В России появился собственный по-западному постоянный транспортный суперпроект. Выпущены высокодоходные ценные бумаги под государственные гарантии; поставлена технически современная задача; и даже разгорелось несколько скандалов, в том числе с участием экологов.
РАО ВСМ было создано в 1991 году для прокладки, а затем и эксплуатации новой железнодорожной магистрали из Петербурга в Москву, по которой поезда будут ходить со скоростью 350 км/ч и доставлять пассажиров из центра одной столицы в центр другой за 2,5 ч.
Владимир Тулаев, генеральный директор РАО ВСМ:
— Пассажир сможет выбирать: ехать ли ему ночным поездом, нашим скоростным или лететь самолетом. Впрочем, со вводом ВСМ число авиарейсов резко снизится. Все наши расчеты основаны на цене за билет $30-40 при заполненности состава на 70-75%. Билеты на рейс ВСМ будут всегда — хоть за год, хоть за пять минут до отправления. За год, естественно, дешевле: мы предполагаем вести гибкую тарифную политику и учитывать скрытое кредитование при предварительной покупке билета. Бюджетных денег у нас нет. Государство внесло свой пай недвижимостью, мы получили 40 млрд руб. кредитов — но ведь кредиты мы вернем. Мы получили госгарантии, это единственно реальный способ привлечения долгосрочных инвестиций. Даже если мы вдруг не сможем достроить дорогу, никуда не денется то, что мы уже построили. Отсюда и обусловленность госгарантий. Мы строим инфраструктуру. Вокзал сам по себе всегда убыточен — он живет за счет коммерческого вокзального комплекса, предоставляющего пассажиру по ходу дела дополнительные услуги. Например, мы построим многоэтажные автостоянки на тысячи мест — в центре города со стоянкой всегда проблема. Впрочем, новые транспортные проекты всегда встречали непонимание у общества. Когда Николаевскую дорогу из Санкт-Петербурга в Москву решили строить — все были против. Многие министры были против. И Пушкин был против! Но решение транспортных проблем — это всегда инвестирование в будущее.
Против нового "проекта века" высказывается не Пушкин, а министр путей сообщения Геннадий Фадеев. Он считает, что проект ВСМ неосуществим. В частности, он слишком дорог. Зато МПС готово приступить к реализации собственной, гораздо более дешевой программы увеличения скорости движения пассажирских поездов. Эта программа предусматривает модернизацию существующей железной дороги, по которой после этого смогут регулярно ходить поезда со скоростью 200-250 км/ч. Помедленнее, конечно, но часа за три доехать будет можно.
По оценкам министерства, для реализации проекта ВСМ необходимо не менее $8 млрд. Проект же МПС тянет всего на 4 трлн руб. (меньше миллиарда долларов).
Геннадий Фадеев, министр путей сообщения:
— Полтора месяца назад на заседании коллегии министерства было принято решение развивать проект скоростной магистрали на основе действующей Октябрьской железной дороги. Необходимо усилить существующие пути, спрямить их чуть-чуть, перевести грузовое движение на параллельные, поставить новые поезда. Без остановки движения этот проект можно реализовать к 2000 г. Он на порядок дешевле и проще, чем проект ВСМ.
Но в полемику ВСМ и МПС неожиданно вмешались экологи. Дело в том, что подобные проекты с недавних пор должны проходить государственную экологическую экспертизу.
Алексей Яблоков, председатель Межведомственной комиссии по экологической безопасности при Совете безопасности РФ:
— Они хотят построить стену. Запланирована земляная насыпь, местами до 40 м высотой, огороженная заборами в 2-4 м. Экологической катастрофы магистраль не вызовет. Но она повлечет глобальные экологические изменения, последствия которых неизвестны. Я против того, чтобы трасса проходила через Валдайский национальный парк. Там Валдайские озера, холмы... А социальные потери от этого проекта будут даже больше, чем экологические. Весь проект — это афера. Никто по-настоящему строить и не хочет. Хотят получить кредиты и собрать деньги. У них не определены финансовые потоки — куда деньги пойдут, как они будут возвращаться. Зачем акции-облигации выпускают? Чтобы убежать. У них стройка на 7 лет запланирована, окупаемость еще через 7 лет. Какой здравомыслящий бизнесмен вложит средства в столь длительный проект? Они же до срока окупаемости не доживут: этим людям сейчас лет 40-60, а в России среднеожидаемая продолжительность жизни для мужчин уже меньше 60 лет.
Впрочем, мнение г-на Яблокова не оказалось решающим: магистраль все-таки получила добро экологов, хотя еще и не окончательное.
Но и в экономике проекта все еще нет ясности. Тем более что с учетом требований экологии затраты на проект меняются. По нашим сведениям, один из самых уважаемых экономистов сделал независимый расчет этого проекта — для предельно благоприятных условий, вплоть до того, что ВСМ будет единственным транспортом между двумя столицами. И получил срок окупаемости 28 лет (вчетверо больше, чем заложили разработчики). А уж если и МПС реализует свой проект, то окупаемость ВСМ и вовсе оттянется на неопределенный срок. Впрочем, проекту МПС тоже предстоит экологическая экспертиза.
----------------------------------------------
Панамский канал
Строительство канала через Панамский перешеек началось в 1881 году, однако через восемь лет работы были прекращены из-за разразившегося в связи с коррупцией в компании скандала. Строительство было возобновлено только в 1904 году, уже американцами, и закончилось через 10 лет. Стоимость работ составила $387 млн. Длина канала составляет 51 милю (примерно 91 км).
Японский железнодорожный проект Shinkansen
Первый в мире скоростной железнодорожный проект Shinkansen был реализован в 1964 году. Поезд курсирует между Токио и Осакой, расстояние 500 км он преодолевает за 3 часа. Новая версия Shinkansen "Series 500" была разработана в 1995 году. Ожидается, что поезд будет развивать скорость до 345 км/ч.
Эресуннский проект
Предполагает к 2000 году строительство через пролив Эресунн моста и тоннеля общей протяженностью 16 км, которые свяжут Копенгаген с третьим по величине городом Швеции — Мальме. Общая стоимость проекта пока оценивается в $3 млрд (в том числе на разнообразные природоохранные мероприятия — $91 млн). Проект финансируется за счет международного займа под гарантии правительств Швеции и Дании. Погашение займа, как предполагается, будет происходить в течение 24 лет из доходов государственных железнодорожных компаний обеих стран и автомобильных тарифов.
Французские скоростные железные дороги
Движение по линии скоростной железной дороги TVG открылось в 1981 году. Стоимость проекта $1,2 млн. Линия соединила Париж и Лион.
Скоростная линия Париж--Бордо. Построена в рамках TVG. Стоимость более $1 млрд. Расстояние 325 миль.
Сегодня TVG соединяет Париж с 30 городами Франции. Планируется строительство скоростных линий, соединяющих Париж со Страсбургом и югом Испании через Барселону.
В 1994 году Франция договорилась с Италией о формировании рабочей группы по созданию проекта высокоскоростной линии между Лионом и Турином (в рамках TVG). Разработка проекта оценивается в $150 млн. Планируется ввести в эксплуатацию в 2002 году. Предполагается строительство тоннеля длиной 54 км в Альпах.
Проект Eurotunnel
Eurotunnel соединил Великобританию (Фолкстон) и Францию (Кале). Длина тоннеля — 31 миля, из них 23,5 мили проходят под водой. Стоимость строительства составила $15 млрд. Тоннель проложен на глубине 35 метров под дном Ла-Манша. С введением тоннеля в строй путь от Парижа до Лондона стал занимать 3 часа. Непосредственно через тоннель поезд проходит за 26 минут.
-----------------------------------------
Особенность проекта новой железной дороги Москва--Санкт-Петербург в том, что ответственность за доходы по выпускаемым для его финансирования ценным бумагам берет на себя самый надежный участник рынка — государство. Оно гарантирует инвесторам, что они получат совершенно определенный процент прибыли. Россия в данном случае пошла в ногу со временем. В последнее время правительства часто вступают таким образом в игру, когда речь идет об операции значительной, нужной для страны, но сомнительной с точки зрения доходности.
Но, в отличие от российского правительства, иностранные никогда не соглашаются на это добровольно. Они берут на себя гарантии лишь после того, как все другие способы побороть сомнения инвесторов ни к чему не приводят. Самый яркий образец такого подхода можно сейчас видеть в Италии. Здесь готовится к продаже второй транш (примерно треть акций) государственного гиганта-страховщика INA (не путать с нефтегазовым гигантом ENI). Акции первого транша были в свое время размещены по 2400 лир за штуку. Но новоиспеченные совладельцы INA (по преимуществу институциональные инвесторы) были неприятно разочарованы: вопреки оптимистическим прогнозам правительства курс почти сразу снизился до 2100 лир. Как в таких условиях продавать второй транш? По прежней цене акции уже никто не купит, но, с другой стороны, продавать их по новой цене — значит подорвать доверие прежних инвесторов. Разочарованные, они, во-первых, не станут покупать второй транш, а во-вторых, могут захотеть избавиться от уже имеющихся у них акций — что приведет к резкому падению котировок INA и краху всей операции.
И все же, несмотря на угрозу провала всей операции, государство не торопилось брать на себя лишние обязательства. Вначале оно пыталось дождаться подорожания акций INA. Намеченная на 1995 год продажа второго транша была отложена. Это не помогло. Затем правительство попыталось было предоставить большую свободу иностранным инвесторам, соблазнив их возможностью получить контроль над крупным национальным страховщиком. Но это не прошло по политическим соображениям (обвинения в распродаже страны чужеземцам не чисто российское изобретение). И лишь после этого правительство решилось предоставить собственные гарантии. Организаторы приватизации INA — банки во главе с Goldman Sachs — наконец убедили его, что без госгарантий доходности приватизация не пойдет. Странная ситуация: избавляясь от собственности, государство сохраняет ответственность за нее. Но ничего не поделаешь — слишком плох инвестиционный климат.
Конкретную форму сделки разработал все тот же Goldman Sachs. Общая стоимость транша — 3 триллиона лир ($2 млрд). На эту сумму выпускаются "конвертируемые облигации" — государственные ценные бумаги, которые их владелец может поменять на акции INA. Страховая фирма продается в частные руки, государство получает за это деньги, но берет на себя определенные обязательства.
Сделка с INA будет самой крупной из до сих пор проводившихся в Европе операций по предоставлению госгарантий по акциям частных компаний. Однако кризис доверия европейских инвесторов, связанный со слишком частыми неудачами, должен привести к тому, что в ближайшее время таких операций станет больше. Примеру Италии может вскоре последовать Франция. В первую очередь речь идет об алюминиевой фирме Pechiney. Ее капитал при недавней приватизации попытались было увеличить на 4 млрд франков. Но хотя частным инвесторам при покупке давали 20-процентную скидку (при условии, правда, что они два года не будут перепродавать акции), увеличить капитал удалось всего на 2,4 млрд франков. Ничего удивительного, если вспомнить, что из восьми приватизированных в последние годы компаний лишь у двух цена акций возросла по сравнению с уровнем на момент продажи. Инвесторы остальных шести пока несут убытки. Чтобы успокоить вконец напуганных инвесторов, французскому правительству, считают аналитики, не обойтись без взятия на себя гарантий по акциям частных фирм. Скорее всего, в той же форме, что и в Италии — путем выпуска конвертируемых облигаций.
-------------------------------------------------------