Езда из-под палочки

Этой осенью Госдума намерена резко ужесточить наказания за нарушения правил дорожного движения. Российские законотворцы уверены: чем страшнее санкции, тем безопаснее на дорогах. Журнал "Деньги" задался целью выяснить, так ли это.

ЕКАТЕРИНА ДРАНКИНА

Нарушения и штрафы

Депутаты Госдумы полны решимости после каникул вновь ужесточить наказания для водителей за нарушения правил дорожного движения. Решимостью их преисполнил наказ Дмитрия Медведева, который по итогам летней серии крупных аварий обратился к Генпрокуратуре, МВД РФ и Госдуме с требованием разработать комплекс мер для повышения безопасности на дорогах. Напомним, что с 2006 года в России реализуется федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения". Предполагалось, что на нее будет выделено $1,8 млрд, однако в этом году в связи с кризисом, по данным главы ГИБДД МВД Виктора Кирьянова, финансирование ее сократилось в среднем на 35%, при этом в Нижегородской, Саратовской, Астраханской, Иркутской областях — более чем на 70%, а в трех субъектах, в том числе в Ростовской области, где произошло самое страшное ДТП, она вообще приостановлена. В связи с этим главным в реализации программы становится не улучшение дорог, средств контроля и помощи, а, как водится, ужесточение наказаний.

Председатель комитета Госдумы по конституционному законодательству Владимир Плигин сообщил, что за самые тяжкие грехи — вождение в нетрезвом виде, превышение скорости, проезд на запрещающий сигнал светофора, выезд на встречную полосу — в случае неоднократного их повторения водителей будет предложено лишать прав пожизненно. В числе предложений также конфискация автомобилей у нарушителей, частичный возврат к балльной системе контроля и, конечно же, дальнейшее повышение штрафов. Например, с водителей, поворачивающих без включенного поворотника, предлагается брать в десять раз больше — не 100 рублей, как сейчас, а 1000.

В преддверии этих новшеств журнал "Деньги" решил выяснить, каким образом в нашей стране и в других странах ужесточение наказаний отражалось на статистике дорожно-транспортных происшествий.

Какой же русский

Заметим сразу, что прямые сравнения количественных показателей аварийности с увеличениями штрафов или введением других мер наказания не всегда показательны. Слишком много факторов играет против таких сравнений. Например, насколько верна статистика? Достаточен ли выбранный временной период для оценки и какие факторы помимо наказаний изменились за этот период? Чем статистика одной страны может быть полезна для другой с учетом ментальных и судебно-практических различий?

Тем не менее определенные цифры на этот счет существуют, и эксперты делают на их основании некоторые выводы. Так, например, специалисты ГИБДД полагают, что снижение аварийности в России за последние годы в большой степени является результатом ужесточения штрафов. Напомним, что существенное ужесточение наказаний в несколько этапов вводилось с лета 2007 года. По некоторым позициям штрафы возросли в десять раз — верхний предел штрафов достиг 5 тыс. рублей. Последней в мае этого года вступила в действие поправка, согласно которой водитель, не уступивший дорогу пешеходу на "зебре", должен заплатить от 800 до 1000 рублей.

Виктор Кирьянов любит напоминать о том, что с 2008 года инспекторы фиксируют существенное снижение трех основных показателей аварийности на дорогах: количество ДТП снизилось на 6,6%, число погибших — на 10%, раненых — на 7,3%. Наиболее существенно, с точки зрения Кирьянова, отразилась на статистике угроза потерять права и сесть на 15 суток за вождение в нетрезвом виде: за семь месяцев этого года по вине таких водителей людей погибло на 22% меньше, чем в прошлом году, и на 13% меньше получили ранения.

Впрочем, определенное лукавство в словах Кирьянова есть. Даже по сведениям ГИБДД, некоторое улучшение статистики было заметно еще до ужесточения наказаний. Так, в 1990 году количество погибших и раненых в ДТП из расчета на 1000 автотранспортных средств составило 21,1, в 2001-м — 8,5, в 2004-м — 8,2. Тем не менее само по себе количество ДТП и пострадавших в них все это время росло, поскольку за 15 лет количество машин в России увеличилось более чем в три раза. И только с 2008 года количество ДТП начало снижаться.

Скептически настроенные граждане, однако, не очень-то склонны доверять статистике ГИБДД. И Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) с гражданами согласна. По данным ВОЗ, две трети (62%) смертей, случившихся при ДТП во всем мире, приходятся на десять государств — Индию, Китай, США, Россию, Бразилию, Иран, Мексику, Индонезию, ЮАР и Египет.

Дело ремней

Наиболее убедительный и научно подтвержденный пример того, как ужесточение наказаний способствует снижению количества проступков, связан с ремнями безопасности в Норвегии. В справочнике Института экономики транспорта Норвегии содержится информация о том, как изменялось количество водителей, пристегивающихся ремнем безопасности в период с начала 1970-х годов до конца 1990-х. Судя по этой информации (см. график), введение штрафа 200 крон за отсутствие ремней безопасности в 1975 году дало не очень значительный эффект, а увеличение штрафа до 500 крон в 1979 году — эффект более значительный, особенно на фоне усиления полицейского контроля с 1986 года. Тем не менее приблизительно 30% водителей в густонаселенных местностях и около 16% в малонаселенных местностях все равно не пользуются ремнями безопасности.

В некоторых других европейских странах достигнуты лучшие, чем в Норвегии, результаты при наказаниях как более жестких, так и более мягких. Более высокий процент применения ремней достигнут в Англии: 92% в густонаселенных местностях и 95% в малонаселенных местностях. Штраф в Великобритании не предусмотрен, вместо него лишение прав.

Но лучше всего с ремнями обстоит дело в Германии — к началу 2000-х годов там зафиксировали 96, 97 и 99% в густонаселенных местностях, малонаселенных местностях и на автобанах соответственно. Штраф на тот момент — €30.

Без ста грамм

Есть цифры, которые эксперты затрудняются комментировать. С одной стороны, дорожные службы во всех странах мира рапортуют об успехе штрафных санкций в борьбе с нетрезвым вождением. Министр внутренних дел Италии не так давно отчитался о сокращении аварий на 20%, связав этот факт с увеличением на 3,8% проверок и наказаний. Столь же бравурные отчеты поступают из Франции. После того как там решили конфисковать автомобили за первое же пьяное вождение, количество смертей в результате ДТП снизилось на 38%. После того как сейм Литвы в 2008 году увеличил штрафы в несколько раз и разрешил отбирать автомобили за превышение уровня алкоголя в крови, аварии на дорогах Литвы унесли на 127 жизней меньше (всего погибло 229 человек). То же самое в соседней Латвии: за год действия нововведения — административного ареста нетрезвых водителей — число этих правонарушений снизилось на треть.

Казалось бы, вывод однозначен. Ан нет.

Профессор Уильям Диккенс из Бостонского университета в 1986 году опубликовал книгу с парадоксальным выводом: при прочих равных условиях повышение степени серьезности санкций фактически может привести даже к росту преступности. Доказательства нашлись и в практике дорожной полиции. В конце 1988 года в 42 штатах США было введено обязательное тюремное наказание за повторное управление автомобилем в состоянии опьянения, при этом в 14 штатах по-прежнему наказывали тюремным заключением задержанных (первый раз) пьяными за рулем водителей. В итоге выяснилось, что изъятие водительского удостоверения стало единственной санкцией, о которой можно было говорить, что она влияет на количество ДТП с участием нетрезвых водителей. А вот повышение штрафов или продление тюремного заключения не дало эффекта. Наблюдалась даже тенденция к повышению количества ДТП с участием нетрезвых водителей, особенно среди тех, кого задерживают регулярно.

Дело еще и в том, что законодателям чрезвычайно трудно предусмотреть все факторы, которые будут влиять на результат. Так, среди всех американских штатов, борющихся с пьянством на дорогах, особенно жестким было наказание в Аризоне. Для попавшегося в первый раз там был предусмотрен "отрезвляющий коктейль" из суток ареста, 250-долларового штрафа и лишения прав. Повтор проступка означал уже два месяца в тюрьме, третий привод — шесть месяцев. Закон был суров, но мягкими оказались судьи — они никого не сажали, а права отбирали лишь у половины провинившихся. Штрафы, правда, взимали в положенном объеме. В итоге количество ДТП со смертельным исходом за год сократилось на 17%, каковой результат исследователи значимым не сочли, он находится в пределах случайных колебаний.

Столь же противоречивые данные имеются в некоторых других странах. В Испании, например, после первого серьезного ужесточения наказаний за вождение в нетрезвом виде в 2002 году общие показатели улучшились — число водителей, садящихся за руль после принятия запретной дозы алкоголя, снизилось на 26% в сравнении с 2001 годом. Но эти цифры обеспечили такие провинции, как Мадрид и Андалусия. В Каталонии же и в Стране Басков пить за рулем стали даже несколько больше.

Практически одновременно в конце 1980-х годов ужесточили наказания за вождение в состоянии опьянения в Норвегии и Швеции. В Норвегии наказания очень жесткие: 21 день тюрьмы за 0,5 промилле. В Швеции мягче: тюремное заключение — за превышение 1,5 промилле, для тех, кто потрезвее (0,5-1,5 промилле),— штраф от 300 крон. Статистика утверждает, что количество нетрезвых водителей с содержанием в крови алкоголя от 0,5 до 1,5 промилле в Швеции и Норвегии в течение нескольких лет после введения санкций было одинаковым.

Или вот другой пример из Швеции. В 1982 году в этой стране штраф за превышение скорости был удвоен (с 200 до 400 крон). В 1986 году проводилось исследование, которое не показало никакого изменения в количестве превышений скорости или в средней скорости. В 1987 году штраф повысили (за превышение скорости до 40 км/ч — штраф до 266 крон, а свыше 40 км/ч — лишение прав на срок до восьми месяцев), но существенного сокращения числа правонарушителей не добились.

Не штрафом единым

Председатель движения автомобилистов России Виктор Похмелкин вместе с упомянутыми выше учеными полагает, что жесткость наказания и количество преступлений впрямую не коррелируют: "Конечно, наказания должны быть существенными, но сами по себе они ничего не решают. У нас до 40% аварий происходит из-за плохих дорог, и такой же процент людей не удается спасти из-за того, что им не в состоянии оказать своевременную помощь. При этом ГИБДД упирает только на штрафы как на решение всех проблем". В доказательство своих слов Похмелкин приводит десять наиболее благополучных в отношении дорожных происшествий стран, указывая, что всем этим странам удалось добиться хорошего уровня безопасности на дорогах при том, что санкции за одни и те же нарушения там вовсе не одинаковы. Так, например, Франция и Германия находятся в этом рейтинге на соседних строчках, при этом санкции во Франции намного жестче (за превышение скорости на 20 км/ч во Франции штрафуют на €1,8 тыс., а в Германии — на €35; за разговор по мобильному телефону штраф во Франции €150, а в Германии — €60 и т. д.). Очевидно, что размер эффективных штрафов определяется также и особенностями менталитета граждан. В Германии, например, законодателям не нужно развешивать грозные предупреждения на каждом углу, чтобы поддерживать привычный для немцев порядок. Впрочем, возглавляет список безопасных для перемещения стран Дания — с абсолютно драконовскими мерами по борьбе с нарушителями. Превышение установленной скорости карается там штрафами до €455, проезд на красный свет — от €135-200, недозволенный обгон — €135. А вот за пьяное вождение (от 0,51 до 2 промилле алкоголя в крови) штраф определяется интересным путем: месячный оклад умножается на число промилле. Если в течение трех лет водитель будет трижды остановлен за езду в пьяном виде — конфискация автомобиля и тюремное заключение до десяти лет в зависимости от последствия опьянения.

Российские специалисты по проблемам дорожной безопасности в общем согласны с тем, что не все так просто в этом вопросе. "Нужно крайне осторожно подходить к вопросу о санкциях,— предупреждает заместитель директора Института безопасности дорожного движения Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета Елена Олещенко.— Помимо возможных санкций существует еще два важных компонента, формирующие модель поведения участников движения. Во-первых, опыт, знание, информированность, осознание; и во-вторых, социальная среда, то есть оценка поведения, реакция со стороны окружающих. Наша задача — сформировать моду на корректное поведение на дороге".

Возможно, что при столь высокой запутанности вопроса об эффективности санкций государству имеет смысл решать проблему более прагматично. В 1991 году в Норвегии были подсчитаны расходы и доходы казны от различных видов полицейского контроля (см. таблицу). Очевидно, что все эти виды контроля осуществляются вовсе не с целью пополнения бюджета. Однако, согласно этим данным, наименее затратной, наиболее прибыльной и, безусловно, эффективной (по количеству "реакций", то есть по количеству зафиксированных нарушений и осуществленных санкций) является автоматический контроль. Наиболее же затратный контроль вождения в состоянии опьянения является, как следует и из приведенных статистических данных, наименее эффективным.

Источник: справочник МАДИ "Основные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения".