Вторая грузовая

ОАО "РЖД" приступило ко второму этапу реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок. Монополист заявил о начале формирования Второй грузовой компании (ВГК), пригласив, в отличие от Первой грузовой компании (ПГК), своей 100%-й "дочки", к участию в новом операторе частных инвесторов. Участники рынка говорят, что в сегодняшней ситуации не готовы входить в ВГК, так как им пока выгоднее работать самостоятельно. Впрочем, ряд крупных банков — ЕБРР, ВТБ, Сбербанк — рассматривают возможность участия в уставном капитале оператора имеющимися у них вагонами. Перевозкой грузов ВГК может заняться уже в начале следующего года.

Правление ОАО "РЖД" одобрило концепцию создания ВГК. Планируется, что это будет новый оператор, которому передадут практически весь нынешний вагонный парк материнской компании. Первая компания, созданная РЖД и получившая значительный вагонный парк (ПГК), работает на рынке около двух лет. "В капитал ВГК должны войти 217 тыс. вагонов, их рыночная стоимость оценена в 55 млрд руб., — говорит начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО "РЖД" Валерий Веремеев. — Оставшиеся вагоны ОАО "РЖД" будут внесены в уставный капитал ПГК — это 60 тыс. вагонов, и списаны на металлолом около 33 тыс. вагонов. Таким образом, на балансе материнской компании останется около 31 тыс. вагонов для внутренних нужд". По его словам, решение о полной передаче парка на баланс ВГК вызвано тем, что инвентарный парк ОАО "РЖД" является объектом госрегулирования тарифов, что ставит ОАО "РЖД" в заведомо проигрышное положение в конкуренции с частными операторами. "В одном случае владелец подвижного состава не имеет возможности регулировать собственный тариф даже в сторону снижения, а с другой стороны, собственник имеет свободу маневра в пределах 15%. Это не конкуренция, а создание преимущественного права одних перед правом других. С точки зрения рынка, это недопустимо", — поясняет он.

Предполагается, что к концу реформы на рынке железнодорожных перевозок будет три-четыре крупных оператора, в том числе ПГК И ВГК, владеющих вагонным составом и арендующих у ОАО "РЖД" локомотивы. Господин Веремеев говорит, что целесообразность укрупнения железнодорожных операторов и интеграции частного железнодорожного парка с парком РЖД в составе создаваемого ВГК очевидна: "Две тысячи мелких операторов — это слишком много, — говорит он. — Из-за большого количества железнодорожных операторов возникают определенные проблемы в сфере грузоперевозок, например, из-за перенасыщения пропускных способностей, отсутствия единого парка и соответствующего управления составами увеличивается количество порожних пробегов. И выходом из сложившейся ситуации станет создание ВГК". Чем крупнее оператор, тем проще с ним вести разговор о проблемах инфраструктуры, легче оптимизировать деятельность, решать проблемы порожнего подвижного состава. Впрочем, в сентябре 2009 года ОАО "РЖД" разработало и отправило в Минтранс концептуальное видение новой системы управления парком подвижного состава после создания ВГК, однако в полном объеме параметры данного документа до сих пор не обнародованы, обращают внимание эксперты.

Железная дорога зовет частников

В отличие от ПГК, на 100% принадлежащей монополисту, к созданию ВГК планируется привлечь частных инвесторов — других операторов и собственников подвижного состава (в том числе банки и лизинговые компании), которые могут вносить в уставный капитал либо свои вагоны, либо финансовые средства. Доля частников в долгосрочной перспективе, например, после выхода на IPO, может составить более 50%. При этом компания может начать деятельность уже с января 2010 года.

По мнению руководителя отдела аналитики ИА INFOLine Михаила Бурмистрова, в условиях экономического кризиса и резкого сокращения объема перевозок для подавляющего большинства компаний оказывается более целесообразным самостоятельное использование вагонов в перевозочном процессе (операторы) или на рынке аренды (лизинговые компании). "Фактически возможность капитализации переданных в уставный капитал вагонов появится только после проведения IPO Второй грузовой компании, которое произойдет не ранее 2011 года, в то время как значительная часть подвижного состава в 2006-2008 годах закупалась с использованием заемных средств и должна генерировать денежный поток, достаточный для погашения процентных платежей и тела кредита, — рассуждает Михаил Бурмистров. — Таким образом, в текущий момент вхождение в уставный капитал Второй грузовой компании неинтересно для большинства частных операторов, и сейчас им фактически могут быть переданы только невостребованные в настоящее время виды подвижного состава, такие как хопперы-цементовозы и лесовозные платформы".

В РЖД это понимают. "Принимая во внимание проблемы с объемами грузоперевозок и проблемы, связанные с содержанием и эксплуатацией вагонов, можно предположить, что многие частные операторы сделают свой выбор в пользу ВГК, — говорит Валерий Веремеев. — Частные компании работают более эффективно, так как не требуют больших структур для управления и обслуживания. Крупные же операторы имеют больше возможностей по решению различных вопросов, например, связанных с обеспечением безопасности".

Фактически ВГК может стать еще одним примером реализации на практике государственно-частного партнерства. И некоторые участники рынка говорят, что для потенциальных совладельцев компании это возможность инвестировать в конкурентоспособную компанию с высоким потенциалом развития, повысить эффективность использования активов. Свой интерес к участию в уставном капитале создаваемой ВГК подтвердил Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР). Кроме того, ведутся переговоры с ВТБ и Сбербанком о передаче принадлежащего им подвижного состава в уставный капитал ВГК. Согласно плану создания нового оператора, долю в создаваемом ОАО можно будет получить либо через внесение грузовых вагонов в капитал компании, либо через внесение денежных средств. Предполагается, что на этапе формирования компании частные инвесторы могут получить до 25% плюс одну акцию новой "дочки". В долгосрочной же перспективе, например, в случае выхода Второй грузовой на IPO, доля ОАО "РЖД" в ней может составить менее 50%.

По словам руководителя отдела железнодорожных перевозок компании ATL Олега Черкашина, вхождение в капитал ВГК может быть интересно некоторым логистическим компаниям как дополнительная возможность получить грузы для своего подвижного состава. "Для ВГК вхождение других собственников подвижного состава выгодно с точки зрения получения в оперативное управление подвижным составом хорошего качества, так как в ближайшие годы планируется списание большого количества крытых вагонов", — говорит Олег Черкашин.

Не наступить на грабли

В ОАО "РЖД" полагают, что негативного влияния на потребителей создание Второй грузовой не окажет. "28-30 процентов рынка, которые может занимать ВГК, определены из предположения о вливании в компанию от 50 до 70 тыс. частных вагонов. Если этого не произойдет, реальная доля окажется около 22 процентов, — говорит Валерий Веремеев. — Обе грузовые "дочки" ОАО "РЖД", скорее всего, займут менее 50 процентов рынка в силу финансовых рисков, которые несут эти компании из-за необходимости обновлять подвижной состав. ПГК должна ежегодно списывать 15 тыс. вагонов и инвестировать 16-20 млрд руб. в обновление подвижного состава. ВГК придется избавиться от 70 тыс. вагонов в течение трех лет".

Тем не менее опыт создания ПГК обернулся для рынка рядом негативных последствий, например, повышением тарифов. Михаил Бурмистров отмечает, что на первом этапе работа вагонов ОАО "ПГК" негативно повлияла на эффективность перевозок: существенно увеличился порожний пробег, возросла маневровая работа, повысилась нагрузка на "узкие места", были разорваны ряд ранее закольцованных маршрутов, обслуживавшихся инвентарным парком. "В течение 2009 года ОАО "ПГК" смогло в значительной степени нивелировать эти проблемы, однако ключевая проблема — жесткое тарифное регулирование инвентарного парка, который в условиях кризиса оказывается неконкурентоспособным по сравнению с частными операторами и ОАО "ПГК", которые имеют возможность предоставлять скидки за счет уменьшения вагонной составляющей тарифа", — говорит господин Бурмистров.

В РЖД также признают, что в ходе реформы в результате дробления парка грузовых вагонов эффективность его использования снизилась на 10-15%. "Это значит, что работая единым обезличенным парком вагонов, можно было обеспечить те же объемы перевозок не одним миллионом, а 900 тыс. вагонов, то есть можно было бы не вкладывать деньги в 100 тыс. вагонов, в пути для их отстоя, в ремонтные мощности", — поясняют в компании. Впрочем, на монополиста также легла дополнительная нагрузка. Конкуренция в операторском бизнесе до настоящего времени остается ограниченной, так как грузовые вагоны, принадлежащие ОАО "РЖД", работают по регулируемым тарифам, а частные — по рыночным. "Ограничение конкуренции — при обязанности ОАО "РЖД" возить все грузы в любом направлении и справедливом желании частного бизнеса возить только то, что выгодно, — причина еще одного перекоса на рынке, — говорит господин Веремеев. — Операторы, имея практически ничем не ограниченную коммерческую гибкость, из единого перевозочного процесса сразу выбрали наиболее технологичные и доходные перевозки. При этом остающиеся невыгодные и нетехнологичные перевозки из единой системы никуда не делись, а значит — достались РЖД".

На Октябрьской железной дороге работает петербургский филиал ОАО "ПГК" (создан в апреле 2008 года, а к операционной работе приступил в середине ноября 2008 года). "По перевозке минерально-химических и строительных грузов доля Санкт-Петербургского филиала достигла трети по ОЖД, — сообщили в пресс-службе филиала. — Что касается нефтеналивных грузов, то основным перевозчиком на Октябрьской железной дороге является ООО "Трансойл", филиалу удалось занять нишу — 7 процентов перевозок на сентябрь. По крытым вагонам доля увеличилась с 5 процентов в январе до 21 процента в сентябре". Конкурентным преимуществом в филиале считают наличие представительств в Мурманске, Петрозаводске, Выборге и Калининграде, что позволяет доставлять груз в срок. В целом, доля перевозок филиала по ОЖД возросла с 14% в январе до 25% в сентябре.

По мнению Олега Черкашина, реформа РЖД в любом случае отразится на рынке. "Скорее всего, тарифная политика новой компании — и как следствие и тарифная политика ПГК — будет более гибкая, соответственно, логистические компании смогут предлагать более выгодные условия своим клиентам, — считает он. — Кроме того, с появлением на рынке такого мощного игрока непременно нарушится существующее равновесие, что вызовет движение и в других областях деятельности помимо ценовой: согласно законам экономики, компании будут повышать качество".

Тяговую силу оставят за РЖД

Нежелание передавать частникам локомотивы объясняется следующим образом: существующие нормативы позволяют требовать, чтобы ОАО "РЖД" перевозило грузы, как в отдельных частных вагонах, так и в поезде из вагонов и локомотива, принадлежащих грузоотправителю. Для таких перевозок есть специальный тариф, при котором ОАО "РЖД" получает в отдельных случаях только 30% от полной стоимости стандартной перевозки, хотя несет больше 60% расходов на ее осуществление. "Это прямая убыточность для владельца инфраструктуры и владельца локомотивной составляющей, — говорят в компании, — Мы как государственная компания несем убытки по содержанию инфраструктуры. Эти деньги практически "украдены" из госбюджета в пользу частника, так как государство обязано содержать инфраструктуру. Поэтому частная собственность на локомотивы, "услуги локомотивной тяги" очень нежелательна", — говорит Валерий Веремеев. Олег Черкашин считает, что необходимость в локомотивах в собственности логистических компаний зависит от самих грузов и маршрутов, на которых работают эти компании. "При определенных условиях наличие собственных локомотивов имеет экономический смысл. Например, если это крупный производственный проект", — полагает господин Черкашин.

Ирина Бычина