Байкало-Амурская магистраль, возможно, получит шанс для дальнейшего развития. На недавних торжествах 35-летия БАМа были озвучены цифры инвестиций: до 2020 года в развитие инфраструктуры дороги будет вложено порядка 400 млрд руб. Однако определенности в этом нет, поскольку РЖД рассчитывает на вложения со стороны государства и частного бизнеса, которые пока не высказывают заинтересованности.
Сквозная непроходимость
В начале июля в Тынде прошли торжества, посвященные 35-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Сданный в постоянную эксплуатацию в 1989 году БАМ до сих пор не вышел на свою проектную мощность — в советское время планировался объем перевозок порядка 27 млн т ежегодно. На текущий момент пропускная способность Байкало-Амурской магистрали составляет 12 млн т. Основные виды грузов —уголь, нефтепродукты, лес, стройматериалы и другие. В последние несколько лет эксперты не раз напоминали, что потенциал БАМа так и не раскрыт полностью — остались неосвоенными многие прилегающие к нему месторождения, на которые изначально делалась ставка при строительстве дороги. К примеру, до сих пор нет загрузки БАМа с Эльгинского и Апсатского угольных месторождений.
Впрочем, проблемы БАМа связаны не только с задержкой реализации проектов на прилегающих к нему месторождениях. Дорога стала устаревать, на ней возникли узкие места, основное из которых — Кузнецовский тоннель в Ванинском районе Хабаровского края. Именно оттого, будет ли реконструирован тоннель, зависели перспективы проектов строительства частными компаниями новых терминалов в портах Ванино и Советская Гавань (Хабаровский край). В августе 2006 года бывший президент РФ Владимир Путин в беседе с главой ОАО РЖД Владимиром Якуниным признал, что «БАМ нужно развивать». Это стало политическим решением в судьбе трассы. При этом президент отметил: «Надо смотреть, что там есть рядом. Он строился в свое время не только как стратегический путь для обеспечения военных перевозок, но и для развития экономики этого региона».
В 2007 году ОАО РЖД разработало стратегическую программу развития БАМа до 2020 года. Специалисты предложили два сценария — пессимистичный и оптимистичный. Первый предполагал рост объема перевозок грузов в порты Ванино и Советская Гавань до 30 млн т в год, второй — до 53 млн т в год. Оптимистичный вариант, рассчитанный на долгосрочную перспективу, предусматривает продолжение магистрали на север в сторону Магадана, Камчатки и Чукотки. Эти проекты зафиксированы и в стратегическом плане развития российских железных дорог до 2030 года.
В ценах 2006 года программа развития БАМа оценивалась от 247,3 млрд руб. (пессимистичный вариант) до 317,2 млрд руб. (оптимистичный вариант). В 2008 году началась модернизация железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань, предусматривающая строительство нового Кузнецовского тоннеля и обходного пути между станциями Оунэ и Высокогорная. Этот проект, за счет реализации которого БАМ сможет конкурировать с морскими перевозками между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой, стал первым на Дальнем Востоке, получившим финансирование из Инвестиционного фонда РФ. На реконструкцию участка необходимы почти 60 млрд руб, из них 17,5 млрд. руб. выделяет Инвестфонд, остальное финансирует ОАО РЖД.
Будет ли груз на БАМе
Программа РЖД по развитию Байкало-Амурской магистрали, разработанная в 2007 году, предусматривает активное развитие оконечности БАМа — Ванинско-Совгаванского транспортного узла. Эта территория становится все более инвестиционоо привлекательной. Здесь уже построил и запустил в эксплуатацию первую очередь угольного терминала СУЭК. Кроме того, этот транспортный узел интересен принадлежащей «Мечелу» «Саха транспортной компании»: в бухте Мучке «Мечел» уже получил участок и сейчас готовится проектная документация на строительство терминала мощностью 25 млн т. Компания «Аркаим», завершающая строительство завода по переработке древесины, которую планируется экспортировать в страны АТР, намерена строить два пирса в этой же бухте.
Развитие Ванинско-Совгаванского транспортного узла планировалось также с учетом переработки лесных и металлоломных грузов (Evraz Group), глинозема, алюминия и лесных грузов («Базовый элемент») и руды (Гаринское железорудное месторождение, Aricom). Предполагается и реализация серьезных горнорудных проектов, расположенных по ходу БАМа в Амурской области. Так, в 2009 году начнется промышленное освоение Куранахского полиметаллического месторождения и будет запущен Олекминский ГОК с ежегодным производством 1,5 млн тонн концентрата. Кроме того, Aricom готовится к началу добычи на Гаринском железорудном месторождении, которое будет давать порядка 10 млн т железной руды в год. В 2010 году в Приамурье начнется разработка золоторудных месторождений Бамское, Маломыр и Пионер с ежегодным объемом добычи 7 млн тонн. Наличие железнодорожной инфраструктуры позволит реализовывать проекты в области заготовки и переработки леса в Селимджинском, Тындинском, Зейском районах Амурской области. «Такое активное использование экономического потенциала территорий БАМа приведет к увеличению в ближайшее время валового продукта Амурской области на 12 млрд руб. Я уверен, у БАМа благополучное будущее», — считает губернатор Приамурья Олег Кожемяко.
Инвестиционные решения
Президент ОАО РЖД Владимир Якунин неоднократно говорил, что в идеале в долгосрочной перспективе грузовые перевозки в регионе должны уйти на БАМ, а Транссибирская магистраль должна специализироваться на пассажирских и контейнерных перевозках. После начала мирового финансового-экономического кризиса стали возникать вопросы относительно того, будет ли РЖД сокращать расходы на такой грандиозный проект.
На круглом столе «БАМ — второе дыхание в XXI веке», проведенном в Тынде в рамках празднования 35-летия магистрали, старший вице-президент ОАО РЖД Борис Лапидус обозначил объем инвестиций, которые будут вложены в развитие железнодорожной инфраструктуры БАМа до 2020 года. По его словам, их сумма в ближайшие 10 лет составит 400 млрд руб.
Однако Борис Лапидус признал, что осуществить такие вложения в БАМ только за счет инвестиционного бюджета РЖД не представляется возможным. Он сообщил, что в условиях снижения доходной базы РЖД в кризисный период «необходимо более активное участие государства и регионов в развитии БАМа». Так, в РЖД полагают, что для развития магистрали целесообразно «формирование отдельной долгосрочной федеральной целевой программы развития БАМа до 2020 года или внесение специального проекта в действующую федеральную целевую программу». РЖД это необходимо именно для того, чтобы прописать в программе государственную поддержку усиления Байкало-Амурской магистрали. Специальная ФЦП или раздел в действующих ФЦП — это возможность определять объемы и механизмы госпомощи.
Кроме того, господин Лапидус заявил, что активное участие в строительстве инфраструктуры дороги будет принимать и частный бизнес, за счет инвестиций которого будут строиться примыкающие ветки от месторождений. Таким образом, РЖД официально расписались в том, что кризис не позволяет им самостоятельно реализовать грандиозные планы по развитию Байкало-Амурской магистрали. Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов уверен в том, что кризис станет серьезным препятствием для реализации инвестиционных проектов РЖД. «В ближайшее время обозначенные деньги вложены не будут, их просто нет: заявленные в инвестпрограмме средства — половина выручки РЖД в этом году (по официальному прогнозу компании, составит порядка 1 трлн руб. при чистом убытке 49,7 млрд руб. — „Ъ—Транспорт“)», — считает аналитик. Господин Безбородов отметил, что необходимые деньги могут быть вложены в проект в течение не 10, но 15 лет, однако время будет упущено. «При огромном потенциале БАМа сегодняшний менеджмент РЖД не готов к такому длинному проекту», — подчеркнул эксперт.
Эксперты полагают, что в настоящее время существующих частных проектов недостаточно для того, чтобы началось финансирование БАМа из госбюджета — а государство готово вкладывать средства туда, куда приходит частный бизнес, то есть где очевиден мультипликативный эффект и экономическая выгода. Между тем мало что изменилось с 80-х годов, когда из девяти проектов транспортно-промышленного комплекса, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, был реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне. Ситуация с тех пор улучшилась незначительно, и большинство крупнейших месторождений, прилегающих к магистрали и способных обеспечить ей дополнительную загрузку, до сих пор не разрабатываются. «Государство будет участвовать в развитии БАМа только в том случае, если инвесторы продемонстрируют готовность построить или выкопать хотя бы 10–15 проектов. Неважно, только уголь или еще какие-нибудь полезные ископаемые, главное — показать будущую налоговую отдачу. Пока, кроме Эльги (Эльгинское месторождение угля, лицензия на освоение которого принадлежит „Якутуглю“, входящему в состав „Мечела“. — „Ъ—Транспорт“), ничего нет», — считает Алексей Безбородов. Хотя он отмечает, что кризис не помешает приходу частных инвесторов в создание инфраструктуры железнодорожной магистрали, если будут «привлекательные объекты для инвестиций».