Немецкий симбиоз

Умельцы из Вольфсбурга уже давно превратились в эдаких сомелье, создающих новые или оживляющих старые марки, полагаясь исключительно на свой вкус. Три года назад Volkswagen сделал то, чего от него давно ждали,— возродил концепцию Scirocco. В новом купаже со старым названием скрещены практичность Golf, заточенность GTI и индивидуальность Eos.

Как и положено бестселлеру, Golf GTI состоит сплошь из достоинств. Впечатляющая энерговооруженность, в меру ужесточенный кузов и оптимизированная развесовка по осям обеспечивают острую управляемость и подстрекают к скоростной езде. Однако при всех этих морфологических признаках спорткара GTI вместителен и практичен, как любой другой Golf. В Volkswagen создали этот горячительный купаж, с легкой руки британцев получивший название hot hatch еще в 1974 году, и с тех пор пожинают плоды: GTI стал именем нарицательным для целого подкласса, пережил шесть переизданий и уже более четверти века продает сам себя.

Недостатков всего два: если с отнюдь не народной ценой покупатели как-то смирились, то заурядная гольфовская внешность устраивает далеко не всех. Отсюда и колоссальная популярность "игр в гольф" на рынке global tuning. Потому как тюнинг обыкновенный проблему беззубости не решал, ведь спойлеры, антикрылья и прочие расширители арок давно не являются гарантией подкапотного заряда. Вот уже три десятка лет процветают фирмы, с помощью аэрокитов превращающие, пусть и чисто внешне, в королей улиц самые затрапезные "гольфы" c 1-литровыми моторчиками.

Ну а после того как конкуренты начали предлагать такие эмоциональные хетчи, как Honda Civic, которые по части харизмы задвинут иные купе, у VW появился еще один повод построить на базе Golf полноценный спорткар.

Вдогонку за ветром

В 1974 году, за пару месяцев до презентации самого первого "гольфа", немцы вывели на орбиту спорткар Scirocco, названный в честь сильнейшего ветра, дующего из глубин Сахары в сторону Средиземного моря и приносящего удушающую жару и мигрень на берега Италии и Франции. Намек более чем эмоциональный: в те времена рынок малолитражных спорткаров принадлежал в первую очередь Alpine, Alfa Romeo, FIAT, Lancia.

Главным отличием ветреной версии "гольфа" был клиновидный кузов спортивного кроя кисти Джорджетто Джуджаро. Двумя годами позже, параллельно с выходом заряженной версии GTI, купе также обзавелось двигателем с механическим впрыском. Но если GTI был первым и единственным в своем роде, то у Scirocco конкурентов хватало изначально. Поэтому нет ничего удивительного в том, что продавался последний куда сдержанней: с 1974 по 1992 годы (когда, помимо Scirocco, стал выпускаться еще и Corrado) было выпущено 795 650 экземпляров. А поскольку сменщик и близко не подошел к запланированным продажам (вместо ежегодных 45 тыс. за семь лет реализовали 92 521 экз.), начиная с 1996 года выпуск спорткара решено было не продлевать.

Чем старее, тем лучше

Но на дворе новый век, в моде реинкарнации а-ля FIAT 500, и три года назад Volkswagen возродил концепцию Scirocco, то есть одел GTI в элегантные спортивные одежды. Хотя на этот раз обошлось без вдохновений джуджаровского ItalDesign, кислотно-зеленый IROC был настолько благосклонно принят, что немцы запустили его в серию без особых изменений, лишь экономии ради отказались от многочисленных карбоновых вставок, 19-дюймовых легкосплавных дисков и футуризма в салоне. Плюс в угоду корпоративной стилистике смягчили слишком уж агрессивную форму радиаторной решетки и передней оптики.

Новый Scirocco построен на той же платформе PQ35, что и Golf GTI пятого поколения, только со слегка увеличенной колеей (на 35 мм спереди и на 59 мм сзади), пониженным центром тяжести и совсем уж по-картинговому низкой (-15 мм) посадкой.

Внутренности

И поскольку все коррекции выполнены под руководством одного из лучших дизайнеров современности Вальтера да Сильвы, унификация не перекрывает эмоции от созерцания. Чего не скажешь об интерьере — вот где желание сэкономить возобладало над чувством меры нашего сомелье. Пиршество стиля заканчивается, когда захлопываешь за собой выполненную в лучших купейных традициях дверцу без оконной рамки. Сколь нетривиально смотрелся кокпит IROC, столь же по-фольксвагеновски предсказуем он у Scirocco. Иконостас приборной панели, система климат-контроля с раздельной регулировкой температуры, шайбы-кнопки-клавиши, дефлекторы, конструкция передних кресел — все это мы уже видели на других моделях VW. С другой стороны, кокпит спорткара — не самое благодатное место для дизайнерских экзерсисов, здесь куда уместнее немецкий перфекционизм с его привычными решениями и эргономически выверенной компоновкой. А вот в случае с куда более импозантным Passat CC, где на первом месте именно дизайн, банальное оформление салона уже не оправдаешь спортивной лаконичностью.

В активе кокпита — удобный для скоростной езды руль с приливами и усеченным внизу ободом, медиацентр с сенсорным дисплеем, 30-гигабайтным винчестером и слотом для карт памяти SD-формата и задний диван. Хотя азиатские бренды наверняка бы заявили о пятиместном салоне (на галерке места для плеч куда больше, чем над головами), немцы поступили честнее, отформатировав диван под вокзал для двоих. Не все в порядке и с багажником: с одной стороны — аж 312 л полезного пространства, c другой — погрузочный проем и узок, и высок (целых 75 см).

С DCC и без оного

Помнится, во время первого свидания с IROC автор этих строк не мог отойти от концепта ни на секунду — настолько притягивали взгляд его мускулистые обводы и оригинальный салон. Не меньше заинтриговали презентационные ролики, в которых без пяти минут Scirocco совсем по-раллийному (как для переднего привода) скользил в поворотах всеми четырьмя. Правда, уже тогда "фольксвагеновцы" предполагали, что серийная версия будет оснащаться адаптивной подвеской с электронноуправляемыми амортизаторами, о которой только и было разговоров.

Первое знакомство с чудо-подвеской DCC состоялось в январе на формульном треке "Эшторил". Почему именно в Португалии? Не только потому, что на самом западе Европы в это время сухо и комфортно, но и в связи с тем, что по-соседству расположен завод Autoeuropa, на котором вместе с купе-кабриолетом Eos и наладили выпуск героя нашего рассказа. Не очень ровное по гоночным меркам покрытие трассы помогло разобраться со всеми тремя режимами (Normal, Sport и Comfort) работы амортизаторов и усилителя рулевого управления. Да, на скоростном треке наиболее подходящим оказался Sport, но куда важнее, что на "Эшториле" был вполне уместен и Comfort, не раздражавший, как другие адаптивные подвески, ватностью или неадекватностью на высоких скоростях.

А вот в условиях украинской действительности актуальней всего был бы режим Normal, при котором электроника автоматически подбирает под наше заасфальтированное бездорожье жесткость амортизаторов и усилия на педалях и руле. Был бы... Однако в Украине заказать для Scirocco эту чудо-подвеску по официальным каналам почему-то нельзя.

Поэтому трудно сказать, трясет ли предоставленный импортером тестовый автомобиль от короткоходной подвески и низкопрофильных шин или от неидеальных украинских дорог. Впрочем, тряска для спортивных авто — издержки жанра, главное, что Scirocco на высокой скорости не срывает с курса при попадании в колею и не раскачивает на волнах.

В отсутствие DCC по части шасси Scirocco является клоном Golf "пятого" поколения, разве что в задней четырехрычажной подвеске применены алюминиевые вместо стальных опоры колесных подшипников. Передний McPherson и реечный рулевой механизм с электроусилителем, по последней моде размещенным на рейке, также целиком и полностью позаимствованы у "гольфа". Разумеется, электроусилитель настроен заново — увеличено усилие самовозврата, а датчик угла поворота перенесен из рулевой колонки к месту сопряжения шестерни и рейки.

На консоли, рядом с рычагом КПП, красуется клавиша отключения системы стабилизации ESP Off. Однако на самом деле электроника не дремлет ни секунды (деактивируется только антипробуксовочная система) и пресекает любую попытку отправить автомобиль в занос. Но делает это так незаметно, что сидящий за рулем невольно завышает свою водительскую самооценку. На родственных SEAT и Audi электроника системы стабилизации не столь деликатна.

Ода DSG

Высшей оценки заслужила и работа тандема двигатель--КПП. Рядная двухлитровая "четверка" EA888 с турбонаддувом, пришедшая на смену EA113, сохранила прежние характеристики (2000 куб.см, 200 л. с. и 280 Н•м крутящего момента) и может агрегатироваться или с шестиступенчатой "механикой", или же с опять-таки шестиступенчатой преселективной коробкой передач DSG. С одной стороны, автомат на спортивном автомобиле не есть правильно, максимум интерактивности управления гарантирует только "механика". С другой — фольксвагеновский "робот" на сегодня — лучше не бывает, а два сцепления обеспечивают молниеносность переключения без разрыва потока мощности и полный контроль над передачами. Вряд ли найдется хоть один пилот, который сможет столь же безошибочно подбирать момент переключения под обороты двигателя, DSG делает свою работу так, что отследить падение ньютонометров не успевает даже стрелка тахометра. При переключениях она просто дергается, как ужаленная. Бесспорно, будущее именно за такими трансмиссиями, в которых каждая смена передачи просто идеальна.

Особенно преимущество DSG ощутимо на треке, где передачи переключаются каждые полторы-две секунды. В спортивном режиме КПП "робот" держит стрелку тахометра в зоне максимального крутящего момента, понижая передачу в идеально нужный момент и без надобности не переходя на повышенную. То, что нужно, чтобы взбодриться после трудового дня где-нибудь на столичном бульваре Леси Украинки.

Итак, вольфсбургский сомелье выдал на гора еще один продукт. С одной стороны, явно нишевый, с другой — переливающийся на солнце своими многогранными талантами. Тут и фольксвагеновские цена и практичность, и врожденная страсть, и яркая индивидуальность. Вопрос лишь в том, что сам год выдался неурожайным. Спрос на автомобили неукротимо падает, рынок спорткаров вообще сжался до размеров партии меньшевиков. А ведь по планам Volkswagen для безубыточного производства Scirocco ежегодно должен расходится стотысячным тиражом.