Олимпийские рекорды

К Олимпиаде-2014 транспортную инфраструктуру в регионе создают практически заново. Затраты, по оценке Министерства транспорта РФ, составят около 400 млрд руб. Наблюдатели и участники грандиозной стройки уверены: основные объекты будут сданы точно в срок, поскольку успешное проведение игр — вопрос политический.

Ольга Мельникова

Зарыть бюджет

К Олимпиаде нужно построить 46 транспортных объектов, 75 км автодорог, 100 км железнодорожных путей, 20 развязок и тоннелей. Большую часть расходов Минтранс надеется профинансировать за счет целевой программы модернизации транспортной системы России на 2010-2015 годы. Для реализации транспортной программы будущих Игр совместными усилиями министерства, администрации края и госкорпорации "Олимпстрой" учреждается Транспортная дирекция Олимпийских игр. По требованию Международного олимпийского комитета это будет автономная некоммерческая организация. Дирекция будет контролировать строительство дорожных, железнодорожных, аэродромных, морских и речных объектов, а также перевозку всех видов грузов, а во время проведения Олимпиады — и пассажиров. "Транспортная инфраструктура является одним из ключевых факторов экономического развития региона и успешного проведения таких масштабных мероприятий, как Олимпийские и Параолимпийские игры. В функции Транспортной дирекции входят транспортно-логистическое обслуживание строительства олимпийских объектов и содействие выполнению стратегического плана Олимпийских игр",— рассказали в пресс-службе оргкомитета "Сочи-2014". На финансирование транспортной составляющей в регионе, по последним данным, будет потрачено около 400 млрд руб., что "съест" практически весь бюджет, выделенный государством на подготовку к Олимпиаде-2014. В том числе на дорожный комплекс планируется выделить около 135 млрд руб., на развитие морской инфраструктуры — около 22 млрд руб. из федерального бюджета и 12 млрд из внебюджетных средств.

Первый пошел

Один из объектов будущих Игр уже сдан в эксплуатацию. Это участок автомобильной дороги М-27 Джубга--Сочи, а точнее, та его часть, которая идет в обход города Сочи. Надо сказать, что задание на разработку технико-экономического обоснования строительства автомобильной дороги Новороссийск--Тбилиси--Баку на участке обхода города Сочи было утверждено Минавтодором РСФСР еще в далеком 1978 году. Восемь лет спустя, в 1986 году, Совет министров СССР принял постановление "О мерах по дальнейшему развитию города-курорта Сочи в 1987-1990 годах", на основании которого Министерство транспортного строительства СССР издало указание, обязывающее "Главдорстрой" приступить в 1988 году к строительству первой очереди автодороги в обход Центрального района Сочи.

Строительство обходного участка реки Агуры до улицы Пластунской началось в 1988 году и продолжалось до 1991 года. В дальнейшем из-за сокращения финансирования строительство было сосредоточено на участке от реки Агуры до улицы Земляничной, а на остальных участках работы были приостановлены без проведения консервации. Только в конце 1998 года было принято решение о возобновлении второй очереди строительства. Общая протяженность второго пускового комплекса составляет 4,27 км, в том числе это два тоннеля общей протяженностью 540 м, четыре мостовых сооружения (мост через реку Бзугу, две эстакады и один путепровод в системе транспортной развязки) общей протяженностью 873 м. Согласно постановлению правительства РФ, проект включен в перечень олимпийских объектов. Заказчиком-застройщиком является ФГУ "Дирекция по строительству и реконструкции автомобильных дорог Черноморского побережья Федерального дорожного агентства". Генеральный подрядчик — ОАО "Тоннельный отряд N44" (входит в корпорацию "Трансстрой").

Любопытно, что строительная организация, являющаяся генеральным подрядчиком объекта, была создана ровно 20 лет назад именно для реализации этого проекта.

Второй пусковой комплекс автомобильной дороги М-27 Джубга--Сочи в обход Сочи был введен в эксплуатацию в ноябре 2009 года. На строительстве этого участка дороги в две смены трудилось более 4 тыс. сотрудников тоннельного отряда N44 и компаний-субподрядчиков. Задействованы были десятки единиц строительной техники.

Сочинцы были приятно удивлены тем, что порталы построенных тоннелей отделали природным камнем. Северный портал тоннеля N3 украшен древнегреческой олимпийской символикой, южный украшает мозаичное изображение Геракла. Идея художественного оформления принадлежит санкт-петербургской проектной организации "Ленгипрометротранс", которая разрабатывала проекты тоннелей на обходном участке. Эскизы композиций утверждены ДСД "Черноморье", изготовлены мозаики и мозаичное панно в художественных мастерских в Санкт-Петербурге и установлены ООО "Квант" (ТО N44).

"Черноморское побережье Кавказа первенствует в нашей стране по количеству осадков. Кроме того, часто случаются смерчи с последующими ливнями в горах и образованием грязеводных селей. Поэтому большое внимание в проекте уделено эффективному отводу сточных вод с поверхности проезжей части, для чего предусмотрена система водосбросных лотков и напорных каналов с очисткой в фильтрующих габионных сооружениях,— рассказывает Леван Гоглидзе, генеральный директор ОАО "Тоннельный отряд N44".— В поймах рек дорога выполнена в виде мостов и эстакад на высоких опорах. К примеру, высота опор моста через реку Бзугу достигает 28 м, а длина пролетов — 63 м. От общей протяженности второго и третьего пусковых комплексов мосты и эстакады составят 35%, или 2,8 км".

Для сравнительно молодых Кавказских гор характерны крутизна склонов и большое количество оползневых участков, причем оползневые процессы в том или ином виде происходят как в верхних грунтах, так и в коренных породах. Эти факторы были учтены при проектировании и строительстве укрепительных сооружений, которые выполняются в виде противооползневых поясов и подпорных стен. Их общая протяженность — 3200 м, из которых 970 м составляют подпорные стены, выполненные с применением буронабивных свай диаметром 820-1200 мм. Регион Большого Сочи отнесен к сейсмичности в девять баллов, поэтому в расчеты всех без исключения конструкций заложен необходимый запас прочности.

Кроме того, по словам Левана Гоглидзе, при проектировании дорожного полотна в основу принята конструкция, отвечающая повышенным нагрузкам на дорожную одежду. Верхние слои асфальтового покрытия сооружаются с учетом горноклиматических особенностей региона, в том числе с использованием щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА). Толщина многослойной дорожной одежды составляет 65 см. Применение в верхнем слое ЩМА позволяет продлить срок службы покрытия, а также придает дорожному покрытию способность к "самозалечиванию", когда образовавшиеся в зимний период микротрещины затягиваются в процессе эксплуатации летом.

Тоннели оснащены эффективными системами контроля. Одним из главных требований к тоннелям является экологическая безопасность. В случае аварийного разлива в них нефтепродуктов с помощью датчиков происходит автоматическое переключение ливневой канализации в специальные емкости — нефтеулавливатели. Тоннели обеспечены и датчиками, контролирующими содержание в воздухе выхлопных газов.

Сейчас ведутся работы по строительству третьего пускового комплекса. Его общая протяженность составляет 4,6 км. Уже построена эстакада длиной 135,82 м, возведены основные конструкции второй эстакады, бетонируются монолитные плиты пролетных строений. Завершается монтаж металлоконструкций третьей эстакады и бетонирование монолитной плиты пролетных строений. Построен тоннель протяженностью 516 м, готовится к монтажу оборудование. Готовы основные конструкции путепровода N1 и N2 в составе транспортной развязки, сооружаются его "конусы" и сопряжения с насыпью.

"Предварительный срок сдачи третьего пускового комплекса — октябрь 2009 года. Сроки реальные. Проблем с финансированием нет,— говорит Леван Гоглидзе.— После включения "обхода" в перечень объектов олимпийского строительства темпы строительства значительно возросли, что, естественно, привело к увеличению численности рабочих. Например, в мостостроительном подразделении компании (ООО "Трансмост") два года назад было 220 человек, а сегодня работает больше 800".

Тоннельный отряд N44, располагая современной техникой, применяет современные строительные технологии. Например, в 2008 году с помощью микропроходческого комплекса Herrenknecht AVN-600 был сооружен подземный пешеходный переход в парк "Ривьера" под оживленной автомобильной трассой без остановки движения и вскрытия дорожного покрытия.

Другим примером применения современных технологий могут служить бетоноукладочные работы при устройстве полотна проезжей части тоннелей N1, N2 и N3 с помощью бетоноукладчика Power Pavers. Укладка бетона толщиной 22 см на ширину 7,5 м выполнялась со средней скоростью 0,6 м в минуту. Укладка бетона в трех тоннелях общей длиной 1056 м (1743 куб. м) заняла около 30 часов.

При возведении эстакады ПК-121-131 узость строительного коридора вынудила мостовиков отойти от традиционных методов и искать новые технологические решения. При устройстве пролетных строений была применена конвейерно-тыловая сборка металлоконструкций с последующей одновременной продольной и поперечной надвижкой (обычно поочередно применяется один вид надвижки — продольный или поперечный). Причем пролетное строение не толкалось, а натягивалось и надвижка производилась не от "берега" к центру, а наоборот. Высота стапеля при этом достигала 27 м, а вес пролетного строения — 1200 тонн.

Значение объездной дороги для Сочи переоценить трудно. До 2001 года основные транспортные артерии проходили по Курортному проспекту и улице Виноградной, которые, по сути, являлись частью федеральной автомагистрали М-27. Пусковой комплекс N1 обходного участка, введенный в эксплуатацию в 2001 году, позволил изменить направление транспортных потоков и несколько разгрузить центральную часть города.

"Ввод в эксплуатацию пускового комплекса N3 соединит первую и вторую очереди и замкнет "обход" от реки Агуры до поста ГАИ "Мамайка". Время для преодоления этого пути будет сокращено до 20-25 минут,— рассказывает Леван Гоглидзе,— что значительно улучшит транспортную ситуацию в городе. Во-первых, избавит центр от возрастающего транзитного движения большегрузного автотранспорта, обеспечивающего олимпийское строительство. Во-вторых, положительно скажется на экологическом состоянии города. Ну и, в-третьих, конечно, позволит создать удобные маршруты передвижения в дни проведения зимних Олимпийских игр в 2014 году".

Среди других ключевых проектов автодорожного сектора — строительство центральной магистрали Сочи (в 2008 году начались проектные работы), четырех транспортных развязок на пересечении федеральной автомобильной дороги Джубга--Сочи, а также строительство в Сочи пяти транспортных развязок на муниципальных дорогах. Кроме того, во втором полугодии начнется строительство дороги--дублера Курортного проспекта в Сочи. В ходе ее строительства предполагается построить шесть тоннелей и девять транспортных развязок. С введением ее в действие в 2013 году будет полностью обеспечен проезд грузового и легкового автотранспорта по городу. Стоимость строительства первой очереди дороги-дублера составит 27 млрд руб.

27 км тоннелей

Самый амбициозный транспортный проект будущей Олимпиады — строительство силами ОАО РЖД совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер--Красная Поляна. Его предварительная стоимость — 242 млрд руб., а окончательная станет известна после завершения проектирования. За пять лет на этом участке нужно построить 48 км электрифицированной железной дороги с тремя новыми станциями и 50 км автодороги. И все в горах. По предварительным данным, проект требует сооружения около 27 км тоннелей, один из которых будет длиной более 4 км, и почти 35 км эстакад и мостов. Другой важный для РЖД проект, строительство грузовых дворов, идет полным ходом. Дворы, которые должны быть полностью готовы в конце года, рассчитаны на прием почти 15 млн тонн грузов в год. Кроме того, предстоит модернизация железной дороги Туапсе--Адлер стоимостью 13 млрд руб., где на участке протяженностью 33 км будут проложены вторые пути, что позволит организовать нормальные региональные перевозки и повысить пропускную способность линии. Наконец, по условиям заданной пропускной способности — шесть пар поездов в час — необходимо построить второй главный путь от аэропорта Сочи до станции Адлер. По предварительным расчетам, дополнительные затраты на строительство второго главного пути с учетом двух тоннелей составят порядка 10 млрд руб. Кроме того, ОАО РЖД планирует построить новую железнодорожную ветку длиной не менее 66 км в обход территории Украины и организовать скоростное железнодорожное движение Москва--Адлер, а время в пути от российской столицы до столицы Олимпиады составит порядка 15 часов.

Воздушный сектор также не обошли вниманием. "Строительство нового аэровокзального комплекса в Сочи находится на завершающей стадии",— сообщили в холдинге "Базовый элемент". Здесь также планируется удлинение взлетной полосы до 3,5 км с возможным перекрытием реки Мзымты. Кроме того, будет модернизирована вторая взлетно-посадочная полоса, которая будет принимать самолеты независимо от погодных условий. Пропускная способность сочинского аэропорта составит 5 млн пассажиров в год. Кроме того, в Минеральных Водах и Краснодаре к концу года будут построены резервные аэродромы. Уже построенный аэропорт Геленджик играет немаловажную роль в развитии региона с точки зрения туристической доступности и привлекательности. Согласно проекту, пропускная способность аэропорта составит порядка 600 пассажиров в час. Сегодня уже выполнена часть общего объема работ по объекту, и скоро аэропорт будет введен в действие.

Водный переход

Значительная часть грузопотока для возведения объектов Олимпиады пойдет морем, поэтому было принято решение о строительстве нового грузового порта в устье Мзымты. "Порт станет ключевым транспортным объектом предстоящих зимних Олимпийских игр 2014 года, обеспечит перевалку основных строительных грузов для олимпийских строек. Общая стоимость проекта — более 6,5 млрд руб., еще столько же будет потрачено на строительство молов за счет госбюджета. Переговоры о финансировании ведутся с рядом организаций, в том числе с Внешэкономбанком. Проектная мощность терминала составит 5 млн тонн грузов в год. В ходе строительства будет создано восемь причалов, в том числе три — для навалочных грузов и пять — для генеральных грузов. "На 1 июня 2009 года фактически выполнено порядка 70% всего объема работ по объекту.",— рассказывает о ходе работ Иван Кузнецов, генеральный директор холдинга "Трансстрой" (подрядчик проекта). Работы по дноуглублению начнутся в сентябре 2009 года и продлятся 3 месяца. 3 июня порт принял первый груз. В ближайшее время будут приниматься грузы, предназначенные для следующего этапа строительства порта. Следующим шагом, по словам строителей, станет прием грузов для всех строителей олимпийских объектов в строящемся порту.

Портовый комплекс порта в устье реки Мзымты будет состоять из грузовых причалов, портовых причалов, волнозащитных сооружений и береговой инфраструктуры, в которую войдут склады, административно-бытовой корпус, внутрипортовые дороги, инженерные коммуникации. Порт займет около 800 м береговой линии. Он рассчитан на прием судов грузоподъемностью до 5500 тонн и длиной до 140 м. В дальнейшем акватория порта будет переоборудована в марину на прием от 400 до 500 яхт.

Кроме того, будет построен и второй грузовой порт — в устье реки Псоу. Как сообщили в пресс-службе оргкомитета "Сочи-2014", второй грузовой порт будет создан для нужд олимпийской стройки, так как, по прогнозам, морским путем в ходе подготовки Игр-2014 будет перевезено около 30 млн тонн грузов. "За год до начала XXII Олимпийских и XI Параолимпийских игр в Сочи этот порт прекратит функционировать как грузовой. По завершении Игр он будет переоборудован в яхтинг, что станет источником привлечения дополнительных инвестиций для развития города Сочи как горноклиматического курорта",— отмечают в пресс-службе оргкомитета. С запуском порта в устье реки Мзымты строительство олимпийских объектов вступило в активную фазу, появилось решение еще одной логистической задачи в инфраструктуре олимпийской столицы. Строящийся порт уже в этом году позволит переваливать насыпные и генеральные грузы для строительства всех олимпийских объектов — на суше и воде.