Нестоличное лицо города
Основа для роста привлекательности каждой конкретной территории – комплексное развитие ее инфраструктуры. Столице Черноземья в последние годы похвастаться в соответствующем направлении было особо нечем. Визитными карточками Воронежа стали разбитые дороги, некачественная и поставляемая по графику вода, пробки на магистралях, изношенность коммунальных сетей. В то же время со сменой власти на муниципальном и региональном уровнях, по мнению наблюдателей, стоит ожидать если не прорыва, то хотя бы начала улучшений.
Градостроительство В декабре минувшего года власти Воронежа приняли новый генплан города. На его разработку ушло порядка пяти лет. Не успевший вступить в силу документ, являющийся, по заверению его авторов, концепцией комплексного развития областного центра на ближайшие 20 лет, тут же был назван оппозицией «вымученным», «надуманным» и разработанным в интересах местных строительных компаний. Создатели генплана и муниципальные чиновники заверяли, что такая позиция беспочвенна и что всем критикам нужно было вносить свои предложения в процессе его создания. Истину в споре найти, видимо, трудно, но золотая середина, определенно есть. «Какой бы генплан ни был плохой, убогий или сырой – главное, что он теперь есть, появилась глобальная концепция, нарушить которую застройщикам будет крайне трудно», – сформулировал ее в день ратификации документа депутат Воронежской гордумы Юрий Бездетко.
Муниципалам действительно было важно не столько качество генплана (всех бы он не устроил все равно), сколько наличие в городе такого документа. В его отсутствие Воронеж был, по выражению одного, теперь уже бывшего чиновника мэрии, «рассадником градостроительных пороков». Никаких четко установленных и обязательных для соблюдения нормативов строительства в столице Черноземья попросту не было. Вкупе с откровенной политической слабостью прошлой мэрии ситуация позволяла любому заинтересованному предпринимателю возвести в городе что угодно и где угодно без оглядки на санкции и общественное мнение. «За последние несколько лет ландшафт города резко поменялся в худшую сторону. К примеру, один из основных его элементов, берега водохранилища, вопреки базовым градостроительным принципам, покрылись множеством беспорядочно разбросанных высоток, сделавших склоны похожими со стороны на зубы дракона. Банально повысилась опасность оползней и других катаклизмов, связанных с непродуманными стройками. Генплан был срочно и жизненно необходим», – сетует ректор Воронежского государственного архитектурно-строительного университета Игорь Суровцев. По его словам, неверная градостроительная политика привела и к другим неприятным последствиям – резкому уменьшению возможностей для расширения и модернизации автодорог, перегруженности коммуникаций из-за многочисленных технически не приемлемых подключений к ним новых объектов и другим проблемам. «Но генплан панацеей от всех бед считать, конечно, нельзя. Он является только концепцией развития города, теми рамками и принципами, в которых Воронеж должен расти. А уже в них нужно заняться дальнейшей детальной проработкой инфраструктурной политики городских властей», – пояснил ректор.
С мнением Игоря Суровцева согласны и чиновники. «Генплан – только начало упорядочивания строительного рынка. Вслед за ним должны вступить в силу градостроительные регламенты и нормативы, которые детализируют правила игры в отрасли. Я думаю, их принятие – вопрос ближайших месяцев», – пояснял вице-мэр Юрий Гайдай, курирующий градостроительство. Специалисты надеются на улучшение привлекательности города с принятием названных документов. «Возможно, они смогут привлечь, несмотря на кризис, крупных, в том числе московских, строителей», – заявили в инвесткомпании «Финам». До сих пор все масштабные намерения немногочисленных инорегиональных застройщиков заканчивались фактически ничем. Наиболее показателен пример московского девелопера «Пересвет-групп». Компания намеревалась построить более 750 тыс. кв. м многоэтажного жилья в Воронеже, однако даже в докризисные 2007-2008 годы ее планы так и не сдвинулись с мертвой точки. Не реализуются они и сейчас.
Дороги Муниципальные чиновники считают генплан основополагающим документом для инфраструктурного лица города. По словам мэра Воронежа Сергея Колиуха, во многом именно от него власти отталкиваются при планировании модернизации транспортных развязок и прокладки новых трасс. Проектные работы начинал теперь уже бывший главный архитектор города Анатолий Бородецкий, дорожник по образованию.
Наиболее известным и крупнейшим из замыслов мэрии является строительство набережной Массалитинова, которая должна пройти по правому берегу Воронежского водохранилища и разгрузить подчас забитые до отказа основные магистрали – дорожную группу проспекта Революции и улицы 20-летия Октября. Стоимость проекта – порядка 500 млн рублей из бюджетов всех уровней. Также муниципалы продолжат прокладывать новые полосы вместо трамвайных рельсов. В ближайшее время работы планируется завершить на таких магистралях, как улицы 9 Января и 45-й Стрелковой Дивизии. Сумма затрат на каждый объект – до 150 млн рублей. Впрочем, эксперты отмечают, что расширение дорог за счет демонтажа рельсов облегчит транспортное сообщение внутри города лишь на относительно короткий промежуток времени. «Удивительно, но Воронеж является вторым после Москвы и Московской области регионом по количеству автомобильного транспорта. Транспортные артерии с такой нагрузкой явно не справляются. Но главная проблема в том, что скоро и расширять их будет некуда», – заметил Игорь Суровцев. По его сведениям, предел расширения трасс во многих местах уже достигнут, а возможностей для строительства новых развязок нет. «Когда-то в районе памятника Славы (северный въезд в Воронеж. – G) планировалось построить двухуровневую дорожную развязку для разделения трафика. Однако сейчас там находится целостный архитектурный комплекс. Теперь там нужно что-то сносить, чтобы построить дорогу. Но на такой шаг идти неоправданно», – отмечает ректор.
Между тем уже существующие магистрали тоже не являются эталонными. Многие специалисты убеждены, что дорожное полотно, по крайней мере в центральной части города, привести в порядок уже невозможно. Причина проста. В ходе восстановления Воронежа после войны основу прокладывавшихся заново магистралей делали в буквальном смысле из чего придется – вплоть до строительного мусора. Для ликвидации застарелых дефектов, заложенных в те времена, нужны многомиллиардные инвествложения. «Сейчас важно сконцентрироваться на инфраструктуре новых районов, чтобы не допустить ошибок прошлого», – уверен господин Суровцев.
Транспорт Эксперты признают, что транспортная проблема областного центра появилась не только из-за низкого качества дорог, но и из-за тех, кто по ним ездит. В городской системе пассажирских перевозок долгое время царил хаос, который и нынешним муниципальным властям устранить пока не удалось. За последние пять лет чиновники фактически упустили контроль за рынком из-за уничтожения в процедуре банкротства МУП «Воронежгорэлектротранс» троллейбусного и трамвайного хозяйств, а также в связи с резким снижением доли муниципальных структур в автобусных перевозках.
Как говорят сами чиновники, ситуация привела к тому, что частные структуры фактически начали диктовать свои условия властям. «Мы получили такое положение дел, когда коммерческие перевозчики, объединившись, могли потребовать от нас серьезных уступок, направленных на улучшение их финансового положения через то же увеличение платы за проезд. В итоге страдают жители», – констатирует председатель Воронежской гордумы Александр Шипулин. По его словам, власти добиваются исправления ситуации двумя методами – ужесточением требований к участникам транспортного рынка и наращиванием собственной доли на нем за счет закупки новых муниципальных автобусов и возрождения троллейбусного сообщения по программе развития городского электротранспорта. В первом случае речь идет об обозначенной в новых муниципальных нормативных актах необходимости наличия у перевозчиков собственного подвижного состава в достаточном количестве для обслуживания того или иного маршрута и других технических требованиях. Реализация местными властями новой политики неоднократно приводила к активному противодействию со стороны некоторых участников рынка, видящих в действиях администрации банальный передел транспортного рынка в пользу структур, якобы близких к главе профильного департамента администрации Дмитрию Крутских.
Перевозчики, в частности ООО «ПАТП-7 Автокомплекс», «Маршрутные линии» и «Воронежская транспортная компания», потерявшие ряд направлений в результате проведения тендеров по новым правилам, неоднократно обращались с жалобами в правоохранительные органы. Но муниципалы до последнего времени успешно отбивали все нападки. «Наша цель – избавить город от «продавцов воздуха», за душой у которых нет никаких собственных активов для ведения транспортного бизнеса. Мы стараемся привлечь на рынок перевозчиков с достаточной для качественной работы материально-технической базой», – пояснял позицию властей Дмитрий Крутских.
Вместе с административными инструментами муниципалы применяют и рыночный подход. В городе действует анонсированная около года назад программа развития городского пассажирского транспорта, призванная сделать муниципальные транспортные предприятия влиятельным участником рынка. «Главная цель – довести долю муниципальных перевозок в общей структуре до 60%. Такое положение позволит нам контролировать рынок, самостоятельно формировать на нем ценовую политику и задавать правила игры», – подчеркивает Александр Шипулин. Первоначальные параметры программы были озвучены городскими властями в июне прошлого года на Первом воронежском инвестфоруме. Проект предусматривал тогда закупку 150 трамвайных вагонов, 150 троллейбусов и 200 автобусов большой вместимости. В дальнейшем власти признали бесперспективность трамвайной части программы, в результате она были исключена. Параллельно мэрия приступила к развитию автопаркового хозяйства. В двух МУПах, ПАТП-4 и ПАТП-5, планируется создание баз на 250 автобусов большой вместимости каждая. А в двух депо и на одной станции разместятся 200 троллейбусов. Закупки подвижного состава марки ЛиАЗ начались.
В начале сентября, накануне Дня города, воронежская мэрия отчиталась о завершении реконструкции троллейбусного депо на улице Космонавтов, продолжавшейся около пяти месяцев. Было протянуто около 7 км контактной сети, смонтированы 92 опоры, установлено современное оборудование, а также отремонтированы технологические корпуса. В депо находится 67 троллейбусов. Сообщается, что в ближайшей перспективе возможно увеличение площадки за счет примыкающей к нему территории ПАТП-4 на улице Пирогова, что позволит увеличить стоянку троллейбусов до 130 мест. Вместе с тем специалисты подчеркивают, что для достижения поставленных целей муниципалитету пока далеко. Доминирующая доля пассажиропотока по-прежнему приходится на автобусный транспорт, в котором по-прежнему превалируют частные компании.
Вперед в будущее Заявляя о намерении развивать традиционные для Воронежа троллейбусы и автобусы, представители городских и областных властей неоднократно говорили о возможности появления и принципиально новых видов сообщения. В частности, губернатор Алексей Гордеев упоминал о возможности строительства в Воронеже 13-километровой ветки легкого метро, которая должна связать город с аэропортом. Задолго до него подобные инициативы, в частности, озвучивал Дмитрий Крутских. А Сергей Колиух в начале года сообщил, что рассматривает возможность строительства в городе энергоэкономичных фуникулеров для связи левого и правого берегов города. По прошлогодним, докризисным оценкам властей, стоимость линий легкого метро протяженностью в 30,8 км и загруженностью в 300 тыс. пассажиров в сутки могла составить более 15 млрд рублей. Чиновники признают, что с наступлением кризиса реализация подобных проектов – дело не ближайшего будущего. Тем не менее ООО «Мостгеоцентр» (Москва) недавно презентовало свои замыслы председателю Внешэкономбанка Владимиру Дмитриеву, посетившему Воронеж.
«Проект инвестиционно привлекателен и окупаем. Строительство линии обойдется в два-три раза дешевле, чем такой же железнодорожной ветки, и в четыре-шесть меньше, чем обычного метро. Сократится и время пути до авиавокзала», – объяснял председатель совета директоров ООО «Мостгеоцентр» Сергей Остапенко. По оценке инвесткомпании «Финам», ветка от города до аэропорта «Воронеж» может обойтись в 12 млрд рублей.
Эксперты в области инфраструктуры в целом поддерживают линию, проводимую городскими властями, но отмечают, что чиновники «заглядывают на день вперед, не думая о том, что будет потом». «Конечно, в ситуации когда текут водопроводные трубы, а предприятия, которые их обслуживают, находятся в плачевном состоянии, муниципальным властям не до детальной проработки того, как должен выглядеть Воронеж через несколько десятков лет. Нового и удивительного в такой ситуации ничего нет. Мы идем по пути европейских городов, которые в какой-то момент столкнулись с перегруженностью всех своих коммуникаций, что многие их жители, к примеру, попросту отказались от личного транспорта, перейдя на работающий, как швейцарские часы, общественный», – рассказал заместитель гендиректора ООО «Инвестиционная палата» Алексей Петров. По его мнению, более оправданным является американский путь развития городской инфраструктуры. «То же транспортное сообщение в США изначально планировалось с учетом возможного роста нагрузки на него. Поэтому там работает многоярусная система автомобильных сообщений. В Воронеже такое можно реализовать, к примеру, построив над Московским проспектом, через который сейчас идет значительная часть чисто транзитного трафика, автомобильную эстакаду. Она разгрузит проспект от подобных проезжих», – считает он. Стоит отметить, что городские власти задумываются и над такими планами. «Недавно я был в китайском городе Чунцин и увидел, насколько динамично там развивается транспортная инфраструктура. Еще несколько лет назад они приезжали к нам и восхищались инженерными решениями Северного моста. А теперь настала пора удивляться нам. Дороги там разделены на несколько ярусов по цели и скорости. Если тебе нужно попасть в какое-то близкое от точки отправления место – едешь по первому, а если на другой конец города – выезжаешь на верхний хайвэй», – поделился впечатлениями Александр Шипулин.