Объединенная авиастроительная корпорация признала наличие технических проблем с самолетом Ту-204 и его модификацией Ту-214, которые стали причиной вынужденных посадок российских авиакомпаний. Представители авиапрома уверяют, что главная причина претензий эксплуатантов — финансовые проблемы и нежелание выполнять обязательства по закупке самолетов. Авиаперевозчики опровергают это, утверждая, что несут значительные убытки от эксплуатации некачественной техники.
Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Алексей Федоров впервые официально признал проблемы с качеством самолетов Ту-204 и его модификацией Ту-214, заявив, что согласен с претензиями, изложенными в направленном ему неделей ранее письме главы Росавиации Геннадия Курзенкова. В документе, ссылаясь на обращения авиакомпаний, прежде всего крупнейшего эксплуатанта Red Wings, господин Курзенков указал на многочисленные сбои в работе узлов и оборудования самолетов Ту-204 и пригрозил приостановкой эксплуатации самолетов данного типа. «Мы сами крайне недовольны тем, что у нас происходит с эксплуатацией Ту-204»,— сказал господин Федоров, добавив, что «основные проблемы связаны с надежностью комплектующих изделий», прежде всего с двигателями ПС-90А.
Ту-204 производится с 1996 года на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП», в эксплуатации находится 46 самолетов. В 2009 году сообщалось как минимум о пяти вынужденных посадках самолетов Ту-204 Red Wings. Претензии к качеству и техобслуживанию Ту-204/214 высказывали «Владивосток-авиа» и ГТК «Россия».
Ту-214 выпускается ОАО «КАПО им. Горбунова» с 2001 года. Имеет увеличенную дальность полета и взлетную массу. В эксплуатацию передано 11 самолетов, в том числе три — ГТК «Россия», один — «Красноярским авиалиниям», пять — «Дальавиа», два — «Трансаэро».
Президент ОАК пояснил, что для решения проблем с обслуживанием Ту-204 и Ту-214 создается «пул запасных частей» и сервисный центр на заводе «Авиастар-СП». Представитель ОАК добавил, что корпорация представила в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) перечень претензий к двигателям и руководство ОДК пообещало решить эту проблему. Представитель ОАК также сообщил, что с середины 2011 года планируется начало поставок новой модификации самолета Ту-204СМ с двигателем ПС-90А-2. «Новый двигатель разрабатывается с учетом претензий к прежнему, конструкция позволяет заменять его на уже выпущенных Ту-204»,— сообщил „Ъ“ представитель ОАК.
Представитель ОДК сказал „Ъ“, что каждый случай рекламации двигателя — предмет серьезного разбирательства на Пермском моторном заводе. Согласно выводам комиссии из представителей авиакомпании и производителя, из восьми претензий к двигателям от Red Wings семь были вызваны проблемами топливообеспечения. «Авиакомпания утверждает, что некачественным оказался топливный насос, а двигателисты указывают на некачественное топливо и обслуживание двигателя авиакомпанией»,— добавил представитель ОДК.
Собеседники „Ъ“ в авиапроме уверяют, что единичные отказы узлов — обычное дело в эксплуатации как отечественных, так и импортных самолетов, и отмечают, что претензии авиакомпаний активизировались во время кризиса. По мнению одного из собеседников „Ъ“ в авиапроме, для авиакомпаний это лишь оправдание трудностей выполнения взятых на себя обязательств. Он напоминает, что Red Wings заключила опцион на поставку девяти самолетов Ту-204, но пока его не реализовала. Гендиректор Red Wings Константин Тетерин настаивает на том, что от частых поломок Ту-204 убытки авиакомпании достигли 270 млн руб.
По словам другого источника на рынке, поводом для письма Геннадия Курзенкова в ОАК стала жалоба компании «Трансаэро», которая «не хочет принимать очередной самолет Ту-214». Господин Курзенков подтвердил „Ъ“ наличие обращений от обоих перевозчиков. Однако вчера гендиректор «Трансаэро» Ольга Плешакова опровергла факт направления жалобы в Росавиацию. «Претензии к обслуживанию, конечно, есть, но от самолетов мы не отказываемся»,— сказал „Ъ“ пресс-секретарь «Трансаэро» Сергей Быхал.
Как рассказывал „Ъ“ 19 августа, КАПО планировало передать самолет авиакомпании на Международном авиакосмическом салоне, проходившем с 18 по 23 августа. Однако тогда гендиректор КАПО Васил Каюмов сообщил „Ъ“, что «после четвертого (испытательного.—„Ъ“) полета случилась банальная проблема с двигателем (какая именно, не оглашалось.—„Ъ“)». КАПО отложило передачу на конец августа, однако самолет до сих пор находится на заводе. «Проблема с двигателями разрешена, самолет давно готов к передаче заказчику,— пояснили вчера „Ъ“ в пресс-службе предприятия.— Просто из „Трансаэро“ никак не могут приехать и забрать его — у них сейчас бархатный сезон, у летчиков много работы».
«Сегодня много говорят об инцидентах с Ту-204 и Ту-214. Конечно, это машины одного семейства, и, когда их ставят рядом,— это, с одной стороны, правильно. Но, с другой, все же не совсем верно, потому что речь идет о разных заводах-производителях, а по Ту-214 такой частоты инцидентов нет: двигатели, которые поставляются нам (ПС-90А.—„Ъ“), не испытывают затруднений в эксплуатации,— заявил вчера „Ъ“ господин Каюмов.— Например, машины, которые эксплуатировались в „Дальавиа“, имеют очень хорошие показатели: две из них налетали уже по 15 тыс. часов каждая, одна — 12 тыс. и еще две — по девять тыс. часов при средней продолжительности полета 300 часов в месяц». «Самолеты Ту-214 ничем не хуже Boeing и Airbus, и, между прочим, неисправности у последних случаются гораздо чаще, чем у наших самолетов,— в свою очередь, сказал „Ъ“ главный конструктор ОАО „Туполев“ Игорь Кабатов.— Купить Boeing и получить откат, конечно, лучше, чем покупать нашу технику. Отечественную авиацию очень стараются похоронить, но мы сопротивляемся».
Эксперты констатируют, что переписка чиновников и авиастроителей не станет поводом для остановки эксплуатации самолетов. «Если самолет не соответствует сертификационным требованиям и его эксплуатация угрожает безопасности полетов, то решение о приостановке сертификата может принять только Межгосударственный авиационный комитет (МАК.—„Ъ“)»,— говорит глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Пока такое решение не принято.