Реформа РЖД заставляет россиян пересаживаться из электричек в автобусы, а проводников писать письма Путину.
Огонь по своим
...Карьера начальника пригородного поезда повышенной комфортности Санкт-Петербург — Кузнечное Василия Сергеева покатилась под откос в июле, когда руководство "Северо-Западной пригородной пассажирской компании" объявило, что тендер на обслуживание поездов выиграла частная фирма. Проводникам настоятельно рекомендовали переходить в новую структуру. Тех, кто отказался (около 30 человек), отстранили от работы и пообещали к осени сократить. Проводники написали письмо Путину, но ответ пока так и не пришел. А осень вот она, уже началась.
Василию повезло. Он устроился барменом на тот самый поезд, которым недавно руководил, и заделался кинодокументалистом. На мобильный телефон снимает сюжеты из жизни на колесах. Вот ролик, на котором кондукторы пытаются войти в вагон для проверки билетов... и остаются на перроне. Потому что не помещаются в тамбур.
— Раньше в дачный сезон пускали сдвоенные электрички, чтобы все люди могли уехать,— следует комментарий.— А теперь, наверное, около сотни электричек отменили. Остальные ходят укороченные. Было 10 вагонов, стало 6.
А вот ролик с совещания, на котором высокие железнодорожные чины говорят о повышении комфортности, а следом — кадры посадки в "родной" для Василия поезд: толпа штурмует вагоны, дело доходит до драки.
— В прошлом году наш комфортный маршрут уравняли с обыкновенной электричкой. Билеты с местами отменили,— объясняет Василий.— Теперь на нем даже бомжи ездят. Но самое смешное, что через 15 минут по этому же маршруту совершенно пустой уходит обычная зеленая электричка. Ну кто на ней будет три с половиной часа до Кузнечного ехать, если за те же деньги можно за два часа добраться? И где здесь экономия, о которой нам говорят?..
Письмо обиженных железнодорожников Путину родилось на гребне скандала. Проводники высчитали, что им регулярно недоплачивали зарплату. Но не "Северо-Западная пригородная пассажирская компания", которая командует электричками в Ленинградской и Новгородской областях, а родные РЖД. Выяснилось это совершенно случайно.
Этим летом право на обслуживание поездов по тендеру выиграла фирма "Сплав" — частная структура, не имеющая никакого отношения к Российским железным дорогам.
— Сразу после тендера проводникам объявили: "Кто хочет работать, переходите в "Сплав"",— рассказывает один из инициаторов письма премьеру Роман Коновалов.— Народ стал возмущаться, ведь тогда отберут льготы. И тут один из представителей "Северо-Западной компании" заявляет: "Что вы за льготы цепляетесь, когда у вас зарплаты огромные. Мы за час работы одного проводника РЖД по 700-800 рублей платим". От этих цифр "заискрило", как говорится, по всему штатному расписанию. И хотя директор "Северо-Западной компании" Константин Воронцов назвал потом почти вдвое меньшую сумму — 450 рублей, унять страсти было уже практически невозможно.
— Получается, что у нас оклады должны быть как минимум по 30-40 тысяч в месяц,— рассуждает Роман Коновалов.— На деле же нам начисляются зарплаты из расчета 41 рубль за час работы. В среднем выходит примерно 8-9 тысяч в месяц. Остальное — доплаты за выслугу лет, "колесность" и прочие железнодорожные тонкости.
— Я, начальник поезда, больше 17 тысяч рублей не получал, а рядовые проводники зарабатывают значительно меньше,— говорит Коновалов.— Так что если дело в действительности дойдет до увольнений, которыми пугает руководство, то мы будем выяснять через суд и прокуратуру, куда девались наши кровные!
Пока же кандидаты на увольнение приходят в новгородские и питерские конторы и просиживают там с 8 до 17 часов.
— Нас в рейсы не ставят, но на работу мы ходить обязаны,— рассказывает проводница Елена.— Вот и сидим уже почти два месяца, книжки читаем и кроссворды разгадываем.
Василий включает очередной ролик, где какой-то холеный железнодорожный чиновник говорит правильные слова про повышение комфортности, рентабельность и создание конкурентного поля.
Между тем главную конкурентную борьбу, по крайней мере в Ленинградской области, электрички уже проиграли. Здесь народ вовсю пересаживается на маршрутные такси. В области действует уже около 50 частных компаний-перевозчиков. И если ситуация не изменится, то уже в скором времени от электричек останутся одни воспоминания.
Деньги и рельсы
Из обращения ОАО "Свердловская пригородная компания" к депутатам законодательного собрания Свердловской области:
"...В 2008 году только в Свердловской области пригородные поезда принесли Свердловской железной дороге убытков на сумму более 1 млрд рублей, из которых правительством региона компенсировано лишь 196 млн рублей. В 2009 году при ожидаемых убытках ОАО "СПК" около 1 млрд рублей компенсации убытков, выделяемые из бюджета Свердловской области, составят лишь 160 млн рублей. При таком уровне компенсации дорога и перевозчик лишены возможности обновлять подвижной состав, повышать качество обслуживания пассажиров. Более того, в подобных условиях невозможно не только развивать, но и даже сохранять маршрутную сеть пригородных перевозок. В рамках этих решений в области были произведены частичные отмены около 100 пригородных поездов — с 26 ноября 2008 года (32 пригородных поезда) и 1 февраля 2009 года (57 пригородных поездов)...
Если прошедшие отмены еще можно рассматривать в качестве подчистки малонаселенных и убыточных маршрутов, то в настоящее время, работая в убыток, при отсутствии компенсации, ОАО "СПК" вынуждено поставить перед правительством области вопрос об отменах еще 50 пригородных поездов, многие из которых чрезвычайно востребованы населением..."
Как следует из этого ультиматума, исполненного в стиле плача Ярославны, перспектива для населения прозрачна как слеза: не будет денег из казны — не будет электричек на рельсах. Насколько сильно такая форма шантажа воздействует на местные власти, зависит от финансового состояния на этих самых местах и от уровня социальной напряженности в регионе. Картинка абсолютно типовая: в Свердловской области происходит то же самое, что и везде.
По законодательству России обеспечение транспортными услугами населения — это обязанность субъектов Федерации, а не Федерации. Однако в законе отсутствует норма, однозначно обязывающая возмещать из бюджета субъекта РФ выпадающие доходы ОАО "РЖД". Другими словами, регион может устанавливать тарифы на перевозки в электричках ниже себестоимости, но не обязан возмещать убытки ОАО "РЖД".
Убытки между тем отнюдь не детские: потери от пригородных перевозок в прошлом году, по заявлению вице-президента ОАО "РЖД" Михаила Акулова, составили 32 млрд рублей. В нынешнем меньше не будет. Чтобы изменить ситуацию, и была задумана структурная реформа, стержень которой переход на контрактные отношения регионов и железнодорожников.
Илья Терешко, аналитик отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий, поясняет: "Проблему пытаются решить путем создания пригородных пассажирских компаний совместно ОАО "РЖД" и субъектами РФ. Взаимодействие должно строиться на основе контракта на организацию транспортного обслуживания региона. Субъект вносит предложения маршрутам и тарифам, корректирует сеть и расписание движения. Перевозчику это позволяет уменьшать количество маршрутов или составности пригородных поездов при несвоевременной оплате заказанных регионом услуг".
На сегодняшний день таких компаний создано 12. А к 2011 году будет 26. На плечи этих "дочек" должно лечь обслуживание всей пригородной железнодорожной сети. У дирекций создаваемых предприятий задача одна — всеми возможными методами повышать рентабельность перевозок.
Вроде бы все здраво. Но то, что гладко на бумаге, не так изящно выглядит в жизни. Еще до начала реформы большинство экспертов сходилось в том, что работать по этой схеме смогут только 23 региона, да и то возмещение убытков будет неполным. Кризис поставил крест и на этой цифре. Сейчас с такой нагрузкой на бюджет может справиться разве что Москва. Действия же директоров пригородных компаний стали походить на открытый шантаж.
Состав уравнения
Вот, например, "Северо-Западная пригородная пассажирская компания", работающая на отрезке "хлебной", казалось бы, Октябрьской железной дороги в Ленинградской области. Здесь разрыв в графике между поездами на отдельных маршрутах составляет сегодня уже более 5 часов. Всего же с начала 2009 года компания сняла с пригородных маршрутов 70 железнодорожных составов. Управление Федеральной антимонопольной службы по Ленинградской области рассматривает правомерность такого решения, но пассажирам-то что с того — ездить не на чем.
— Говорить об убыточности пригородного комплекса и причислять эти убытки к субъекту Федерации с точки зрения Гражданского кодекса неправомерно. Потому что ни граждане, ни муниципалитеты не причастны к этим убыткам,— говорит председатель комитета по транспорту ЛО Леонид Теребнев.— При этом сама пригородная компания, якобы терпящая убытки, ничем не владеет. У нее есть только нитка графика, которую она продает. А инфраструктура и подвижной состав принадлежат РЖД, прибыль же от других видов деятельности, скажем, торговли, оседает в аутсорсинговых компаниях.
— Политика РЖД понятна — это выделение убыточного во всех странах пригородного пассажирского комплекса в отдельную структуру, которая будет выживать за счет обслуживаемого населения, увеличивая тарифы на проезд и отменяя социальные электрички,— считает председатель профсоюзного комитета локомотивного депо Пушкино Николай Павлов.— Зачем РЖД этот груз на себе везти, когда можно организовать пригородные компании, чтобы они решали эти проблемы самостоятельно, путем выстраивания взаимоотношений с региональными властями и бизнесменами. Но люди-то при этом остаются за бортом. И пассажиры, у которых никто ни о чем не спрашивает, и персонал, который становится разменной монетой в этих административных играх.
Вот и получается, что последняя электричка — это не строчка в расписании движения, а перспектива. Причем вполне реальная и очень близкая.
// Официально
 Генеральный директор "Северо-Западной пригородной пассажирской компании" Константин Воронцов — Наша компания обслуживает Санкт-Петербург, Ленинградскую и частично Новгородскую область и перевозит ежемесячно около 10 млн пассажиров. Но, как это ни странно звучит, нашим потребителем является не гражданин, а субъект Российской Федерации, который в соответствии с Федеральным законом N 184 должен обеспечить транспортное обслуживание населения за счет средств бюджета. Нам уже удалось сделать прибыльными Витебское и Балтийское направления, но на Московском, Финляндском и Северном мы работаем с убытком. Одна из причин — не сложившиеся отношения с администрацией Ленинградской области. В связи с этим мы вынуждены идти по пути сокращения нерентабельных маршрутов на отдельных участках дороги, но только там, где имеются альтернативные виды транспорта. При этом у нас есть просто гиперубыточные поезда. Например, Ладейное поле — Токари приносит нам ежемесячно более 2 млн рублей убытка. Мы занимаемся оптимизацией своих расходов. Например, уменьшение количества вагонов в составах поможет снизить затраты на 12 процентов. Что касается персонала, то мы проводим довольно жесткий отбор и берем на работу только самых достойных. |
Пригородные железные дороги в мегаполисах мира
|
*Данные для всей Московской железной дороги