В пятницу руководитель ГБУ "Волго-Балт" Владимир Николаев и президент Танкерного союза Петр Разумов заявили на пресс-конференции, что навигация-2006 по Волго-Балтийскому каналу вполне может стать последней для крупнотоннажного флота. Причина — в нехватке средств на содержание водного пути.
Навигация 2006 года должна открыться 30 апреля, но, по прогнозам Владимира Николаева, первые суда на Неве появятся, скорее всего, только в середине мая. Связано это как с плохими погодными условиями, так и с недофинансированием канала: в настоящий момент из-за недостатка средств ГБУ не в состоянии обеспечить безопасную навигацию в ледовых условиях. В 2006 году на содержание водного пути из федерального бюджета планируется выделить 93,6 млн рублей, что составляет всего 27% от нужного объема. "Отсутствие средств на дноуглубительные работы, ремонт и текущее содержание гидротехнических сооружений может привести к тому, что в следующем сезоне Волго-Балт будет закрыт для крупнотоннажного флота", — заявил господин Николаев. По документам максимально допустимая осадка судна на Волго-Балте составляет 4 м, на практике же в этом году суда с осадкой больше 3,7 м не смогут пройти по каналу из-за отсутствия дноуглубительных работ и, как следствие, его заиливания.
Протяженность Волго-Балтийского канала составляет 4896 км, из них 800 км относятся к транзитной магистрали, по которой из европейской части России на экспорт и в обратном направлении перевозятся нефтеналивные грузы, металл, лес и удобрения. Общий объем перевезенных по Волго-Балту грузов в 2005 году составил 18,3 млн тонн, в 2004-м — 17,6 млн тонн.
"Каждый сантиметр дна — это 20 тонн груза", — сетует Петр Разумов, президент некоммерческого партнерства "Танкерный союз" и генеральный директор компании "Вижн флот", занимающейся перевозкой по Волго-Балту нефтепродуктов. С учетом того, что в 2005 году "Вижн флот" перевез по судоходному пути почти 5 млн тонн груза, его потери в денежном эквиваленте могут составить более $1,5 млн. В целом же потери всех компаний только из-за отсутствия дноуглубительных работ, на которые, по заявлению господина Николаева, у него "нет ни копейки", можно оценить примерно в $5 млн.
Кроме того, по оценке ГБУ, если в начале 1990-х годов дорога от Волги до Финского залива занимала три-четыре дня, то в 2006 году этот показатель составит уже 10 дней. В совокупности, по мнению господина Николаева, общий объем перевезенных в нынешнюю навигацию грузов может снизиться на 1-2 млн тонн. А уже в следующем году, заявили господа Разумов и Николаев, Волго-Балт может стать в принципе неинтересным для владельцев крупнотоннажного флота. Не исключено, впрочем, что и навигация-2006 будет неполной. В настоящий момент ГБУ располагает финансами, которые позволяют приобрести топливо для вспомогательного флота только на 60 дней, то есть примерно до середины июля. "Если денег не будет, отрасль встанет", — предрек господин Разумов.
Вполне возможно, что проблемы грузового сообщения на себе почувствуют и обычные петербуржцы, как это уже случилось прошлым летом. Напомним, что в навигацию-2005 произошло шесть столкновений танкеров и сухогрузов с мостами на Неве. Как известно, отсутствие перспектив развития Волго-Балта приводит к тому, что судовладельцы не строят новых судов, в результате чего лучшие кадры уходят в другие сферы. Причины большинства прошлогодних аварий связаны как раз с изношенностью судов и отсутствием квалифицированных кадров. Вчера начальник управления надзора в сфере морского и речного транспорта Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Василий Евстигнеев заявил о том, что его организация приняла превентивные меры, призванные не допустить повторения аварий. В частности, судовладельцам было рекомендовано хорошо потренировать экипажи. Правда, аварии все же не исключены: в этом году, признал господин Евстигнеев, у речников появится дополнительная опасность на Неве — дублер моста Лейтенанта Шмидта. Участок между двумя мостами протяженностью 90 м будет довольно трудным для прохождения, отметил чиновник.
ИВАН СТУПАЧЕНКО