ГК «Волгатрансстрой» заканчивает строительство мостового перехода через р. Волга возле Ульяновска. Объект, который был официально признан стратегическим и включен в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы», сдается в условиях, когда многие масштабные стройки на территории страны приостановлены либо испытывают сложности с финансированием. О том, какова судьба остальных проектов ГК «Волгатрансстрой», о планах работы компании в текущих условиях и ситуации на строительном рынке России в целом рассказал вице-президент «Балтийской строительной компании», генеральный директор ЗАО «Волгатрансстрой» Вячеслав Сонин.
— Начнем, пожалуй, с самой горячей темы — строительства мостового перехода через Волгу в Ульяновске. Действительно ли он завершен, как об этом объявлялось ранее?— Объект закончен раньше предусмотренного срока, намеченного на декабрь 2009 года. Уже завершены основные объемы работ, связанные со строительством моста, подходов к нему и путепроводов, успешно проведены испытания конструкции. Закончены работы по энергоснабжению объекта, обеспечению освещения моста и подходов к нему, а также нанесению разметки. Мы готовы сдать мост в эксплуатацию. Тем более что в силу чрезвычайных обстоятельств в Ульяновске временное движение по нему уже открывалось. Мост доказал свою надежность в экстренных условиях. Впрочем, конкретные сроки для официального открытия движения определяем не мы, строители, а заказчик.
— Какой была роль компании «Волгатрансстрой» в строительстве нового ульяновского моста? — Генеральным подрядчиком на Ульяновском мостовом переходе с 2002 года выступила «Балтийская строительная компания Санкт-Петербург» (БСК-СПб), учредителем которой является компания «Волгатрансстрой». Кроме того, порядка 50% строительных работ выполнялось силами специализированного подразделения ООО «Ремстроймост» (входит в ГК «Волгатрансстрой», ООО также участвовало в строительстве станции метро Алабинская в Самаре. — „Ъ“), которое базируется в Ульяновске.
Начиная с 2006 года около 50% объемов работ на условиях субподряда выполняло ОАО «Волгомост» (группа «СОК»).
— Каковы особенности ведения масштабного строительства в условиях экономической нестабильности, как она отразилась на работе ГК «Волгатрансстрой»? Есть среди ваших проектов такие, которые были приостановлены в связи с этим?
— Кризис оказал негативное воздействие на деятельность всех предприятий реального сектора экономики, это очевидно. Я не знаю ни одной компании, которой не коснулись бы кризисные явления. Вследствие кризиса было либо ограничено, либо вообще прекращено финансирование многих серьезных государственных объектов, на которых, в том числе, мы работаем. То же самое можно сказать об инвестиционной деятельности.
Несколько наших проектов пока заморожены. Впрочем, часть объектов мы сегодня уже возобновили или возобновляем. Так, в августе 2009 года, после полугодового затишья, мы вернулись к реализации инвестиционного проекта «Арбат» в Москве, который мы осуществляем совместно с подразделениями БСК. Думаю, в 2010 году мы вернемся в Санкт-Петербург, где в декабре прошлого года нами был сдан отель Courtyard под брендом известного гостиничного оператора Marriott и предусмотрены еще два инвестпроекта на стадии проектирования. Пока не ясна судьба инвестпроекта по строительству отеля (также с оператором Маrriott) в Тольятти. Скорее всего, в 2010 году мы не будем его возобновлять: об этом говорят и аналитики фирмы Marriott, и финансовые аналитики иностранных банков, с которыми мы ведем совместные проекты.
— Основная причина всех этих остановок — нехватка средств в реальном секторе? Что может помочь преодолеть эту ситуацию? Большая активность банков? Стабилизация в мировой экономике?— Причина не только в отсутствии финансовых средств. Если говорить о реальном секторе экономики, а не о спекулятивных сделках на фондовом и валютных рынках, здесь, как правило, требуются так называемые длинные средства, и очевидно, что они не могут привлекаться под ныне действующие проценты — 17-20% годовых, причем еще вчера они были 20-25%. Кроме того, на протяжении последних лет очень много говорится о сокращении инфляции, но мы видим, что реально она не сокращалась ни в стабильные годы, ни сегодня. Так, в этом году прогнозируют инфляцию в пределах 8% годовых, но, по нашим расчетам, уже за 9 месяцев текущего года она составила выше 10%. Очевидно, что в оставшиеся три месяца дефляция нам никак не грозит. При имеющемся уровне инфляции нереально вести серьезные инвестпроекты, рассчитанные на окупаемость 7-10 лет и более,— слишком большие риски, и при отсутствии длинных финансовых ресурсов они просто невозможны.
Таким образом, условий для серьезных инвестпроектов сегодня в России, к сожалению, просто нет. Это связано не только с кризисом, такой ситуация была и раньше. Как правило, наши банки всегда давали средства лишь на 2-3 года и даже в лучшие времена — под 12-13%. Для серьезных инвестиций это были не подходящие условия. Поэтому все серьезные проекты всегда осуществлялись с иностранными банками.
С одной стороны, в этом был плюс, тем самым шло привлечение денежных средств в Россию, и любая страна стремится добиться этого. Но зимой, когда произошла «очень мягкая» девальвация национальной валюты — рубля, все российские компании, которые работали на инвестпроектах с привлечением иностранного капитала, попали в очень сложную ситуацию. Однако вместо поддержки мы услышали лишь упреки — не надо было занимать. Ставка кредитования в банках поднялась до 30%. Мы досрочно погасили часть своих кредитов, чтобы сократить издержки. А в целом нас спасло только то, что Центробанки Европы и Америки очень серьезно снизили ставки: к примеру, в Америке — до 0,25%, в Европе — до 1,5%. Таким образом, длинные кредиты, которые мы брали в иностранных банках, для нас в этом году стали дешевле, что позволило ту «мягкую» девальвацию пережить. Но в настоящий момент, к сожалению, иностранные банки категорически не инвестируют в длинные девелоперские проекты в России.
— Верно ли, что завершить строительство мостового перехода в Ульяновске в поставленные сроки удалось благодаря тому, что проект имеет статус федерального? Что послужило основанием для включения этого проекта в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 гг.»?— Около четырех лет назад на правительственном уровне был поднят важный вопрос о долгостроях. В Министерстве транспорта РФ были обозначены несколько таких объектов, в том числе в мостостроении, и поставлена задача завершить их до 2010 года. Федеральная программа, утвержденная Владимиром Путиным, была запущена в действие и успешно реализовывалась. В этот список был внесен и Ульяновский переход. И, действительно, в последние два-три года проблем с финансированием практически не было. Были сбои, связанные с тем, что начало финансирования приходилось на середину года. Однако в 2009 году оно было открыто буквально с первых месяцев и в достаточном объеме. Соответственно, видим результат.
— Какие из ваших сегодняшних проектов также имеют федеральное значение?— Помимо нового мостового перехода в Ульяновске, силами коллектива «Ремстроймост» мы построили дорожную развязку федеральной магистрали М-7 в Татарстане. Ее открытие состоялось совсем недавно, 15 октября, и в тот же день по ней началось движение. Участие в торжественной церемонии открытия приняли руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин, премьер-министр Татарстана Рустам Минниханов. Целый ряд наших подразделений совместно с подразделениями БСК в настоящий момент работают на строительстве Загорской ГАЭС-2. Это гидроаккумулирующая станция в Подмосковье, где мы строим станционный узел, водоводы, инфраструктурные объекты — административно-бытовой комплекс, производственные базы, необходимые для строительства такого сложного объекта. Уже сегодня мы имеем достаточно приличные объемы работ, и на следующий год планируем увеличить их в два раза. Инвестором этого проекта является ЗАО «Русгидро». В России действует пока всего одна подобная станция, принцип работы которой позволяет справляться с пиковыми нагрузками.
— После трагедии на Саяно-Шушенской ГЭС были предъявлены новые требования к возведению подобных объектов?— Да, 14 октября под руководством и.о. председателя правления ОАО «Русгидро» Василия Зубакина прошло совещание, на котором перед заказчиками и проектировщиками была поставлена задача рассмотреть и учесть выявленные на сегодняшний день проблемы при проектировании и строительстве Саяно-Шушенской ГЭС применительно к тому объекту, который мы сейчас возводим. Меры принимаются.
— Каковы сегодня возможности применения новых технологий в масштабном строительстве? Используете ли вы в своей работе инновации? В целом, каково их значение — улучшить качество объекта или удешевить строительство?
— Что касается моста в Ульяновске, нужно учитывать, что его проектирование велось почти 30 лет тому назад, оно включало много решений, на тот момент весьма прогрессивных. Сегодня же проектные возможности и технологии строительства в мостостроении ушли далеко вперед, однако теперь невозможно поменять те решения, которые были заложены основным проектом, мы не можем изменить расчетную схему, оптимизировать пролеты, которые были изначально запроектированы.
Однако, что касается «дорожной одежды», мы взяли на вооружение абсолютно новые технологии с использованием двухслойного покрытия. В таких объемах в Российской Федерации эти технологии применялись впервые, ведь этот мост по протяженности является самым крупным в России. Такие дорожные покрытия, в первую очередь, позволяют решить проблему колейности, когда большегрузный транспорт при прохождении по нему продавливает колею, что негативно влияет на пропускную способность трассы и нагрузки по всем конструкциям. Кроме того, проект мостового перехода был полностью изменен в части антикоррозионной защиты металлоконструкций, здесь мы применяли современные материалы, которые способны более долгое время защищать металл.
— Все новые технологии перенимаются из западного опыта или существуют те, что рождены на российской почве? Способны ли российские мостостроители сегодня генерировать новые конкурентоспособные идеи? — Идей в России всегда было хоть отбавляй, но всегда была проблема их воплощения, это касается любого вида строительства. Еще в 19 веке российские инженеры славились на весь мир, их приглашали проектировать и строить мосты в другие страны и Европы, и в Америку. К сожалению, с тех пор все изменилось. Особенно это стало заметно в период 80-90-х годов прошлого века, когда и объемы были не те, и, может быть, неправильно ставились задачи. Известно, что в истории многих европейских стран были тяжелые моменты в формировании бюджета в послевоенные времена. Ведь Италия и Германия поднялись именно на дорожном строительстве, отстроив сеть не только в своих странах, но и в соседних. Изыскивались средства, четко контролировалось их использование, в итоге вся Европа имеет сегодня прекрасные дороги, инфраструктуру, скоростные железные дороги, а мы — по- прежнему, все те же две проблемы.
— Что вы можете сказать о судьбе проекта, который, безусловно, волнует многих самарцев, — строительство станции метро «Алабинская»? Сегодня реализация проекта приостановлена. Не слишком ли дорогое удовольствие — держать его в «замороженном» состоянии? — Нас также беспокоит и волнует судьба не только станции «Алабинская», но и самарского метро в целом. Однако сегодня я не могу сказать, когда мы возобновим его строительство. Объективно, при плановом финансировании, в течение календарного года мы вполне могли бы эту станцию завершить. Однако в прогнозах на 2010 год на этот проект заложено всего 50 млн рублей. Давайте посчитаем, что это такое. Строительство метро очень сложный объект в инженерном плане: оно ведется в городской среде со множеством подземных коммуникаций. Несмотря на то что нет реальной эксплуатации, требуют обслуживания тоннели, которые уже проложены. Только на их содержание и содержание самой станции в недостроенном состоянии, нужно около 84 млн рублей в год. То есть не покрываются затраты даже на обслуживающие процессы. Далее, чтобы иметь задел на строительство метро, нужно минимум 100 млн руб. на проектирование, а чтобы вести работы по строительству самого метро, нужно 1,5 млрд руб. Добавьте сюда затраты на обслуживание — 100 млн руб. Получаем технологическую потребность около 2 млрд руб. ежегодно — лишь при таких условиях возможно реально исполнять ту программу, о которой совсем недавно говорилось: открытие одной станции в два года.
Остановка строительства весьма болезненно затрагивает и вопрос кадров. К примеру, в свое время, когда возобновилось финансирование станции метро «Московская», выяснилось, что нужных специалистов в Самаре уже нет. Чтобы собрать боеспособный коллектив, нам потребовались годы. На середину текущего года у нас было порядка 500 специалистов, способных выполнить весь спектр работ по строительству метро. Сейчас они остались практически не у дел, на следующий год мы задействуем лишь тех из них, кто причастен к проектным работам. Мы направляли наших специалистов-метростроителей на Саяно-Шушенскую ГЭС, отдельный отряд участвует в строительстве Загорской ГАЭС-2. Но сами понимаете, что случится, если затянется период отсутствия финансирования. И в таком положении находятся все метрополитены в Российской Федерации. А между тем метро — единственный вид городского транспорта, способный справиться с обеспечением пассажирских перевозок в городах с населением выше 1 млн человек — в Европе, замечу, этот критерий находится на уровне 500 тыс. человек. Более эффективного вида транспорта пока никто не придумал.
— На ваш взгляд, какова дальнейшая судьба строительного рынка в России? Почему строительный сектор оказался наиболее уязвимым в кризисных условиях?— Основная наша проблема состоит в том, что все события у нас происходят «вдруг». Еще год назад, когда кризис вовсю бушевал за рубежом, у нас говорили про «тихую гавань». Потом все это свалилось на нас. Катастрофа! Все урезать! Прекратить финансирование! Никто не понимал, что творится: кредитные ставки взлетели, банки перестали финансировать. Потом также «вдруг» обнаружилось, что в результате образовались «тромбы» и их надо срочно удалять, поэтому начали выдавать огромные деньги, на мой взгляд, чаще всего без должных оснований. В результате действительно наметилось движение, но основной денежный поток пошел на валютный и фондовый рынки. А в реальном секторе экономики как был дефицит средств, так он и есть. Да, сейчас, к концу года, когда и цены на нефть подросли, деньги начали выделять. Но мы уже упустили лето — самый благоприятный для строителей период, когда работы ведутся с минимальными затратами: световой день длинный, погода ясная, температура положительная. Ведь доходило до того, что ряд наших предприятий были вынуждены переходить на четырехдневную работу. А сейчас, когда самый неблагоприятный период для строительства — появились средства, в итоге все надо сделать быстрей, приходится организовывать людей на сверхурочные работы. Такого ни в одной стране мира нет: у нас стабильно не хватает бюджетных средств. Но опять же, в других странах на этот случай и существуют кредитные учреждения, которые позволяют при любом раскладе завершить строительство объекта, и никакой мировой кризис на это повлиять не в состоянии. На нас мировой финансовый кризис повлиял так, что мы все остановили. Поэтому и имеем то, что имеем сегодня.
— На ваш взгляд, что сегодня способно «расшевелить» рынок жилищного строительства?— Ситуация действительно сложная. Она не изменится до тех пор, пока не возобновится потребление, пока не появится возможность приобретать жилье у тех, кому эти квартиры нужны для проживания, а не для инвестиций. А этого не произойдет до тех пор, пока у потребителя не будет уверенности в завтрашнем дне, пока он не почувствует, что и завтра, и послезавтра он будет обеспечен работой, что размер его зарплаты экономически обоснован, а не определяется чьей-то волей. Тогда человек будет планировать свои возможности и понимать, что в наследство он оставит дом, а не непосильные долги с процентной ставкой 14-20%. А для всего этого нужна грамотная, разумная экономическая политика — решения, продиктованные именно экономическими соображениями.