Министр большой дороги

Весь ноябрь прошел в странной полемике: президент Медведев сетовал на дороговизну дорог, а министр транспорта Игорь Левитин отвечал: вы не так считаете. Кто тот министр, что может возразить президенту?

Всеволод Бельченко

"Здесь не наведен элементарный порядок, а строительство ведется по завышенным в разы расценкам... Поручаю правительству... привести технологии и стоимость строительства дорог... в соответствие с общепринятыми международными стандартами", — заявил президент Дмитрий Медведев в своем послании Федеральному собранию.

Ответ от профильного министра Игоря Левитина последовал через день. "Дорога дороге рознь", — возражал он на специально созванной пресс-конференции. Возражал и объяснял президенту, что есть дороги старые и новые, и цены на них сравнивать нельзя, что много денег уходит на выкуп земель, а законодательная база устарела.

За президентом не заржавело: он ответил Левитину с цифрами в руках. Километр дорог Великий Новгород — Усть-Луга, по данным главы государства, стоит 190 млн рублей, а трасса в Москве обходится уже в 8 млрд за километр. "Почему такая разница?" — спросил Медведев.

Ответить министр не успел: полемику прервал подрыв "Невского экспресса". Но вопрос по цене дорог остался, а катастрофа поезда вызвала ряд новых вопросов, связанных с состоянием дорог, на этот раз железных. И многие из них адресованы лично министру.

Спортсмен, комсомолец, комендант

Игорь Левитин родился в 1952 году в Одесской области, в небольшом поселке Цебриково: юг, степь, море.

"Все мальчишки, разумеется, мечтали о море. А меня почему-то тянуло к журналистике, — вспоминал он в одном из интервью. — После окончания школы я решил идти в военное училище, которое готовило военных корреспондентов. Однако в результате так получилось, что поступил в Ленинградское училище железнодорожных войск и военного сообщения, где тем не менее сразу же пошел на курсы военкоров и занимался выпуском многотиражной газеты".

К публичной деятельности у уроженца Цебриково склонность явно имелась — в школе Левитин был руководителем пионерской организации, а позже и комсоргом, после училища возглавил в своей части офицерский "суд чести". Военная служба, однако, влечений души не учитывала — в 1970-х Одесский военный округ, потом — Южная группа войск, на границе с Венгрией (в одном из интервью Левитин рассказывал: "На венгерской пограничной станции занимался переводом железнодорожных составов с широкой колеи на узкую").

Вопрос колеи волновал Левитина не только применительно к вагонам: он делает все, чтобы его собственная карьера удержалась на нужном пути — в начале 1980-х поступает в Военную академию тыла и транспорта и заканчивает ее с дипломом инженера путей сообщения, в 1983-м становится военным комендантом станции Ургал на БАМе.

Дипломированный тыловик, комсомолец, общественник, бамовец — такому прямой путь в Москву, решает начальство Левитина, и в 1985 году переводит его на Московскую железную дорогу, комендантом одного из участков. Вскоре Левитин получает полковника и становится замначальника военных сообщений МЖД.

Главный по контейнерам

К 1994 году становится окончательно ясно: карьера военного железнодорожника в новой России к успеху не ведет. Игорь Левитин делает то, чему научился еще на венгерской границе,— "меняет колею" и уходит в бизнес.

В апреле 1994 года он пришел на работу в Финансово-промышленную компанию железнодорожного транспорта, а с 1995 года стал ее вице-президентом. В 1995-1996 годах, как пишут некоторые СМИ, Игорь Левитин работал в ЗАО "Феникс-Транс". В 1996 году он перешел в ЗАО "Северстальтранс" — одну из самых серьезных частных транспортных компаний (к середине 2000-х ее чистая прибыль составляла несколько сотен миллионов долларов в год). В 1998 году стал замдиректора, затем — представителем "Северстальтранса" в совете директоров Туапсинского морского порта, крупнейшего на юге России.

Пресса называла Игоря Левитина четвертым человеком в "Северстальтрансе" после топ-менеджеров Константина Николаева, Никиты Мишина и Андрея Филатова. Все они — акционеры компании. Была ли доля в ней и у Левитина?

Официально среди акционеров "Северстальтранса" Левитин никогда не значился. Однако, когда в 2005 году после назначения на должность министра Игорь Левитин обнародовал данные о своих доходах за предыдущий, 2004 год, выяснилось, что он является одним из самых богатых членов правительства. Источник доходов — продажа акций. Известно также, что летом 2004 года, через несколько месяцев после перехода Левитина в правительство, "Северстальтранс" продал Новолипецкому металлургическому комбинату 69,4 процента акций Туапсинского порта. Сумма сделки не разглашалась, но, по оценкам экспертов, НЛМК заплатил за пакет около 100 млн долларов.

Игорь Левитин, кстати, по-прежнему остается одним из самых состоятельных министров: в прошлом году он заработал 20 млн 600 тысяч рублей, раз в пять больше среднего дохода коллег по правительству, и пропустил вперед лишь министра природных ресурсов и бывшего предпринимателя Юрия Трутнева.

Код Vinci

Игорь Левитин занимает пост министра транспорта уже пять с лишним лет. Сам глава ведомства ставит себе в заслугу то, что принято несколько важных законов, которые позволяют запускать концессии и строить платные дороги, регулируют городской транспорт. Особая гордость министра — несколько проектов частногосударственного партнерства в сфере дорожного строительства.

"Самый простой критерий оценки эффективности Минтранса — сколько введено в строй новых дорог, — говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — При министре Левитине прироста дорожной сети не было, это объективный факт. Идет всего несколько суперстроек в Москве, Петербурге и на подходах к Сочи, плюс завершение долгостроя по мостам через Волгу, в стране же как таковой практически ничего не строят".

Вызывает вопросы у эксперта и законотворческая деятельность Минтранса.

"Министерство транспорта не сформулировало никакой позиции по транспорту и дорогам внутри городов, — говорит Михаил Блинкин. — Есть только принятый с подачи Минтранса Устав автомобильного, городского и электрического транспорта и принятый в двух чтениях закон о маршрутных перевозках в городах. В этих документах зафиксирована заявительная схема организации маршрутных перевозок в городах. Ее суть: заплати — и работай где хочешь. В итоге организация транспорта напоминает какую-нибудь Уганду или Нигерию. В развитых странах используют совершенно другую, интегрированную схему: городская служба формирует маршрутную сеть и базовый набор расписаний, а дальше отдает эти маршруты муниципальным или коммерческим компаниям".

Но больше всего претензий к главному козырю министерства — проекту повсеместного распространения платных дорог.

"Идея спасти Россию с помощью платных дорог — абсолютная фантазия, она показывает некомпетентность ведомства как такового, — говорит Михаил Блинкин. — Платные дороги очень хорошая вещь, но это специфический, небольшой фрагмент дорожной сети, который состоит из суперскоростных шоссе. Например, во Франции около миллиона километров дорог общего пользования, из них платных — всего 9 тысяч километров. Эти дороги — способ развести местные и транзитные потоки, приятный бонус, пирожное на транспортном столе. И вот этими пирожными министр Левитин предлагает кормить страну, где нет хлеба. При этом нужно понимать: платные дороги как таковые не являются инвестиционно привлекательными проектами. Инвестор может вложиться в управление строительством и последующее содержание дороги, в изощренные системы сбора платы и за счет платы окупить свое долевое участие. Но сама дорога с мостами, тоннелями и развязками никогда так не окупается".

Несостоятельность идеи, по словам Блинкина, показали пилотные проекты Минтранса. Ведомство искало инвесторов для четырех участков: двух в Петербурге и двух в Московской области. За несколько лет удалось найти инвестора только на два подмосковных.

"Но даже в этих проектах частных денег, по сути дела, нет. То, что подается как частные инвестиции, — это, по сути, кредиты под гарантии правительства, — говорит Михаил Блинкин. — Французская компания Vinci — замечательная компания, успешный оператор платных дорог, но она свои деньги никогда никуда не приносила. Она организует процесс и потом управляет дорогой, это не девелопер, а управдом".

Занятно при этом, что, по мнению многих, Левитин с этим "управдомом" хорошо знаком. Например, лидер движения в защиту Химкинского леса Евгения Чирикова убеждена, что компанию Vinci и министра транспорта связывают тесные отношения: "Эта компания поставляла оборудование для аэропорта Шереметьево, чей совет директоров возглавляет министр. Затем консорциум во главе с Vinci выиграл конкурс на первый участок трассы Москва — Петербург стоимостью 600 млн евро. Причем конкурс был очень странный: французы победили со второй попытки, после того как итоги первого конкурса были аннулированы. При этом всей документации по конкурсу до сих пор нет в открытом доступе".

Правозащитники даже подозревают: под прикрытием проекта по строительству платных дорог власти просто хотят застроить коммерческими объектами лесные земли.

"Посмотрите на историю с Химкинским лесом: трассу специально завернули вбок, чтобы освободить его земли под застройку, — говорит Андрей Маргулев, координатор Союза общественных экологических организаций. — Еще один похожий проект — Центральная кольцевая автодорога. Из 522 километров этой трассы более 200 проходят по лесным землям. Скорее всего, дорогу так и не построят, а вот коммерческие объекты появятся и лес изведут. Министр Левитин не просто в курсе этого проекта, он там одно из основных действующих лиц".

Сам министр любые обвинения в попытке застроить лесные угодья отвергает.

"Нам нужна была эта ширина не для того, чтобы была такая широкая дорога, а для того, чтобы выбрать и определиться, где сама ось трассы", — говорил он в эфире "Эха Москвы", комментируя скандал вокруг Химкинского леса.

Летайте танкерами "Совкомфлота"

Критикуют министра не только за плохие дороги.

"Господина Левитина в авиации без особого пиетета называют железнодорожником, считают, что он представляет интересы другого ведомства, — говорит директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. — И претензии к авиационным властям, которые озвучивали представители авиационного бизнеса, сводились к следующему: у нас министр железнодорожник, вот мы и сидим без должного внимания и управления".

Эксперты отмечают: в авиационных конфликтах последнего времени — от банкротства альянса AirUnion до падения "КД авиа" — именно личность министра сыграла важную роль. Вернее, отсутствие этой личности в нужное время и в нужном месте.

"Полтора года назад я входил в список Forbes, моя фирма — в список 100 крупнейших частных компаний России, сегодня я разорен", — говорит Евгений Островский, глава компании "Топливное обеспечение аэропортов". Его фирма до недавнего времени была крупнейшим заправщиком отечественных авиакомпаний, но после банкротства AirUnion пошла по миру: входившие в альянс перевозчики должны ТОАП 4 млрд рублей. Островский в деталях помнит, как развивался кризис вокруг авиакомпаний альянса, и он уверен: вмешательство Минтранса могло спасти ситуацию. "Но разумных слов от министерства не прозвучало", — сокрушается он.

Вызвало в отрасли недоуменные вопросы и решение Левитина стать председателем совета директоров аэропорта Шереметьево. "Левитин совмещал несколько должностей и периодически путался, в какой шляпе он сейчас — предпринимательской или министерской", — говорит журналист Владимир Соловьев. Одно время по рынку упорно ходили слухи: министр настойчиво убеждает авиакомпании остаться в Шереметьево и не уходить в другие аэропорты.

"Когда речь идет о предприятиях, куда государство инвестирует существенные средства, вполне естественно, если оно будет иметь своих представителей в совете директоров, — комментирует Олег Пантелеев. — Другой вопрос: должны ли эту позицию занимать чиновники, особенно регулирующие отрасль, или специально отобранные государством независимые директора?"

Вопросы игроков рынка, впрочем, вызывали в отношении Левитина не только воздушные потоки, но и (куда в большей степени) морские: в частности, транспортировка нефтепродуктов и нефти через могущественную и таинственную компанию Gunvor.

"Одно из главных преимуществ Gunvor — возможность фрахтовать танкеры "Совкомфлота" на выгодных условиях, особые отношения с этой судоходной компанией, — говорит миноритарий компании "Роснефть" Алексей Навальный. — А Левитин — это "Совкомфлот". Компанию сейчас возглавляет бывший министр транспорта Франк, чей сын женат на дочери Тимченко (Геннадий Тимченко, владелец компании Gunvor - "О"). И они, скорее всего, поставили Левитина, чтобы обеспечить работу этой уникальной системы. Левитин участвует в принятии решений по нефтеналивным терминалам, через которые Gunvor экспортирует или планирует экспортировать нефть. В итоге практически все, что строится в этом направлении, строится так, чтобы было удобно Gunvor. Фактически за счет бюджета под присмотром министра транспорта строят экспортную инфраструктуру Gunvor".

В "Совкомфлоте", правда, все обвинения в "особых" отношениях с Gunvor отвергают: нефтетрейдер фрахтует не более 10 процентов танкеров и исключительно на рыночных условиях, заявляют в компании. Глава "Совкомфлота" Сергей Франк в 2008 году, когда было объявлено о помолвке его сына и дочери Тимченко, заявил, что это исключительно личное и семейное дело и не имеет никакого отношения к бизнесу.

Интересная деталь: Игорь Левитин пересекался с Gunvor еще в бытность замглавы "Северстальтранса". В начале 2000-х "Северстальтранс" купила фирму "Балттранссервис" (БТС). Главный актив этой малоизвестной компании: выгодные маршруты по перевозке нефти и нефтепродуктов на северо-западе России, в первую очередь нефтепродуктов с НПЗ компании "Сургутнефтегаз" в Киришах. В то время около 80 процентов экспорта нефтепродуктов этой компании проходило через фирмы Gunvor и IPP.

По заветам Лао-Цзы

Личная жизнь министра Левитина закрыта от публики еще больше, чем жизнь коммерческая и профессиональная.

Из официальной биографии известно, что министр женат и у него есть взрослая дочь, она преподает в МГУ. Из декларации о доходах можно предположить, что супруга министра — домохозяйка: ее доход за прошлый год составил всего 23 тысячи рублей. По скупым интервью можно составить представление об увлечениях министра: это пинг-понг и книги.

"Я и сейчас их собираю и много интересного читаю (чаще всего в самолетах). Причем... сегодня это все больше старые книги о железных дорогах, истории создания Министерства транспорта, о министрах, их жизни и деятельности, — рассказывал Игорь Левитин. — История авиации и первые полеты в Арктику — вот такая тематика меня сейчас увлекает. Последняя книга — это приказы министра путей сообщения 1829-1849 годов. Очень интересно!"

Помимо исторической литературы почитывает министр и философскую, например труды Лао-Цзы. Любимое изречение министра: "Дело должно соответствовать возможностям; действие должно соответствовать времени".

Еще в бытность замдиректора "Северстальтранса" Левитин помогал издавать произведения Валентина Распутина и Владимира Карпова.

Игорь Левитин, если верить официальному портрету, трудоголик, причем работает не только с бумагами, а лично объезжает вверенное ему хозяйство. Например, он признавался, что сам на машине проехал трассы Москва — Челябинск и Москва — Санкт-Петербург.

Возможно, именно в силу личной причастности он так резко и жестко реагирует на критику работы своего ведомства?

"Своей полемикой с Медведевым Левитин потряс всех. Поразили и скорость реакции, и неслыханное для России несоблюдение субординации, — говорит Владимир Соловьев. — Я несколько раз сталкивался с господином Левитиным, и в общении он производит очень приятное впечатление. Он обаятельный человек, который искренне путает недовольство конкретными недоработками в его служебной деятельности с недовольством им лично. Он видит в любой критике заговор, подковерную борьбу и схватку за потоки, но напрасно, ведь личностное отношение к тому или иному предприятию лишает его возможности объективно воспринимать происходящее".

Пост принял

Главная загадка в биографии Левитина — назначение на министерский пост в марте 2004 года. С одной стороны, оно соответствует внутренней логике карьеры Игоря Левитина: он, всегда старавшийся следовать колее, комсорг и бамовец в позднем СССР, предприниматель во времена романтического капитализма, он просто должен был стать госслужащим в сытые 2000-е. С другой, вопрос: почему власть пошла на этот кадровый ход? От члена правления одной из транспортных компаний до министра транспорта не одна кадровая ступень, а целый лестничный пролет.

Кто-то видел тут руку "Северстальтранса", другие — руку Gunvor, третьи — стремление укрепить правительство предпринимательскими кадрами, четвертые вспоминали о слухах вокруг кремлевского кадровика Виктора Иванова, первым отставленного Дмитрием Медведевым, пятые намекали на другие лоббистские структуры.

"Знаете, назначение на пост министра было для меня полной неожиданностью, и, поверьте, до этого у меня были совсем другие планы", — говорил министр в одном из интервью. В другом строил догадки: "За полгода до этого ОАО "Коломенский завод" посетил президент России. В этом мероприятии я как член совета директоров завода принимал участие. Не думаю, что это событие стало главным и определяющим для моего назначения, но, вероятно, это был один из тех кирпичиков, который лег в основу такого решения... Определяющим же здесь было, думаю, то, что я работал в то время в бизнесе".

Мы долго опрашивали игроков отрасли, пытаясь выяснить, что же стоит за назначением. Большинство все-таки уходило от ответа...