Корейцев не остановить. Они не боятся рисковать. Они хотят завоевать часть европейского рынка, утвердиться в Азии, заполонить своими машинами все пространство бывшего Советского Союза. И им это, наверное, удастся.
Корейцы непобедимы
Еще одним свидетельством бурной атаки южнокорейских фирм на мировых автомобильных рынках стали итоги только что закончившегося Женевского автосалона. "Южные корейцы непобедимы. Покупаешь свежую газету и сразу видишь: Daewoo или Hyundai купила еще один завод" — так описал корейский феномен представитель европейского центра Motor Industry Research. А Жак Кальве, президент Peugeot-Citroen PSA и нынешний глава Ассоциации европейских автопроизводителей, нарушив автосалонные традиции — говорить только позитив, — в интервью журналистам долго описывал угрозу со стороны корейских машин и способы профилактики. При этом ни Daewoo, ни Hyundai, ни Kia вроде бы не выставили на Женевском салоне чего-то из ряда вон выходящего. И все же в этом году — впервые, наверное — около их стендов толпился народ. Чем вызван такой интерес? Дело не в количестве и изысканности новинок, а в их перспективах.
У каждого отдельно взятого корейца новинок меньше, чем, например, у "АвтоВАЗа". Но российский стенд не привлекал внимания. Всем понятно было, что долгая и славная жизнь их не ждет. Недавно созданное переднеприводное семейство — "десятка", ВАЗ-2111 и ВАЗ-2112 (языковые соображения подсказывают, что модельный ряд ВАЗов подошел к своему логическому концу — "одиннадцатка" уже не скажешь) — слишком дорого. Пятидверную "Ниву" любят, но в ней плохо то, что ее делает научно-технический центр "АвтоВАЗа", и делает мелкими партиями; на конвейере она не будет, а несколько тысяч штук в год — столько можно производить роскошных купе Mercedes, а не дешевых внедорожников.
У южнокорейцев же как раз понятно, где и как они собираются производить новые модели. Пути дальнейшего развития уже намечены, средств хватает, и в этом сила южнокорейских фирм. Они делают ставку на дешевизну своей продукции и на значительные вложения в развивающиеся страны Восточной Европы и Азии. Daewoo построила завод в Узбекистане, который в этом году соберет 20 тыс. машин, а скоро выйдет на мощность 200 тыс. в год. Купила Daewoo и 70% акций польского ФСО ("Фабрика самоходов особовых"), а также румынский завод в Крайове.
Россия объектом корейских инвестиций пока не стала. Грустен не сам по себе этот факт (по объему иностранных инвестиций мы отстаем от всех восточноевропейских стран, и автопромышленность не исключение), а то, что возможность привлечь капитал Daewoo была: корейская фирма готова была делать в Елабуге модель малого класса Racer. Речь шла о 300 тысячах машин в год. Был подписан протокол о намерениях. Корейцы собрались завозить в Россию пробные партии Racer для изучения спроса. Но Россия не захотела предоставить Daewoo затребованных ею налоговых льгот. Именно потому, что корейцы были настроены решительно, они на стали настаивать — времени мало, найдутся и другие, менее строптивые объекты для инвестиций. И они нашлись. Россия же в качестве потенциального производителя осталась в стороне и выступает лишь потребителем продукции Hyundai, Daewoo и Kia. А теперь, когда пошли разговоры о продаже иностранцам ЗАЗа, нашу автопромышленность, похоже, может обогнать даже гораздо более убогая украинская.
Корейцы стремительны
Только европейская автопромышленность отразила японское наступление — появилась новая опасность, и опять с востока. Причем оба наступления и развивались по похожим схемам, и предпосылки имели сходные.
И Япония, и Корея пришли в мировое автомобилестроение позже других лидеров. Япония до начала 60-х и не помышляла об экспорте машин. Она была целиком сосредоточена на внутренних нуждах — делала крошечные автомобильчики, в основном даже трехколесные, со слабыми мотоциклетными двигателями. В 60-х годах экономический подъем позволил осуществить прорыв. Японская автопромышленность стала работать на внешние рынки, и объем ее производства увеличился за десятилетие в 10 раз.
Корейское экономическое чудо началось на 20 лет позже, зато дела идут побыстрее: в 1980 году — всего 50 тыс. легковых машин, то есть ничего; в 1990-м — в 20 раз больше, около миллиона. А с 1990-го по 1995 год корейское производство выросло еще вдвое — и это при общей стагнации мирового автомобилестроения, которое за эти годы выросло всего-то на 3%.
В свое время японское автомобилестроение начинало с производства копий устаревших автомобилей известных мировых фирм. И в таком качестве оно им не грозило конкуренцией. Но быстрое развитие производства позволило перейти к собственному модельному ряду, а это первый шаг к полноценной конкуренции. То же произошло с Южной Кореей, причем буквально в последние несколько лет. Hyundai Pony (которых довольно много в России) заимствовала конструкцию у Mitsubishi Colt. Сменившая ее Hyundai Accent (которых в России еще больше) — модель уже вполне самостоятельная, с собственной неплохой внешностью. (Кстати, у нас Accent при цене после растаможивания $14 тыс. — один из главных конкурентов автомобилей российского производства: он намного лучше и чуть дороже ВАЗ-21099 и лучше и дешевле ВАЗ-2110.) Daewoo Racer представляла собой самый обыкновенный Opel Cadett (сама фирма еще совсем недавно наполовину принадлежала General Motors), а Daewoo Nexia уже вполне оригинальна. Все еще выпускаемая Kia Pride (в России Kia известна микроавтобусом Kia Besta) — копия "Мазды 121", а Kia Avella — уже самостоятельная модель. И так далее.
Такой переход удался Японии и Южной Корее — и больше никому. Все латиноамериканские фирмы делают старые модели "большой тройки", Renault, VW (в том числе знаменитого "жука"), Fiat и не помышляют о самостоятельности и собственных моделях. Так же, как ЮАР, где собираются машины аж девяти фирм, и Турция — не говоря уже о Восточной Европе. (Россия, правда, начав с "Фиатов", сумела разработать собственные переднеприводные модели, но это началось еще в советские времена, а сейчас им приходится плохо.) Японии и Южной Корее помог быстрый экономический рост, а также особенности так называемой "восточной модели экономики" — этот термин сейчас получил полное право на существование. Низкие налоги на производителей, большое трудолюбие населения, высокий уровень образования, на которое эти государства, экономя на прочих социальных статьях, тратят большие деньги.
Корейцы дальновидны
Главный вопрос в том, будет ли и дальше Южная Корея идти по пути Японии.
Ведь японский феномен выдохся, Япония добилась всего, чего могла, и дальнейшим наступлением уже не грозит. Если несколько лет назад она имела 12% европейского рынка, то сейчас — отчаянно борется за 10%.
Япония, наступая, действовала каким-то уж очень шаблонным способом: она старалась во всем походить на страну, куда экспортировала. В Европе стремилась любой ценой достичь местного высокого уровня качества — и достигла его, потеряв зато главное свое преимущество — дешевизну. К тому же чисто статистическая надежность значит далеко не все: есть еще доверие покупателя, а его японские машины, даже улучшенные в достаточной вроде бы степени, так и не завоевали. В Америке японцы действуют так, как принято там: делают огромнейшие роскошные седаны с моторами большого объема. Такие же машины, ничем не хуже, делают и американцы. Все это неплохо: только на заводах в США японские фирмы собирают 2 млн машин. Но вот перспектив дальнейшего усиления позиций у них нет, и дело даже не в высоком прошлогоднем курсе иены, а в том, что их продукция ничем хорошим от европейской уже не отличается — им больше не на чем основывать наступление.
Южная Корея действует по-другому. Hyundai, Daewoo, Kia (четвертая корейская фирма, Ssang Yong — уж очень некрасивое название, — пока отстает) не стремятся к чему-то особенно выдающемуся, а делают дешево и хорошо — учитывая, что в дешевом секторе новичку гораздо легче преодолеть предубеждение против него. Основываясь на своем восточном феномене, корейцы добились того, что их вполне приличные машины по цене соответствуют не своим европейским одноклассникам, а машинам на полкласса ниже. 4-метровый Accent не дороже самого маломощного из Fiat Punto длиной 3,7 м. Именно маленькие машины и станут, скорее всего, корейскими жертвами. Конкретно Punto, правда, пока ничего не страшно: звание лучшего автомобиля позапрошлого года что-то да значит. Но того же размера Renault Clio уже по-настоящему страдает от корейской конкуренции.
Однако закрепление в дешевом европейском секторе — только одна из сторон корейской политики, не самая для нас интересная. Гораздо важнее другая ее сторона.
Корейцы отважны
Южнокорейские фирмы не пытаются втиснуть свои заводы в Западную Европу. И не особенно интересуются Латинской Америкой с ЮАР с их достаточным присутствием мировых автопроизводителей. Они мечтают о Евразии и воплощают свои мечты быстро и решительно. Как говорилось выше, у Daewoo уже есть по одному заводу в Узбекистане, Польше, и Румынии. В последний она собирается в течение ближайших трех лет вложить $1 млрд. В этом году с его конвейеров сойдет 50 тыс. Daewoo. К 1998 году мощность завода достигнет 200 тыс. машин в год. Корейцы производят или собираются производить автомобили и в других странах Азии. "Мы выбираем те места, куда автопромышленность развитых стран еще не проникла. Мы концентрируемся на Китае, Индии, России, Восточной Европе", — сказал на открытии автосалона глава Daewoo Ким Ву Чун. В Китае Daewoo начнет производить автомобили с 1997 года; сейчас она ожидает официального одобрения со стороны правительства. Daewoo — самый агрессивный из корейский автопроизводителей. Но другие тоже не отстают. Hyundai собирается строить $1-миллиардный завод в Индии. Kia будет делать "национальный автомобиль" в Индонезии на совместном предприятии Kia Timor Motors. (Машина будет называться Timor, и к 2000 году ее производство выйдет на уровень 100 тыс. штук в год.)
Корейцев, в отличие от всех других, не пугает экономическая нестабильность. "Я не думаю, что есть риск, — сказал Ким по поводу азиатских вложений фирмы. — Риск связан с конкуренцией, а в этих странах ее нет".
Что же сулит южным корейцам их агрессивная инвестиционная политика? В Западной Европе они могут добиться больших успехов в малом и малом среднем классах. На большее им не стоит надеяться, учитывая консервативность европейских покупателей.
С Восточной же Европой дело гораздо серьезнее. Мировые автомобилестроители проникают сюда слишком медленно — и сами они что-то не очень стремятся, и государства, особенно Россия, не очень их поддерживают. И Корея явно выходит вперед. Правда, на серьезные инвестиции отважились также Fiat и Volkswagen. Но Fiat делает по преимуществу дешевые машины, дешевая продукция и у купленной VW "Шкоды". А в этом секторе состязаться с корейскими машинами труднее всего.
Одним из главных объектов корейского наступления станет Россия. Пока западные производители ходят вокруг да около, южные корейцы демонстрируют редкую целеустремленность: не удалось делать машины в России — хорошо, построим завод в Узбекистане. Понятно, что там 200 тыс. в год никто не купит. Это будет восточный плацдарм для наступления на Россию. Но лучше атаковать со всех сторон — а тут как раз подвернулась Польша, западный плацдарм. Daewoo хочет самым лучшим способом решить проблему избыточности рабочей силы на ФСО. Как сказал Ким, если производить на этом заводе 400-500 тыс. машин в год, рабочих рук будет в самый раз. И такие объемы производства, по словам Кима, позволят, направив часть сил на Западную Европу, завершить окружение России.
--------------------------------------------------------
Корейцы делают ставку на значительные вложения в развивающиеся страны Восточной Европы и Азии
Одним из главных объектов корейского наступления станет Россия
--------------------------------------------------------
Алексей Каменский