«Железная дорога — это супермаркет»

Экспертиза

Как железнодорожный бизнес устроен на Западе и почему там он считается доходным, «Огонек» поинтересовался у научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина.

— Насколько целесообразно пригородное железнодорожное сообщение в условиях современных мегаполисов?

— У нас осталось советское представление о железной дороге как о средстве перевозки военных или народнохозяйственных грузов. Однако на Западе железные дороги исторически формировались в первую очередь как пассажирский транспорт. Самое интересное: пережив эпоху автомобилизации, они сохранили и во многом упрочили свое место в транспортной системе.

— С чем это связано?

— Прежде всего с устройством современных мегаполисов. Существует три наиболее распространенных модели устройства крупного города: американо-австралийская, западноевропейская и азиатская.

В американо-австралийской модели улично-дорожная сеть занимает 30-35 процентов территории города. Весь средний класс живет в пригородах, в собственных домах, а на работу до центра добирается по системе park & ride. То есть ты доезжаешь до перехватывающей стоянки, которая расположена у железнодорожной станции или станции метрополитена, оставляешь машину и — садишься в первый же поезд. В этой системе учтена каждая мелочь, вплоть до тарифов. Например, когда железная дорога хочет привлечь больше пассажиров, она делает парковку бесплатной. Или продает комбинированные проездные — на проезд и парковку одновременно.

Таким образом, американец или канадец спокойно доезжает на поезде до центра. Причем в крупнейших городах головные участки железных дорог проложены под землей. И пассажирам даже не приходится тепло одеваться в холодное время года: прямо из вагона через подземные переходы можно дойти до лифта... в собственный офис.

Более того, вагоны на Западе максимально комфортабельны. Например, повсюду есть широкополосный доступ в интернет. А так как ехать все-таки долго (города растянуты, так тесно, как в Москве, никто не живет), то и рабочий день начинается прямо в поезде: включил свой "лэптоп" и сидишь работаешь.

— А почему не добираются до центра на автомобилях? Виноваты пробки?

— Конечно! Там знают цену времени и не хотят терять часы в заторах. Однако дело не только в этом. На Западе долго искали идеальное соотношение составляющих в транспортной системе города. В 1960-х автопроизводители заказывали специальные исследования, пытаясь понять, сколько машин может вместить тот или иной мегаполис. Оказалось: ровно столько, сколько нужно потребителям. К примеру, в Нью-Йорке 910 автомобилей на 1000 жителей, и он неплохо движется по средним скоростям. Больше разве что на Доминике, где на 1000 жителей приходится 3200 автомобилей, но это особенность одного конкретного курорта: там машины просто стоят в гаражах своих богатых владельцев.

Однако оказалось, что подобное насыщение города автомобилями возможно только в том случае, если развит общественный транспорт. Иначе наступит полный дорожный коллапс. В результате сложился своего рода "общественный договор" между автомобилизированными горожанами и производителями транспортных услуг, прежде всего тех, которые предоставляют железнодорожные дороги и метрополитены. И теперь в одной семье может быть и две, и три машины, на которых легко ездить в гости или на природу, но в центр города, на работу, все-таки добираются общественным транспортом, чтобы этот самый центр "не стоял".

— Как часто среднестатистический житель западного мегаполиса пользуется железнодорожным транспортом?

— Житель западного города-миллионника проезжает в среднем 10-12 тысяч километров в год. И по количеству километров выигрывают автомобили. Условно говоря, пока папа на работе, мама должна отвезти ребенка в школу или съездить за покупками. Но если брать данные за последние двадцать лет, то мы увидим абсолютно четкий сдвиг в сторону общественного транспорта, прежде всего — железнодорожного.

Да и в системе park & ride по километражу явно выигрывает общественный транспорт.

— Насколько пассажирские железнодорожные перевозки на Западе — выгодный бизнес?

— Очень выгодный! Важно понимать, что грузоперевозки сокращаются во всем мире. Это связано с процессом глобализации: всевозможные производства переводят в страны третьего мира. А вот пассажиры — они никуда не делись, и на них можно реально заработать.

Существует такое понятие, как гуманитарность транспортной системы, — это отношение пассажиро-километров к тонно-километрам. Так вот для развитых и, главное, больших по размеру стран Запада это отношение — 3 к 1. То есть на три пассажиро-километра приходится один тонно-километр. В конце 1980-х высчитали гуманитарность советской транспортной системы. Оказалось, что у нас соотношение обратное — 1 к 3.

— В европейской модели показатели и соотношения такие же?

— В западноевропейских городах дорожная сеть занимает 20-25 процентов. И там все давно и хорошо устроено. Например, в Стокгольме городской железной дорогой можно доехать от гостиницы в центре прямо до зала регистрации местного аэропорта.

— А чем отличается азиатская модель?

— В азиатских агломерациях дорожная сеть — это 10-12 процентов территории города. Но там и плотность населения выше. Поэтому стандарты Европы или Америки не действуют даже в цивилизованной Японии — японские пассажиры набиваются в вагон как сельди в бочку. Зато именно оттуда начался очередной виток научно-технической революции на железных дорогах: скоростные поезда и прочие прекрасные изобретения.

— А как с железными дорогами у нас, в России?

На излете Советского Союза из тех 3000 пассажиро-километров, которые приходились на душу советского населения, треть относилась к путешествиям по железной дороге. Но это очень относительные цифры. Подвижность американцев — порядка 12 000 пассажиро-километров. И мы, конечно, никогда не дотягивали и пока что не дотянем до этого показателя.

К тому же надо рассматривать каждый конкретный город. Например, в Москве доля улично-дорожной сети — 8,7 процентов от общей территории города, то есть не только меньше, чем в большинстве городов Запада, но и, например, меньше, чем в Гонконге, где этот показатель равняется 12 процентам. Естественно, это катастрофически мало. В этой связи чрезвычайно перспективными являются планы РАО РЖД по развитию в Москве сети пригородно-городского железнодорожного сообщения с подземным прохождением городского центра.

— Почему у нас так слабо развита улично-дорожная сеть?

— Спрос на это общественное благо предъявляет, прежде всего, средний класс, семьи, живущие на периферии города и в пригородах в своих коттеджах и таунхаусах. Эти социально активные люди — налогоплательщики и избиратели — диктуют городской власти все принципиальные решения в области правил застройки и землепользования, развития сети дорог и систем общественного транспорта.

Традиционное советское градостроительство исходило из совсем иных правил и принципов. Адекватная новая практика еще не сформировалось.

— Как рентабельность перевозок связана с плотностью населения?

— Самым прямым и очевидным образом, как в любом другом бизнесе. Ларек я могу открыть в деревне, супермаркет буду строить в большом городе. Так вот железная дорога — это супермаркет. Перевозчику выгодно, чтобы вагон был все время заполнен: одни вышли, другие вошли.

Характерный пример — Канада, где все население сосредоточено по берегу океана и на границе с Америкой. Там же и проходят основные автомобильные и железные дороги. В отдаленных районах железных дорог нет, автомобильных — минимум, и это естественно: где я наберу в тайге пассажиров на несколько вагонов?

У нас за пределами европейской части России — очаговое расселение, и там проблемы с любыми более или менее массовыми видами бизнеса, от железных дорог до супермаркетов и кинотеатров.

— Но ведь даже в самые отдаленные регионы у нас ведут железнодорожные пути.

— Это потому, что в России железнодорожная сеть строилась в расчете на перевозку народнохозяйственных и военных грузов. Сейчас идет переход к пассажирским перевозкам, поэтому из маршрутов, где мало людей, боюсь, выживут лишь немногие. Нечто подобное случилось с авиацией в межобластном сообщении: она просто умерла, так как оказалась нерентабельной.

Есть и объективные причины: в России происходит концентрация населения в ареалах крупных городов, то есть жители деревень переезжают в поселки, жители поселков — в города, жители небольших городов — в города большие и так далее. Поэтому массовые сообщения, рассчитанные на обслуживание небольших городов, становятся просто невыгодными.

— Этот процесс характерен только для России?

— Разные страны в разные годы переживали нечто подобное. Но сегодня благополучные страны поддерживают стабильную систему расселения. Жить в небольшом городе при нынешней системе связи и коммуникаций — прекрасный вариант.

А вот концентрация людей в таких мегаполисах, как Москва, приводит к множеству проблем, в частности, к перегруженности железнодорожной сети. Так, согласно исследованиям урбаниста Александра Стрельникова, на 6 процентах номинальной территории Москвы (то есть на шести из ста тысяч гектаров) сосредоточено 38 процентов рабочих мест всей столичной агломерации. То есть все в прямом смысле едут в Москву!

— Могут ли решить наши транспортные проблемы новые технологии? Например, скоростные магистрали и поезда?

— Вот у нас собираются запускать скоростной поезд, который будет ехать от одной столицы до другой 2 с половиной часа. А обычный идет часов пять, ночью. Вы знаете такую категорию наших сограждан, для которых важен выигрыш в 2 с половиной часа, тем более что за него придется доплачивать? Я не знаю. Вопрос о скоростных поездах — очень сложный, здесь пересекаются и стандарты поведения, и отношение ко времени. Лично я думаю, что мы до скоростных поездов еще не доросли.

Беседовал Кирилл Журенков

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...