В апреле заканчивается 18-месячный срок внешнего управления на одном из крупнейших российских самолетостроительных предприятий — самарском АО "Авиакор". На состоявшейся по этому поводу пресс-конференции арбитражный управляющий предприятия Лев Хасис сообщил, что "Авиакор" практически восстановил свою платежеспособность. Областной арбитражный суд, видимо, прекратит производство дела о несостоятельности авиазавода, приостановленное полтора года назад в связи с введением процедуры внешнего управления. Вместе с тем, заявил Лев Хасис, это не снимает проблемы выживания авиазавода в условиях продолжающегося кризиса отрасли.
Скромные цифры
Внешнее управление в АО "Авиакор" было введено определением Самарского областного арбитражного суда 16 сентября 1994 года. На тот период общий долг авиазавода его кредиторам оценивался более чем в 200 млрд руб. Антикризисная программа (план проведения внешнего управления) была утверждена советом кредиторов "Авиакора" 14 ноября 1994 года. В первую очередь была проведена полная инвентаризация собственности и финансов, реорганизована структура управления, создана прежде отсутствовавшая маркетинговая служба. Без государственной поддержки авиазавод, оказавшийся в начале 1995 года фактически банкротом, сумел за время внешнего управления выплатить более 160 млрд руб. своим кредиторам, выпустив в прошлом году девять самолетов Ту-154М. Цифра более чем скромная, но это больше, чем на других самолетостроительных заводах России. При этом "Авиакор" сохранил свой 16-тысячный трудовой коллектив, не продал ни одного объекта недвижимости и не провел ни одной эмиссии акций с целью привлечения дополнительных инвестиций. По словам Льва Хасиса, средняя заработная плата работающих на предприятии за 1995 год увеличилась в 3,3 раза и составляет в настоящее время 450 тыс. руб. Однако так и не удалось обеспечить полную загрузку предприятия. Одной из главных причин этого был крайне низкий платежеспособный спрос на выпускаемую заводом авиатехнику.
Планы "Авиакора" вышли за пределы России
Хотя предприятие в сотрудничестве с АНТК им. Туполева провело модернизацию выпускаемого пассажирского самолета Ту-154М (модель Ту-154-100), время "сто пятьдесят четвертого" прошло — машина давно устарела морально и вскоре ее производство будет закрыто. Поиски же новой модели для серийного производства идут нелегко. Вначале "Авиакор" делал ставку на новейший военно-транспортный самолет Ан-70Т. Однако катастрофа первого опытного экземпляра машины в феврале прошлого года, а также до сих пор нерешенные проблемы с финансированием этой программы МО России привели к остановке работ над Ан-70Т.
Предприятие попыталось найти выход путем налаживания кооперации с ведущими авиационными предприятиями России и Украины. В октябре 1995 года в Самаре состоялось учредительное собрание ассоциации "Международные авиационные проекты", учредителями которой были крупнейшие авиазаводы России и Украины, АНТК им. Туполева, АНТК им. Антонова, банковские структуры. "Авиакор" стал головным предприятием ассоциации, а Лев Хасис был избран ее президентом. Ассоциация заявила о намерении производить ряд новых самолетов, уже разработанных и разрабатываемых в АНТК им. Туполева и АНТК и им. Антонова. Производство двух из них, Ту-334 и Ан-140, по словам Хасиса, должно начаться на "Авиакоре" и киевском авиазаводе "Авиант" уже в ближайшие годы. В соответствии с программой развития гражданской авиации России "Авиакор" в этом году планирует произвести 20 самолетов Ту-154-100 и столько же в 1997 году. В 1998 году предполагается произвести 15 Ту-154-100 и столько же новых Ту-334. В 1999 году должно быть выпущено 30 Ту-334, а с 2000 года — по 50 этих машин ежегодно. Производство же Ту-154 в 1999 году прекратится. Однако чтобы осуществить эти планы, надо решить финансовые проблемы.
Самолеты стоят, деньги улетают
По мнению Льва Хасиса, в программе развития гражданской авиации, которой, видимо, будет придан статус президентской, не определены источники финансирования. Более того, если в 1991 году в гражданскую авиацию было инвестировано 7 трлн руб., то в 1995 году — 1,1 трлн, из которых 75% составили собственные средства предприятий. Финансовые возможности авиакомпаний не позволяют им обновлять парк самолетов. Такой способ решить имеющиеся проблемы, как передача новой авиационной техники в лизинг, невозможен без господдержки. По словам Хасиса, правительственные структуры, демонстрируя общее понимание проблемы, пока отнюдь не гарантируют финансовую поддержку. Так, на днях губернатор Самарской области Константин Титов и представитель Самарской области при правительстве РФ Андрей Калмыков представили в Минэкономики России подробный бизнес-план, в соответствии с которым "Авиакор" мог бы передать авиакомпаниям страны 20 самолетов Ту-154-100 в лизинг с погашением стоимости машин в течение 10 лет. При этом собственные вложения "Авиакора" составили бы 470 млрд руб., доля авиакомпаний — 94 млрд, а государства — 400 млрд руб. В соответствии с этой программой первый самолет, с учетом большого объема незавершенного производства на предприятии, мог бы поступить к заказчику через 3,5-4 месяца. Ознакомившийся с этим проектом министр экономики Евгений Ясин заявил, что государство может предоставить не более 30% запрашиваемых средств.
Как мягко ни стели, все равно жестко
В этих условиях, по мнению Хасиса, для "Авиакора" возможны два варианта выживания: мягкий и жесткий. В соответствии с первым новый самолет должен быть как можно скорее поставлен в серийное производство, что позволит загрузить предприятие и избежать резкого сокращения численности работающих. Жесткий же вариант предусматривает значительное снижение затратной части бюджета предприятия. Но для этого уже в апреле авиазавод будет вынужден уволить до 10 тыс. из 16 тыс. работающих, чтобы численность персонала соответствовала объему заказов, обеспеченных финансированием.
АНДРЕЙ Ъ-ФЕДОРОВ