Время разбрасывать камни
Последние три года рынок грузовой техники рос в геометрической прогрессии, удваиваясь ежегодно. По темпам роста рынка Россия входила в тройку мировых лидеров, опережая Индию и Китай. Финансовый кризис притормозил процесс, и государство бросило пробный шар, пытаясь спасти отечественного производителя. Фактически он обернулся камнепадом, который сильно попортил «огород», тщательно возделывавшийся торговцами подержанными автомобилями зарубежного производства.
Постановление российского правительства от 5 декабря минувшего года заметили в стране только профессионалы. Гораздо шире обсуждался указ об ужесточении пошлин на легковые автомобили, поскольку он напрямую задевал интересы широких масс покупателей. Однако и для грузовиков настали тяжелые времена. Правда, в основном для подержанных. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2008 году из ввезенных в Россию 180,3 тыс. грузовых автомобилей 108,5 тыс. были подержанными (46,9%). Не является большим секретом то обстоятельство, что к нам везли технику с пробегом 700-800 тыс. км, поскольку именно она уже достаточно дешева, чтобы быть привлекательной для нашего массового покупателя. Так что у отечественных законодателей были все основания озаботиться ограничением конкуренции для российских предприятий.
ЗА ПРИГОРШНЮ ЕВРО Новые ставки пошлин ощутимо изменились применительно к автомобилям старше пяти лет. Номинально повышение выглядит небольшим: с 2,2 евро за кубический сантиметр объема двигателя до 3 евро (седельные тягачи) и даже 4,4 евро (грузовики и самосвалы) означали практически запрет на импорт машин такого возраста. Но при объеме двигателя в несколько литров ситуация означает повышение цены на несколько тысяч евро, или десятки процентов. Менее жестоко поступили с пошлинами на более свежие автомобили – с 10-15% до 20-25% от стоимости, но и такое повышение цены серьезно ударило по продажам. Теоретически новые пошлины были введены временно, на девять месяцев.
Продажи легковых и легких коммерческих автомобилей в РФ, согласно статистике комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ), снизились за восемь месяцев 2009 года по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 51%, или более чем на 1 млн штук. Прогноз комитета автопроизводителей АЕБ по объемам рынка по итогам 2009 года составляет 1,4 млн автомобилей. «Причины серьезного падения рынка уже были отмечены нами ранее: ограничение доступности кредитных ресурсов, высокие процентные ставки по кредитам, девальвация рубля и повышение таможенных пошлин, в совокупности повлекшие за собой повышение цен, объявленное недавно многими марками», – говорит председатель комитета автопроизводителей АЕБ Дэвид Томас. Ровно те же факторы действуют и на рынке грузовиков, но тут они отягощены еще и падением заказов на перевозки.
«МНЕ ПРОЩЕ ИХ УТОПИТЬ» В последние месяцы отмечается небольшой рост продаж тяжелых грузовиков, но им по-прежнему далеко до уровня прошлого года. Сейчас даже лидерам рынка (MAN, Volvo, Scania) удается продавать в среднем чуть более чем по 100 тяжелых грузовиков в месяц. Причем речь идет о новых машинах. Вторичный рынок в данный момент находится на точке замерзания. Дилеры Freghtliner, лидера на нашем вторичном рынке в 2007-2008 годах, до финансового кризиса поставляли покупателям по 50-60 грузовиков в месяц. В начале прошедшего лета им удавалось реализовывать за тот же период пять-десять тягачей. То есть обороты упали буквально на порядок. Площадки были забиты тягачами, менеджеры по продажам уходили из профильных компаний и вообще из бизнеса. Тяжесть ситуации для вторичного рынка можно оценить по размерам скидок, которые предлагают с началом кризиса многие продавцы: они доходят до нескольких сотен тысяч рублей.
Владелец фирмы, торгующей американскими тягачами, однако, не показывает никаких эмоций, комментируя повышение пошлин. «У меня на площадке 200 машин, – рассказывает он. – Думаю, что распродать их мне удастся в лучшем случае за пару лет». В такой ситуации места для чувств уже не осталось, бизнес фактически разрушен, и возмущаться ситуацией бессмысленно. Еще 200 на момент объявления о новых пошлинах плыли из Америки. «Мне было бы проще утопить их в море, – признался бизнесмен. – Но я слишком долго налаживал связи с перевозчиками и портом, чтобы действительно так поступить. Поэтому пришлось отправить их обратно в Америку и продать по бросовым ценам. Я потерял очень много, но если их ввезти и растаможить, то потерял бы все».
За прошедшие месяцы ситуация стала только острее. В среднем за месяц ввозится менее сотни подержанных грузовиков. В начале 2009 года от более сильного падения рынка спасли машины, заказанные в минувшем году. На сегодняшний день оптимистическими считаются прогнозы, которые обещают возрождение рынка в 2011-м или 2012 году.
От повышения пошлин могли бы выиграть поставщики запчастей и владельцы сервисов, но и у них ничего хорошего тоже не происходит. Оборот рынка растет, но только в рублях, то есть за счет удорожания валюты. Пока можно сделать промежуточный вывод об эффективности новых пошлин. Предполагалось, что они заставят покупателей предпочесть отечественную технику или хотя бы соседские «МАЗы». Однако большинство опрошенных перевозчиков заявляют, что в ближайшие три-пять лет будут «доезжать» старые машины. И не только из любви к комфорту, который обеспечивают зарубежные автомобили. Но и просто потому, что поддерживать технику на ходу дешевле, чем покупать новую. Пошлины сработали бы, если бы покупатели сами не обеднели.
По данным консалтинговой компании «АСМ-Холдинг», в России за январь-июль собрано 48,71 тыс. грузовиков (за январь-июль 2008 года – 170,26 тыс.), или 28,6% к сопоставимому периоду прошлого года. По прогнозам аналитиков «АСМ-холдинг», всего в 2009 году отечественные предприятия автопрома произведут 75 тыс. грузовых автомобилей, то есть почти в два раза меньше, чем за первое полугодие 2008-го.