Покуда в российском небе решаются вопросы привлечения иностранных инвестиций, на западном авиарынке вот-вот появится настоящий монстр: крупнейшая в мире фирма заключает альянс с одной из крупнейших. А антимонопольные органы молчат.
Кандидаты на объединение, British Airways и American Airlines, в сумме осуществляют 60% воздушных перевозок из Англии в Америку и обратно. Наверное, нигде больше таким монополистам не разрешили бы союз. Но международный авиарынок живет по особым законам. Связано это в первую очередь с существованием такого понятия, как право на посадку, — им и объясняется возможность сделки.
Что же это за право и почему оно так много значит?
Право на посадку как регулятор деятельности инофирм
У любой страны есть очень действенный механизм регулирования работы иностранных авиафирм, самолеты которых в нее летают. Он не требует введения квот, высоких таможенных платежей и т. п. Все гораздо проще: можно кому-то позволять пользоваться аэропортами, а кому-то нет. Без права на посадку рейс, как говорится, невозможен, а страну — хозяина аэропорта — при этом нельзя даже обвинить в дискриминации иностранцев. Что поделаешь, заявляет она, пропускная способность наших аэропортов ограниченна, своим фирмам не хватает, а вы говорите — пустить иностранцев.
Решение вопроса об "открытых небесах" (так почему-то называется предоставление права на посадку, которое логичнее было бы именовать "открытой землей") всегда очень сложно.
Главным образом потому, что страны предоставляют эти небеса друг другу на основе взаимности, а выгода для договаривающихся сторон различна. Лучший пример этого — отношения США и Японии. Предложенный Америкой в апреле этого года договор об "открытых небесах" Япония отклонила, а связано это с различиями в размере договаривающихся стран. США ведут речь только о перелетах США — Япония и обратно. Маршруты внутри Японии — пустяк, о котором американцы не хотят и думать. Япония же, наоборот, отнюдь не намерена отказаться от борьбы за полеты внутри Америки. И чтобы сделать американцев сговорчивее, подумывает сейчас о запрете транзитных американских полетов через Осаку в Южную Корею.
Схожая ситуация в отношениях Китая и быстро развивающейся в авиационном отношении Малайзии. С одной стороны — Malaysia Airlines, которая стремится расширить географию своих полетов за счет севера и центра Китая. С другой — местная китайская администрация, которая к активизации своих авиаперевозчиков не стремится, а потому на настойчивые предложения Malaysia Airlines о сотрудничестве отвечает весьма сдержанно. Возможности для посадки есть: новый аэропорт в городе Сиань загружен лишь на треть, но преодолеть упорство местных властей малайцы не могут и начинают задумываться о дополнительных способах заинтересовать их.
Торговля о праве на посадку
Именно возможность получения дополнительных преимуществ является другой причиной того, почему переговоры о праве на посадку так затягиваются. Манипулируя им, иностранцам можно фактически приказывать: работайте так, а не по-другому. И даже: перевозите тех пассажиров, которые нам нужны.
С 1 числа этого месяца правительство Гамбии запретило Air Holland пользоваться единственным международным аэропортом страны. Причина следующая: Air Holland слишком увлеклась продажей дешевых билетов, а путешествующие по ним небогатые туристы занимают места в гостиницах, которых не так много и которых не хватает для людей более состоятельных, могущих принести стране доход. Гамбийские турфирмы, не удовлетворенные такой ситуацией, пожаловались правительству, и оно их поддержало. В то же время другие авиакомпании, у которых доля "дешевых" пассажиров меньше, по-прежнему в Гамбию летают. Air Holland возмущается вмешательством в свои внутренние, как она справедливо утверждает, дела, но, скорее всего, вынуждена будет подчиниться.
Право на посадку и монополизм
Так как же все-таки связана сделка British Airways — American Airlines с правом на посадку?
Американцы явно обделены им на английской территории. Договор об "открытых небесах" существует у США с девятью европейскими странами — но в их числе нет Великобритании. В Хитроу могут приземляться самолеты 117 компаний, американских же из них всего две — American и United. Американцы уже лет двадцать мечтают о широком доступе в Хитроу, и сейчас они впервые близки к осуществлению своей мечты. Дело в том, что США никогда бы не предоставили крупнейшему мировому перевозчику British Airways доступ на свой рынок, если бы не надеялись взамен быстро получить "открытые небеса", которых иначе пришлось бы ждать годы.
Именно поэтому монополистическая, на первый взгляд, сделка может оказаться выгодной не только ее участникам, но и всем прочим американским и английским авиакомпаниям. Надо, правда, отметить, что именно американские фирмы сейчас выступают самыми активными ее противниками. "Британское правительство показывает, что дружит с большим бизнесом, а не с честным соревнованием," — заявила, в частности, Virgin Atlantic. Но это, скорее всего, тонкое, хотя и не очень деликатное напоминание все о том же: сделка возможна лишь с одним дополнением — предоставлением "открытых небес". Тогда все возражения американцев сами собой отпадут.
Остаются сами договаривающиеся стороны. В чем, собственно говоря, суть сделки? Ведь British и American не собираются, подобно заключившим недавно союз "Аэрофлоту" и "Трансаэро", предоставлять друг другу самолеты в случае непредвиденных трудностей: техники хватает. Не будут они и делить между собой маршруты: здесь, дескать, летает только British, а там — только American. Смысл соглашения в том, что авиаперевозчики увязывают свои расписания так, что их маршруты превращаются в единую систему. Грубо говоря, самолеты одного из них будут улетать в такое время, чтобы транзитным пассажирам самолетов другого удобно было на них пересесть. Кроме того, совершающим пересадку клиентам не придется обращаться за билетами отдельно в офисы British Airways и American Airlines. Каждая из них будет продавать билеты на рейсы своего союзника.
Кажется, благодаря возможному разрешению проблемы свободной посадки все стороны этой сделки оказались в выигрыше. И все-таки один пострадавший есть. Правда, он не собирается мириться со своим положением и, видимо, примет меры.
Речь идет об американской авиакомпании USAir, с которой British около двух лет назад заключила аналогичный союз (его схема такова: USAir свозит пассажиров в Филадельфию, а British доставляет их оттуда в Лондон). Потенциал его раскрыт пока далеко не полностью, а теперь, с появлением у британцев нового, гораздо более мощного союзника, возможно, так и не будет раскрыт. USAir ответила на известие об альянсе British — American загадочным, но полным скрытого яда заявлением, что этот союз "имеет предпосылки дать USAir возможность использовать новые привлекательные возможности". Перевод получился шероховатым из-за крайней туманности фразы, но British Airways, конечно, поняла, о чем речь. Если в образовавшемся тройственном союзе (BA — AA — USAir) британцы будут больше работать со своими новыми друзьями в ущерб старым, эти последние могут найти себе другого европейского партнера (наиболее вероятным аналитики называют Air France). В этом и состоят упомянутые выше "привлекательные возможности". Так что нынешняя сделка интересна еще и тем, что может дать толчок к глобальному переделу евро-американского авиарынка.
АЛЕКСЕЙ ШТАЙН
Сделка British Airways с American Airlines была бы невозможна, если бы не существовало такой вещи, как право на посадку
Сделка может привести к переделу евро-американского авиарынка