В Лондоне началось строительство Crossrail — железной дороги, которая пройдет через весь город и соединит его западную часть с восточной. Правительство лейбористов обвиняют в том, что проект стоимостью £16 млрд плохо продуман и с трудом окупится. Тем не менее он запущен и мчится на всех парах.
15 мая премьер-министр Великобритании Гордон Браун ненадолго отвлекся от проблем, связанных с расходованием бюджетных средств членами парламента (см. "Власть" N19), и занялся проблемами транспортными. Вместе с мэром Лондона Борисом Джонсоном он отправился на Собачий остров, который находится к востоку от центра города. Этот участок земли, с трех сторон окруженный водами Темзы, стал местом запуска масштабного проекта Crossrail — железной дороги, часть которой будет проходить под землей.
Приехав на место, Гордон и Джонсон увидели вышку высотой почти 30 м, предназначенную для установки свай. Одна такая свая с логотипом проекта как раз ждала погружения. Глава правительства и мэр города нажали на большую красную кнопку, отправив трубу длиной 18,5 м под землю. Всего для создания первой станции Crossrail понадобится 310 таких свай. Чтобы провести экскаваторные работы на этом участке, русло реки придется оградить плотиной, а затем осушить, предварительно выловив всю рыбу и выпустив ее на неогороженных участках реки. И это далеко не самые серьезные проблемы, с которыми предстоит столкнуться при строительстве железнодорожной ветки стоимостью £15,9 млрд. Однако и Гордон Браун, и Борис Джонсон уверены, что начатое удастся довести до конца уже к 2017 году. "Многие говорили, что эту дорогу никогда не построить, но сегодня мы наконец присутствуем при ключевом событии в истории Лондона — старте Crossrail",— сказал премьер.
Подобные проекты неоднократно обсуждались и ранее. Так, еще в 1974 году власти Лондона рассматривали идею строительства двух железнодорожных веток, которые дополнили бы линии метро на востоке и в центре города. В начале 1990-х годов появился проект, очень похожий на Crossrail, он тоже соединил бы восток и запад Лондона. Но из-за высокой стоимости британский парламент отверг его. По мнению Бориса Джонсона, это было большой ошибкой. "Времена сомнений, колебаний и нерешительности прошли,— заявил он после запуска проекта Crossrail.— Ковши экскаваторов уже почувствовали вкус земли, и строительство железной дороги, имеющей решающее значение для экономического процветания этого великого города, началось".
Борис Джонсон сказал еще несколько слов о том, что благодаря Crossrail в Лондоне появятся тысячи рабочих мест, и даже упомянул, что доходы от этой ветки железной дороги принесут в бюджет "по меньшей мере £20 млрд". Джонсон, правда, не уточнил, как именно это произойдет, но оптимизм, который он излучал, заставлял забыть о сомнениях. Хотя и у налогоплательщиков, и у частных инвесторов, чьи деньги пойдут на строительство, есть поводы для беспокойства.
По большому счету Crossrail можно считать государственным проектом. Основная часть бюджета будет сформирована из £5,6 млрд от британского транспортного департамента и £7,7 млрд от правительственной корпорации Transport for London (TfL). Остальное дадут частные инвесторы. Некоторые из них уже подписали контракты, как, например, компания BAA, согласившаяся предоставить £230 млн. Эти деньги, по всей видимости, пойдут на финансирование дублирующей, частично проходящей под землей железнодорожной ветки до Хитроу, которым наряду с другими британскими аэропортами управляет BAA.
В начале апреля британский транспортный департамент объявил, что контролировать работу над проектом будет крупнейшая и одна из самых старых (основана в 1898 году) американская строительная компания Bechtel. Она возвела крупнейшую в мире (на момент постройки в 1936 году) гидроэлектростанцию "Плотина Гувера", приняла участие в прокладке тоннелей под Ла-Маншем, построила в Гонконге аэропорт и восстановила некоторые жилые кварталы в разрушенном войной Ираке. Из общего бюджета Bechtel получит почти £400 млн.
Масштабность затрат на строительство железной дороги Crossrail протяженностью всего 118 км определяется двумя факторами. Во-первых, под Лондоном и так уже много всего настроено. Те, кто видел карту лондонского метро, могли обратить внимание на сложное переплетение его веток и большое число станций. Во-вторых, прокладка примерно 40 км тоннелей под центром города будет осложняться структурой почвы. Лондон стоит на нескольких подземных реках, и систему дренажа некоторых из них придется планировать заново. Для подготовки специалистов, которые займутся решением таких проблем, в британской столице в следующем году появится специализированная академия. Она так и называется — Crossrail Tunnelling Academy. Из городского бюджета на нее выделено £8 млн. К 2015 году подготовку в ней должны пройти 1000 человек, которые примут участие в инженерном обслуживании Crossrail и других подобных проектов.
Для прокладки тоннелей диаметром 6 м планируется использовать восемь буровых машин. Некоторые из них будут работать на глубине до 36 м под землей и водой. Линии Crossrail, которые пройдут вне центра Лондона, построят как обычную наземную железную дорогу.
Пока еще неясно, какие поезда будут курсировать по рельсам дороги Crossrail. Известно только, что их будет 65 — по 10 вагонов в каждом. Питаясь от высоковольтных проводов, эти составы смогут развивать скорость до 160 км/ч на наземных участках. В тоннелях их скорость ограничат до 100 км/ч. Как обещают лондонские власти, в самые напряженные часы поезда будут приходить на станции с такой же периодичностью, как в метро,— примерно 24 раза в час. На некоторых станциях метро, кстати, построят пункты для пересадки на поезда Crossrail, в которых билеты на лондонскую подземку будут действительны.
На первый взгляд проект Crossrail кажется безупречным. Некоторые британские газеты с удовлетворением отмечают, что жителям Лондона больше не придется каждый день давиться в вагонах перегруженного метро. Однако времена сомнений и колебаний, о которых говорил Борис Джонсон в своем выступлении 15 мая, пока все же не прошли. Британские финансисты утверждают, что реализация такого масштабного предприятия, как Crossrail, это не более чем имиджевый ход лейбористского правительства, которое на следующих выборах вполне может проиграть. Тогда к власти придут консерваторы, и они унаследуют от предшественников все экономические трудности, связанные с финансированием проекта.
Поскольку из-за кризиса Великобритания в последние месяцы переживает экономический спад, многие специалисты считают, что урезания бюджетных затрат не избежать. "Я с трудом представляю себе, как будут реализованы государственные проекты, которых ожидают британцы,— признается ведущий финансовый специалист Национального института экономических и социальных исследований Рэй Баррел.— Значит, такие проекты, как Crossrail или обновление ядерного оружия системы Trident, которое оценивается в £40 млрд, под угрозой, какая бы партия ни была у власти". В начале июля опасения подтвердились. В прессу просочилась информация о том, что в британском транспортном департаменте пришли к выводу: строительство Crossrail, возможно, придется отложить. Правда, никаких официальных заявлений по этому поводу не прозвучало.
Некоторые железнодорожные компании, занимающиеся грузовыми перевозками, с самого начала говорили о том, что Crossrail — проект не только дорогостоящий, но и непродуманный. "Государство хочет реализовать его, не предоставляя для этого необходимой инфраструктуры. Этот проект будет существовать за счет снижения эффективности грузового транспорта. Правительство говорит о поддержке грузовых перевозок, а делает все наоборот",— жалуется глава компании Rail Freight Group лорд Беркли. Одна из крупнейших железнодорожных корпораций Британии DB Schenker (ранее известная как English, Welsh and Scottish Railway) объявила, что подаст в суд на компанию TfL, если строительство Crossrail помешает грузовым перевозкам. Любое судебное разбирательство такого рода может отдалить завершение проекта еще на несколько лет.
Впрочем, решимость властей, похоже, убедила британцев, что проект Crossrail будет реализован, даже если это кому-то может навредить. "Индейки не голосуют за празднование Рождества,— шутит Грэхем Кэппер из организации London First, в которую входят представители более 300 компаний, работающих в британской столице.— Некоторые предприятия, может, и не обрадуются. Но у Лондона появляется репутация города, попасть в который или выехать из которого — настоящий ночной кошмар, и с этим пора что-то делать".