О переходе на новую систему железнодорожных перевозок экспортных партий зерна сообщила пресс-служба ЗАО «Русагротранс». «Пилотным проектом в работе по новой системе стал запуск регулярных маршрутных поездов при работе с элеваторами зернового оператора „Русское Зерно“. Соглашение об этом было подписано в середине июня 2009 года. По условиям соглашения, „Русское зерно“ предоставит ЗАО „Русагротранс“ свои элеваторы для перевалки зерна, а ЗАО „Русагротранс“ — вагоны и маршруты. Соглашение предполагает формирование регулярных железнодорожных маршрутов на станциях Тихорецкая, Тимашевская и Латная (Воронежская область) и отправку зерна с них в порты Новороссийск и Туапсе. В настоящий момент ведутся переговоры еще с рядом крупных владельцев элеваторов по всей России», — сказано в сообщении.
Предполагается, что новая система позволит сократить точки отгрузки, увеличить перевозки зерна и снизить их стоимость для отправителей на 10–15%. «За счет внедрения маршрутных поездов совокупная экономия зерновой отрасли от снижения издержек составит около $30 млн в год», — утверждает заместитель генерального директора ЗАО «Русагротранс» Олег Рогачев. Он пояснил, что эта сумма рассчитана для прогнозных показателей 2011/2012 зернового года при условии 50% маршрутизации железнодорожных отправок зерна на экспорт. По прогнозам аналитической службы ЗАО «Русагротранс», в 2009 году с помощью маршрутных поездов из России будет экспортировано около 1 млн тонн зерна, а в трехлетней перспективе этот показатель достигнет 6 млн тонн.
ЗАО «Русагротранс» — инфраструктурный оператор в сфере железнодорожных перевозок зерновых грузов. В подвижном парке компании 22 тыс. вагонов, в том числе 8 тыс. собственных и 14 тыс. арендованных у ОАО «РЖД». Учредителями компании являются ОАО «Первая грузовая компания» (51% акций) и ООО «Русская транспортная компания» (49% акций).
Эксперты и участники рынка сомневаются в успехе проекта. Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов считает, что «Русагротрансу» будет сложно конкурировать с автомобильными операторами при доставке зерна на расстояние до 1 тыс. км. «Вместо того, чтобы налаживать экспорт зерна из глубины России, они начинают возить зерно из Краснодарского края и Ростовской области, где намного оперативней справляются с задачей КАМАЗы, которые за сутки успевают делать по две ходки с полной погрузкой–разгрузкой». Он сомневается в том, что введение маршрутных поездов позволит ускорить перевалку грузов в портах: «Все равно все упирается в мощности действующих терминалов Новороссийска и Туапсе».
В «Русагротрансе» оспаривают это мнение, утверждая, что железная дорога при перевозках зерна более конкурентноспособна, уже начиная с расстояний 450 – 500 км. «Объем экспортной поставки, как правило, равен судовой партии и может составлять 20 тыс. тонн и больше. Для единовременной перевозки такого количества зерна на расстояние до 500 км потребуется огромное количество автомобильного транспорта», — говорит Олег Рогачев.
Генеральный директор Valars Group Кирилл Подольский согласен с тем, что иногда выгоднее возить зерно вагонами. Однако он считает, что проект «Русагротранса» представляет собой попытку монополизировать транспортную инфраструктуру. «Вначале они возьмут под контроль линейные элеваторы, затем – морские, а потом вынудят фрахтовать трейдеров суда через них, отказывая в противном случае в перевозках или устанавливая монопольно высокие цены на перевозки», — предположил господин Подольский.
Надо отметить, что в начале июня ФАС России уже признала монополистом ОАО «РЖД» и ЗАО «Русагротранс», отметив, что компании имеет долю на рынке перевозки зерновых грузов более 50 %, что является нарушением антимонопольного законодательства.