сократился на 11%. При этом у компании скопились значительные складские запасы импортных Camry, более дорогих по сравнению с российскими. В связи с этим предприятие, наращивая выпуск авто с 360 единиц в январе (завод работал две недели) до 1,1 тыс. — в феврале, за полный март выпустило уже лишь 200 машин. Первую неделю апреля завод и вовсе стоял, не работал он и с 1 по 11 мая. Таким образом, за первые три месяца Toyota выпустила в Петербурге только 1,66 тыс. авто.
Если такая динамика сохранится, то по итогам года японское предприятие выпустит в России даже меньше Camry, чем в прошлом году, первые месяцы которого, кстати, оно еще лишь налаживало производство. Стоит отметить, что Toyota планировала увеличить мощности петербургского завода до 200 тыс. автомобилей в год. В начале этого года компания намеревалась подписать с МЭРТом соглашение о строительстве второй очереди предприятия. Однако, по данным “Ъ”, срок подписания документа по согласованию сторон был перенесен на конец 2009 года.
ПИР ВО ВРЕМЯ ЧУМЫ
Однако Toyota занимает, наверное, самую осторожную позицию. За это ее, кстати, критикуют некоторые специалисты, отмечая, что образцовая производственная система компании очень негибкая и не может оперативно реагировать на быстрые изменения на рынке. Другое дело — компания General Motors. Являясь почти банкротом, она продолжает строить большие планы в России. Петербургский завод компании, рассчитанный на выпуск 70 тыс. авто в год, с момента пуска в ноябре прошлого года пока также не может похвастаться загруженностью своих мощностей. Предприятие работает с перебоями, по три дня в неделю — и тоже неоднократно совсем останавливалось. По данным “Ъ”, на нем за первые четыре месяца этого года было собрано не более 1 тыс. внедорожников Chevrolet Captiva и Opel Antara (еще около 2 тыс. этих авто с начала года GM методом отверточной сборки собрала на временных площадках).
Впрочем, в GM отмечают, что Captiva и Antara — не основная продукция завода. В конце июня на предприятии должен начаться массовый выпуск нового седана Chevrolet Cruze. С подготовкой к его производству в компании и связывают нестабильность работы завода. Стоит отметить, что продажи Cruze в Европе стартовали в начале мая по цене €15 тыс. Ранее планировалось, что на российский рынок также с мая начнут поступать импортные Cruze. Однако позже из-за повышения импортных пошлин на иномарки было принято решение продавать в России только автомобили петербургской сборки. То есть у отечественных дилеров Cruze появится лишь к концу августа.
Планируемые объемы производства Cruze в России в GM не раскрывают. Однако в профсоюзе предприятия утверждают, что планируется выпускать по 135 Cruze в день. Значит, до конца года их может быть собранно более 17,5 тыс. штук. Кстати, источники “Ъ” на предприятии утверждают, что после начала производства Cruze выпуск Captiva и Antara будет сведен к минимуму или вовсе свернут. Впрочем, официально в GM это отрицают.
Некоторые дилеры GM при этом говорят, что осенью предприятие может приступить и к сборке обновленного Opel Astra, который выпускается на одной платформе с Cruze — Delta. Но и на этом GM, похоже, не намерена останавливаться. Недавно в Ленобласти завод по производству штампованных автомобильных компонентов открыла испанская компания Gestamp. По словам генерального директора Gestamp Automocion Франциско Рибераса, его компания ведет переговоры с GM о производстве для нужд компании платформ Epsilon, на которых собирается новый бизнес-седан Opel Insignia. При этом Gestamp уже договорилась с американским автопроизводителем о поставках на его петербургский завод и платформ Delta в объеме 70 тыс. в год. Впрочем, первые поставки Delta на завод GM запланированы только на май следующего года. Таким образом, если GM помимо Cruze в итоге наладит на предприятие выпуск Astra, а затем и Insignia, сохранив при этом сборку Captiva и Antara, компании в ближайшие два года предстоит существенно расширять мощности своего петербургского завода.
СТАТИСТИКЕ ПОМОЖЕТ
В начале июня в Петербурге официально стартует производство автомобилей на заводе Nissan. Компания, как и Toyota, начнет свою работу с выпуска бизнес-седана Teana. Позже к нему прибавится компактный внедорожник — X-Trail. Завод, вероятно, уже выпускает автомобили, предназначенные для продажи. Ранее вице-президент Nissan по продажам в Восточной Европе Тору Сайто сообщил, что российские дилеры компании начнут получать автомобили с петербургского завода практически одновременно с его официальным пуском, что предполагает некоторые предварительные складские запасы. Господин Сайто говорит, что до конца года предприятие сможет выпустить 20–30 тыс. автомобилей. Если его ожидания сбудутся, то завод в течение второго полугодия будет работать на полную мощность. Его максимальные возможности — 50 тыс. автомобилей в год.
Начало работы завода Nissan наряду с запуском производства Cruze, вероятно, положительно отразится на статистике производства автомобилей в Петербурге. В начале года комитет экономического развития промышленной политики и торговли (КЭРППиТ) в Петербурге опубликовал прогноз, согласно которому по итогам 2009 года в городе будет выпущено около 47 тыс. автомобилей. В январе-марте их было собранно лишь 4,3 тыс. единиц. Впрочем, если Nissan до конца года действительно выпустит хотя бы 20 тыс. авто, а GM — свои 17,5 тыс. Cruze, к которым, как ожидается, может прибавится Astra, совместно с Toyota петербургские автозаводы еще смогут оправдать ожидания КЭРППиТ или даже превысить их.
Интересно, что на плакатах компании Nissan в Петербурге, которые приглашают работать на завод, изображена сборка самой популярной модели Nissan — Qashqai. Немало аналитиков считают, что производство этой модели в России было верным решением со стороны Nissan. Впрочем, в компании говорят, что не планируют собирать Qashqai в России.
КОРЕЙЦЫ ДОГОНЯТ ОБЪЕМОМ
Если в 2007 году завод в Петербурге открыла Toyota, в прошлом — GM, а в этом откроет Nissan, то в конце следующего года к ним прибавится завод Hyundai. Причем южнокорейская компания, похоже, уверена, что кризис минует к концу 2010 года. Если раньше в Hyundai говорили, что предприятие начнет свою деятельность с выпуска 100 тыс. авто в год, то теперь речь уже идет о мощностях в 150 тыс. автомобилей в год. Выпускаться на нем будут две новые модели. Седан Hyundai класса «С», вероятно, следующее поколение Elantra в объеме 75 тыс. штук в год, и в таких же объемах — новая Kia, которая придет на смену модели Rio (класс «В»).
Hyundai основательнее других подошла и к вопросу предстоящей обязательной локализации производства. Вместе с компанией свои заводы в Петербурге строят семь производителей автомобильных компонентов на общую сумму $200 млн. К моменту запуска автомобильного завода Hyundai его поставщики будут готовы обеспечить ему поставки 150 тыс. комплектов основных деталей в год. Впрочем, пока Hyundai не удалось решить вопрос финансирования своего проекта в Петербурге. Общая стоимость строительства ее завода составляет $400 млн. При этом уже несколько месяцев южнокорейская компания пытается привлечь кредит в размере €250 млн.
Проблемы с финансированием испытывает и другая компания, все еще планирующая построить завод в Петербурге. Из-за неопределенности с источниками финансирования начать строительство завода не может японская Suzuki. До кризиса сумма строительства оценивалась в 3 млрд рублей. А с учетом того, что на участке компании в Шушарах возникли еще и проблемы с грунтом, его подготовка может увеличить смету дополнительно на 1,5 млрд рублей. В компании хотят поменять площадку, но при этом остаться в Шушарах. Руководство российского офиса Suzuki уверяет, что банки в любой момент готовы предоставить компании необходимые кредиты, но производитель сам не спешит их брать, пока не определится ситуация с будущим спросом на автомобили в России и мире.
Примечательно, что соглашение о строительстве завода в Петербурге Suzuki подписала с городскими властями еще два года назад. С тех пор компания думала и взвешивала, и даже привлекла одного из своих поставщиков — чешскую компанию Cadence, производителя пластиковых автомобильных компонентов. Правительство города выделило Cadence 7 га земли в Шушарах по соседству с Suzuki. Там чехи планировали построить завод стоимостью $60 млн. Однако из-за неопределенности с проектом основного заказчика вкупе с экономическим кризисом в феврале Cadence решила отказаться от проекта.
Впрочем, в Suzuki обещают принять решение о сроках и новом месте строительства завода в Петербурге уже в ближайшее время. Кстати, источники “Ъ” в администрации Петербурга не исключают, что японцы могут построить свой завод на площадке GM, которая уже подготовлена и находится по соседству.
МАЛО ПОСТАВЩИКОВ
На сегодняшний день в регионе работает лишь один крупный завод по выпуску автомобильных компонентов, который может существенно повлиять на уровень локализации местного автомобильного производства. Как уже упоминалось выше, завод по производству штампованных автокомпонентов (кузовов, дверей и прочих металлических деталей) в Ленобласти недавно открыла испанская компания Gestamp. Кризис существенно повлиял и на данный проект. Изначально это предприятие начинала строить британская компания Stadco. Но позже она сократила свою долю в проекте до 10%, а его реализацией занялись Gestamp совместно с российской «Северсталью».
Примечательно, что этот завод строился прежде всего с целью поставок штамповки на всеволожский завод Ford для сборки модели Focus, объемы производства которой в 2009 году планировалось увеличить до 100 тыс. в год. Однако из-за кризиса выпуск Focus может, наоборот, сократиться в этом году вдвое. Столь малые объемы заказов автопроизводителей отпугивают инвестиции поставщиков, уверены эксперты. Они отмечают, что решение Hyundai по выпуску сразу 150 тыс. авто в год могло быть связано в том числе с желанием загрузить поставщиков и тем самым привлечь их в регион.
Недавно строить завод по выпуску автомобильной штамповки в Петербурге начала канадская Magna, которая, как утверждают эксперты, тоже не исключала для себя возможность отказа от проекта. Реализуется еще ряд проектов в области автокомпонентов, но инвесторов недостаточно, чтобы обеспечить необходимый уровень локализации производства на местных автомобильных заводах ввиду малого выпуска ими автомобилей.
Иностранные автоконцерны через пять лет после запуска своих заводов в России обязаны закупать треть деталей для производства автомобилей на территории страны. Некоторые эксперты сомневаются, что ряд производств из-за нынешней экономической ситуации успеют выполнить эти обязательства. Руководство петербургского КЭРППиТ уже выступило с инициативой продлить сроки локализации на год-полтора. Однако в комитете утверждают, что пока эта инициатива не нашла поддержки на федеральном уровне.
По мнению директора агентства «Автостат», иностранные автоконцерны замещают импорт своей продукции местной сборкой, экономя на таможенных платежах. «Но говорить о полномасштабном производстве иномарок в России сейчас не приходится. Количество поставщиков автокомпонентов измеряется двумя-тремя десятками компаний, а общий объем производимых в России автокомпонентов для сборки иномарок не превышает и сотни наименований, — говорится в материал «Автостата». — При этом уровень локализации компонентов для иномарок в денежном выражении не превышает 8–10 процентов от их себестоимости».