Преимущество в свободе

В условиях мирового экономического кризиса между морскими портами обостряется борьба за грузопотоки. В споре между Россией и Латвией пока побеждает Россия. Однако эксперты утверждают, что у прибалтийских соседей есть все шансы выйти в лидеры благодаря условиям, предоставляемым частным инвесторам.

Российский фаворит на Балтике — порт в Усть-Луге — сейчас вовсю набирает обороты. По итогам девяти месяцев объем переработанных грузов здесь вырос по сравнению с прошлым годом на 40% — до 7,2 млн тонн.

Латвийские порты, напротив, снизили перевалку на 1% — до 47 млн тонн. Эксперты утверждают, что когда Усть-Луга выйдет на полную мощность — 120 млн тонн, Латвии придется еще больше сократить свои грузопотоки за счет переориентации российских грузов в Усть-Лугу. Однако когда это произойдет, никто предположить не берется. В Латвии по этому поводу думают, что россиянам придется много работать и сокращать расходы, чтобы сравняться с ними в качестве предоставляемых услуг и их доступности для клиентов.

Порт в Усть-Луге создавался специально для того, чтобы забрать грузопотоки, идущие через ближнее зарубежье. Благодаря ему, расклад, в котором оказалась Россия после распада СССР, когда все самые современные портовые мощности остались в прибалтийских республиках и на Украине, удалось компенсировать (хотя бы в проекте).

Постепенно Россия забирает грузы у соседних стран. По данным Минтранса, в первом полугодии порты стран Балтии и Украины снизили переработку российских внешнеторговых грузов почти на 20% — до 48 млн тонн. При этом грузопереработка в портах Балтии сократилась на 7% — до 18 млн тонн.

В Усть-Лугу вкладываются огромные средства. С 2002 по 2009 годы на строительство порта было израсходовано свыше 13 млрд руб. из федерального бюджета и 27 млрд руб. частных инвестиций. В 2010 году после окончания дноуглубительных работ в порт смогут заходить суда дедвейтом в 100 тыс. тонн. Впрочем, на этом позитив заканчивается. Сейчас Усть-Луга столкнулась с проблемой отсутствия инвестиций. Частные компании не хотят вкладывать деньги в строительство новых терминалов и ждать несколько лет, пока они начнут приносить прибыль.

На сегодняшний день в Усть-Луге работает угольный терминал "Кузбассразрезугля" (6 млн тонн в год), универсальный перегрузочный комплекс (УПК), входящий в транспортный комплекс Владимира Лисина (1,8 млн тонн), терминал по перевалке технической серы ОАО "Европейский серный терминал" (10 млн тонн), автомобильно-железнодорожный паромный комплекс (3 млн тонн), многопрофильный перегрузочный комплекс "Юг-2" (5 млн тонн) и лесной терминал "Фактор" (1,1 млн тонн). По итогам 9 месяцев около 70% грузопотока Усть-Луге обеспечил уголь. В следующем году, когда откроется нефтеналивной терминал "Транснефти" (12 млн тонн), основным грузом в Усть-Луге станут нефтепродукты.

Вместе с тем строительство контейнерного терминала (5 млн тонн) заморожено из-за нежелания транспортной группы FESCO финансировать проект, комплекс по перевалке сжиженных углеводородных газов (1 млн тонн) компания "Сибур" также отложила до лучших времен.

По мнению главы исследовательского агентства Infranews Алексея Безбородова, терминалы в Усть-Луге работают нестабильно. К примеру, серный терминал, обработавший за 9 месяцев 205 тыс. тонн серы, загружен минимально. Оборот УПК достиг 899 тыс. тонн, но из них чуть меньше половины приходится на уголь открытым способом. Оборот лесного терминала "Фактор" по сравнению с прошлым годом упал на 56% — до 189,7 тыс. тонн. "Вести речь о перспективах порта сегодня преждевременно, так как в связи с кризисом строительство новых перевалочных мощностей откладывается на неопределенный срок. При всем желании перетянуть какую-то часть грузов на себя Усть-Луга в ближайшее время не сможет", — утверждает господин Безбородов.

Несмотря на то, что грузооборот латвийских портов за 9 месяцев 2009 года снизился на 0,9% по сравнению с прошлым годом и составил 47,1 млн тонн, эксперты говорят о стабильности в портовом хозяйстве страны.

Объем перевалки нефтепродуктов в этом году вырос на 12% — до 17,2 млн тонн. Перевалка угля увеличилась на 15% и составила 15,2 млн тонн. Перевалка зерна также выросла на 15% — до 1,6 млн тонн. Объемы остальных грузов уменьшились. Лес сократился на 20% — до 2,3 млн тонн. Перевалка удобрений снизилась почти на треть — до 2,2 млн тонн. По структуре грузовой базы 39% составили нефтепродукты, 35% — уголь, 5% — лесные грузы, 5% — удобрения, 4% — зерно, 12% — другие грузы.

Самый крупный латвийский терминал — Ventspils Nafta Terminals — сохраняет перевалку нефтепродуктов с российских и белорусских НПЗ по трубопроводам и железной дороге. В первом полугодии компания перевалила более 6 млн тонн нефти и нефтепродуктов, затем объемы поставок немного снизились. По итогам 9 месяцев терминал переработал 8,5 млн тонн нефтепродуктов. Рижский порт в этом году увеличил перевалку нефтепродуктов на 30% — до 5 млн тонн. Помогло снижение тарифов на железнодорожные перевозки.

Перевалка угля в Латвии также увеличивается за счет российских поставщиков. Самый современный угольный комплекс Baltic Coal Terminal в порту Вентспилса продолжает наращивать мощности. Российские собственники из Кузбасса заинтересованы в доведении его оборотов с 6 до 8 млн тонн в год.

По мнению российских экспертов, переваливать уголь через Латвию выгоднее, чем через Усть-Лугу, даже несмотря на более длинное транспортное плечо. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук считает, что до Германии довезти уголь через российский порт гораздо дороже, чем через латвийский, к тому же сервис в России заметно отстает от прибалтийского. Руководитель угольного терминала в Усть-Луге Евгений Корбан подтверждает, что ставки у них выше, чем в Вентспилсе, но это никак не отражается на общей рентабельности бизнеса.

В октябре еще одна российская компания пришла в Вентспилский порт — собственник Ventspils Grain Terminal (VGT) — латвийская компания LSF Holdings продала акции зерновому трейдеру из России, не справившись с падением грузооборота.

Член правления свободного вентспилского порта Имантс Сармулис считает, что залог успеха кроется в свободе. Все латвийские порты являются свободными зонами, где собственники терминалов заключают с администрацией порта договор долгосрочной аренды территории и причалов и вольны самостоятельно вести коммерческую деятельность. "Стоит отметить, что у нас самые низкие на восточном побережье Балтики портовые сборы — это наш поход к предпринимательству, мы разрешаем больше бизнесу зарабатывать, чем тратить на администрацию порта", — говорит представитель Вентспилса. Арендная плата составляет всего 23% кадастровой стоимости земли в год. "Мы считаем, что это освобождение от аренды", — утверждает Имантс Сармулис. По его словам, в Латвии знают, что в России правительство активно развивает собственные порты. "Мы к этому относимся с пониманием, ведь любое государство придерживается стратегии "наш груз — наш порт"", — говорит он. Но при этом в Латвии все-таки надеются на сохранение российского грузопотока. Для них важно, чтобы доступ российского клиента к латвийским портам был основан на коммерческом подходе, а не на административных решениях. "Российским бизнесменам хотелось бы сократить транспортные расходы. Если экспорт через Вентспилс окажется дешевле, почему не воспользоваться этим путем? — рассуждает Имантс Сармулис. — Вот если груз сюда не пойдет по коммерческим причинам — тогда нечем крыть, так тому и быть".

Елена Попова