Ни для кого не секрет, что наша авиация переживает не лучшие времена. Три четверти самолетов повесили нос, поджали хвост или вовсе сложили крылья, и в российских небесах все чаще кружат "боинги" и другие заморские птицы. И тут на горизонте появляется спасительная ФАС.
Импорт
На приобретение новых отечественных самолетов у российских авиакомпаний просто нет денег. И они пытаются найти выход в закупке импортных, поскольку, как это ни странно, обходятся они много дешевле.
В отличие от отечественных заводов западные фирмы не требуют выплачивать всю стоимость самолета сразу. Они предоставляют возможность пролонгированной или частичной оплаты, передавая самолеты в лизинг. Это значит, что компания, эксплуатирующая самолет, ежемесячно выплачивает часть его стоимости, а по истечении срока договора возвращает машину или продает ее по остаточной стоимости.
Неудивительно, что многие авиакомпании предпочитают именно этот вариант. Например, "Трансаэро" почти полностью перешла на западные широкофюзеляжные самолеты. Всего же сейчас самолетами известных зарубежных марок А310 и Boeing в России осуществляется около 8% пассажирских перевозок.
Так же поступают и в других республиках бывшего СССР. Например, Литовская национальная авиакомпания, которая пока использует 16 самолетов российского производства и всего три Boeing 737, собирается продать все российские машины и работать с 8-10 западными лайнерами.
В пользу такого решения говорит и то, что, хотя формально технические характеристики современных отечественных машин, таких как Ил-96 и Ту-204, не уступают зарубежным аналогам, качество импортных самолетов существенно выше.
Так что же, у России нет выбора? Придется отдать отечественный авиарынок на откуп иностранным производителям, чтобы они вывели его из кризиса? И скоро мы забудем, что были когда-то такие самолеты, как "Ил", "Ту" или "Як", и будем летать на одних Boeing и А310?
Разумеется, нет. Просто потому, что российский рынок слишком велик. Он не по зубам и самым крупным зарубежным производителям. Достаточно сказать, что даже пресловутая американская компания Boeing, которая сегодня добилась наибольших среди зарубежных компаний-производителей успехов в освоении российского авиарынка, продала в Россию всего 15 машин. А всего сейчас 11 российских авиакомпаний эксплуатируют 34 самолета зарубежного производства. Это капля в море.
Конечно, количество импортных самолетов будет расти. Но отечественных все равно останется больше. Другое дело, что теперь российским производителям придется конкурировать не только друг с другом, но и со своими западными коллегами.
ФАС
И отечественные авиастроители прекрасно это понимают. Рук они не опускают и сдаваться не собираются. Недавно указом президента в России была создана Федеральная авиационная служба (ФАС), которая контролирует теперь все 390 российских авиакомпаний и 845 аэропортов.
ФАС организована на базе департамента воздушного транспорта Минтранса РФ. Она объединила в себе Департамент воздушного транспорта, "Росаэронавигацию" и Генеральную дирекцию по модернизации единой системы управления воздушным движением.
Чем же занимается новая структура?
Во-первых, ФАС получает деньги из федерального бюджета и осуществляет их целевое распределение между авиакомпаниями и аэропортами. В частности, она почти полностью финансирует программы обеспечения безопасности полетов.
Во-вторых, она следит за тем, чтобы средства, полученные аэропортами в рамках региональных программ, расходовались в соответствии с их целевым назначением.
Наконец, в-третьих, — и это едва ли не самое главное — ФАС под свои гарантии будет привлекать иностранные инвестиции для создания новых отечественных моделей самолетов. Причем производиться они будут на российских заводах, что позволит сохранить рабочие места российских авиастроителей.
Новые проекты
Ряд таких проектов ФАС унаследовала от Департамента воздушного транспорта. Вот несколько примеров.
Сейчас авиационная корпорация "Як" предлагает новый административный мини-лайнер Як-48. Он оснащен российскими двигателями АИ-22 и российским же пилотажно-навигационным бортовым оборудованием. Самолет будет вполне конкурентоспособен на мировом рынке, а стоить будет на 25-50% дешевле своего зарубежного аналога Falcon 2000. К выпуску Як-48 уже в следующем году приступит Саратовский авиазавод.
Неделю назад в Жуковском состоялся первый показательный полет нового самолета Ан-38. Это легкий многоцелевой самолет, который можно быстро переоборудовать из пассажирского (27 мест) в грузовой. По словам министра транспорта России Николая Цаха, российские и зарубежные авиакомпании уже сегодня заявили о своем желании приобрести 250 машин этой модели.
Один из крупнейших совместных проектов в России сейчас — проект Boeing и АНТК им. Туполева (Москва) по созданию сверхдальнего пассажирского самолета второго поколения Ту-214. Первая машина уже прошла летные испытания и получила высокие оценки специалистов. Важно, что она значительно дешевле своего зарубежного аналога Boeing 757. Предполагается, что лайнер будут делать в Казани, двигатели к нему — в Перми, а комплектующие узлы — в Башкирии.
Кодекс повис в воздухе
Все это хорошо, но у самой ФАС денег сейчас не так много. А появятся они только тогда, когда начнет осуществляться федеральная программа "Воздушный транспорт России". Однако ее реализация задерживается, так как отсутствует соответствующая законодательная база. Ею должен стать Воздушный кодекс РФ, который регламентирует деятельность авиапредприятий. Сейчас он находится на рассмотрении в Госдуме. Ждем-с.
ПЕТР ГЕОРГИЕВ
------------------------------------------------------
Для того чтобы вывести российский авиарынок из кризиса, создана Федеральная авиационная служба (ФАС)
ФАС будет привлекать инвестиции под российские авиаразработки
------------------------------------------------------
Российский авиарынок сегодня
Более 70% авиапредприятий в России сейчас убыточны. Причем сумма убытков превышает 500 млрд руб., а дебиторская задолженность выросла до 4 трлн, включая 300 млрд за воинские перевозки. Российской авиации сейчас требуется примерно 120 самолетов в год. Выбросить такое количество машин на рынок отечественные предприятия сегодня просто не в силах.
Однако, даже если бы они и справились с этой задачей, покупать самолеты все равно было бы некому. Цены на современную авиатехнику очень высоки. К примеру, Ил-96 стоит 260 млрд руб., Ту-204 — 130-140 млрд. Ни одна российская авиакомпания произвести единовременную выплату в таком объеме не в состоянии. А заводы требуют полной предоплаты.
В результате поступление в гражданскую авиацию новой авиатехники сейчас практически прекратилось. Если в 1992 году российскими авиакомпаниями было приобретено 282 самолета и вертолета, то в 1994 — 47, а в 1995 - только 31.
С инвестициями в развитие воздушного транспорта России дело обстоит совсем плохо. За 1995 год и начало этого года авиация не получила из бюджетных средств для приобретения авиационной техники ни копейки. Правда, на 1996 год в бюджете заложено 39 млрд руб., но этой мизерной суммы вряд ли хватит даже на проведение эксплуатационных испытаний новой техники.
На чем летают в России
Сегодня Россия располагает 8622 воздушными судами: 6019 самолетами и 2603 вертолетами. Кроме того, 11 авиакомпаниями эксплуатируется 34 самолета зарубежного производства девяти различных марок. Наибольшее количество иностранных лайнеров находится в компании "Трансаэро" — пять Boeing 737 и четыре Boeing 757. На втором месте компания "Аэрофлот — Российские международные авиалинии", которая эксплуатирует два Boeing 767, четыре А310 и один DC 10-30. Все 23 магистральных самолета из 34 взяты российскими авиакомпаниями в лизинг. Что же касается 11 административных самолетов типа Falcon 900 и Вае 125, то шесть из них также находятся в лизинге, а пять являются собственностью авиакомпаний.
По данным ФАС, объем пассажирских перевозок в России стабилизировался на уровне 31,5 тыс. человек в год. При этом объем пассажирооборота распределяется следующим образом: внутренние перевозки — 66%, международные — 32% и местные — 2%.