"Формула-1" за свой счет

Стартовавший в воскресенье чемпионат мира "Формулы-1" обещает стать одним из интереснейших за последние годы. В глобальном масштабе этот сезон примечателен хотя бы тем, что в строй вернулся сам Михаэль Шумахер, который за "жалкие" €7 млн в год решил забыть о том, что Ferrari — это его все, и согласился поддержать немецкого производителя в лице свежесозданной команды Mercedes. В масштабе российском чемпионат интересен как первый, в котором принимает участие российский пилот — Виталий Петров. И его история тоже не обошлась без участия отечественного производителя. Производитель, правда, не такой мощный, как в случае Шумахера, но деньги у него все-таки нашлись.

АФСАТИ ДЖУСОЙТИ

Однажды заплативши

Попытки обеспечить участие в чемпионате мира "Формулы-1" российского гонщика предпринимались довольно давно. Проблема была в том, что осуществляли эти попытки сами же пилоты-энтузиасты, не имевшие поддержки серьезных бизнес-структур. Можно вспомнить, например, Сергея Злобина, в 2002 году пробовавшего свои силы в Minardi и получившего за специфическую манеру езды прозвище Газонокосильщик.

Но и более успешным гонщикам, таким как Роман Русинов, показывавшим на тестах за рулем "формульных" машин весьма достойное время, добиться контракта призового пилота не удавалось. Хотя тот же Русинов был близок к этому 2006 году, когда существовала команда Midland, созданная на базе Jordan на средства предпринимателя с российскими корнями Алекса Шнайдера. Midland вообще выступал под российским флагом, а руководство команды неоднократно заявляло о стремлении посадить за руль российского гонщика. Но дальше слов дело не пошло.

Проблема была отнюдь не в том, что в огромной стране невозможно было найти пилотов, способных справиться с машиной "Формулы-1". Вопрос был скорее в отсутствии у этих пилотов спонсоров, которые могли бы купить им место в команде. А цена места напрямую зависит от уровня "конюшни". Но в любом случае дешевле €1 млн за гонку предложений на рынке практически не бывает.

Это, может, и странно прозвучит, но подавляющее большинство гонщиков "Формулы-1" не получает от своих команд зарплаты в том смысле, который привыкли вкладывать в это понятие как обычные наемные работники, так и спортсмены. Ну те же футболисты, например. По словам Вилли Вебера, менеджера Михаэля Шумахера, во всем чемпионате наберется шесть-семь человек, которые получают именно зарплату. "Подавляющее большинство гонщиков сами приносят деньги командам, получая взамен возможность гоняться. Как показывает практика, если уж ты однажды заплатил за место, то вынужден будешь делать это на протяжении всей своей карьеры",— отметил господин Вебер.

Среди тех, кому платят именно команды, например, чемпион мира позапрошлого года Льюис Хэмилтон. Но и он далеко не сразу стал что-то получать. В 2008-м, когда его взяли в McLaren, Хэмилтон подписал контракт на символическую сумму — £1. И только после того, как он чуть не выиграл чемпионат-2008, став по ходу британской медиаиконой, боссы McLaren рассмотрели возможность оплаты работы гонщика.

Но история Хэмилтона должна расцениваться как счастливый случай. Далеко не всем спортсменам удается добиться уровня продаваемости, при котором команда, просто эксплуатируя образ пилота, может получать хороший доход. А ведь прибыль от реализации разного рода маек и кепок составляет важнейшую часть в структуре доходов команд. Та же Ferrari в год продает на €700 млн товаров со своей символикой, популярность которой была бы совсем не такой большой, не будь команда столь успешной в "Формуле-1". Собственно, во многом за счет продаж этих кепок в условиях кризиса и падения продаж автомобилей Ferrari (компания производит около 6,5 тыс. машин в год) и показала в 2009 году прибыль, превысившую €200 млн.

Забавно, но даже сам Михаэль Шумахер, на счету которого помимо семи чемпионских титулов еще и практически все остальные рекорды в истории "Формулы-1", тоже постоянно платил за место в команде. Платил из средств спонсоров, которых приводил с собой. Спонсоры же взамен получали возможность разместить свои логотипы на машине и могли пользоваться брендом "Михаэль Шумахер".

В случае с великим германским гонщиком основным его спонсором была компания Philip Morris, которая на протяжении многих лет спонсировала Ferrari и оплачивала контракт Шумахера. Примечательно, что Михаэль Шумахер завершил карьеру по окончании чемпионата 2006 года — как раз после того, как в силу вступил запрет на рекламу табака в "Формуле-1".

Теперь Шумахер вернулся, но уже не в Ferrari, хоть всегда и говорил, что его сердце с этой командой. Вернулся он в "чисто немецкий проект" — команду, именуемую Mercedes, которая была создана на базе вдруг оказавшейся лучшей в прошлом году Brawn. Характерно, что и второй пилот Mercedes — Нико Росберг — тоже представляет Германию. И только место базирования команды в Англии нарушает целостность картины.

В возвращении Шумахера были заинтересованы многие, включая генерального промоутера "Формулы-1" Берни Экклстоуна, которому, конечно же, нужны герои, чтобы успешнее продавать создаваемый продукт. То есть за выход Шумахера с пенсии ему могли бы и заплатить. Ему и заплатят. Не €40 млн, как раньше, конечно, а только €7 млн. Но и эти деньги он получит не от своей команды. Это подтвердил директор спортивного подразделения Mercedes-Benz Норберт Хауг. Он отметил, что Mercedes, много лет владевший крупной долей в McLaren, решился на выход из числа собственников этой команды из-за чрезмерных расходов, достигавших €200 млн. Концерн ведь не только поставлял команде моторы, но и должен был из своих средств оплачивать работу гонщиков (того же Хэмилтона). "Но теперь наша политика изменилась. Пилотам мы не платим вообще ни цента. Все расходы по этой статье несут их спонсоры или же владельцы коммерческих прав "Формулы-1",— сказал Норберт Хауг.— Так что наши нынешние расходы на "Формулу-1" укладываются в восьмизначную цифру в евро". То есть, похоже, выходит в любом случае менее €100 млн, что действительно довольно скромно.

Посттабачный синдром

Табачная эра была золотым временем "Формулы-1", когда постоянный рост расходов команд не то что никого не пугал, а даже подталкивал их руководителей к своего рода браваде. Считалось хорошим тоном заявить, что в новом сезоне команда потратит еще больше, чем в предыдущем. И места в некоторые командах, бывало, стоили по $50-60 млн за сезон. Но за последние годы ситуация изменилась. Табачным деньгам равноценной замены найти не удалось, а тут еще всемирный экономический кризис случился. Он, к слову, в качестве жертв забрал такие команды, как Honda, Toyota и BMW. Этим совсем не бедным концернам, как оказалось, попросту стало не по карману содержать гоночные команды. Сколько именно они тратили на "Формулу-1", официально не сообщалось никогда, но по неофициальной информации, у той же Toyota бюджет в лучшие годы фактически описывался одним словом — unlimited. Не удивительно, что японская "конюшня" умудрялась тратить по €500 млн в сезон. Успеха, правда, это все равно ей не принесло.

После резкого сжатия финансовых потоков, направленных в "Формулу-1", плата за удовольствие погоняться в "Формуле" стала пониже, и у гонщиков из стран, ранее не считавшихся кузницами кадров для автоспорта, стали появляться шансы. Отрадно, что воспользовался шансом в том числе и российский гонщик Виталий Петров. Он несколько лет выступал в серии GP2 (за сезон участия в этой серии надо платить около €2,5 млн), в прошлом сезоне финишировал в ней вторым, но даже такое подтверждение его способностей как гонщика не гарантировало ему места в "Формуле-1". В конце концов Петров фактически пошел ва-банк.

В начале года в гоночных кругах стали циркулировать слухи о том, что Петров готов заплатить за место в команде "Формулы-1" €15 млн. За эти деньги готовность усадить его за руль высказали в Renault. Не удивительно, если учесть, что, по словам директора команды Эрика Буйе, сумма, предложенная Петровым, эквивалентна примерно 7% бюджета команды. То есть нетрудно подсчитать, что бюджет Renault составляет приблизительно €210 млн.

Дебют в "Формуле-1" и сразу в Renault можно считать потрясающим для любого гонщика, учитывая, что за эту команду в свое время, когда она еще называлась Benetton, выступали и Михаэль Шумахер, и двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо. Но Renault нынешнего образца это все же не совсем то, что было раньше. Руководство французского автоконцерна вообще всерьез рассматривало возможность ликвидации команды, и если бы не Берни Экклстоун, который подыскал покупателя на актив, Renault проследовала бы по пути Toyota. Но теперь 75% акций команды принадлежат некой люксембургской инвесткомпании Genii Capital, которая там всем и заправляет и которой нужны деньги.

После того как стало известно, что Петров может заплатить, в западных СМИ сразу же "назначили" ему в качестве спонсоров "Газпром", "Сбербанк", "МегаФон" и еще с пяток крупных российских компаний. Но как выяснилось позже, никакой спонсорской поддержки Петров не имел. Уже после того как он был подтвержден в качестве призового пилота Renault, он рассказал, что деньги на покупку места ему дал папа. Отец гонщика Александр Петров поведал, что взял €7,5 млн в кредит, воспользовавшись знакомством с председателем совета директоров "одного из питерских банков". Этого хватило на оплату первой части контракта. Но, чтобы Виталию Петрову не пришлось освобождать место в середине сезона, нужно заплатить еще столько же. По словам Александра Петрова, обращения почти в пятьсот российских компаний никакого результата не дали.

Похожие истории про то, как потенциальные спонсоры просто не понимают, зачем им надо давать деньги на автоспорт, могут рассказать все без исключения российские гонщики. Чаще всего эти истории имеют не самое счастливое завершение, но Виталию Петрову повезло. Ему на помощь пришел сам Владимир Путин. Почему премьер-министр РФ решил вмешаться в дело, доподлинно неизвестно, но во время встречи с главой концерна Renault Карлосом Гоном Владимир Путин заявил, что команда Renault получит российские деньги, назвав это лишь первым шагом в сотрудничестве.

Горячие головы быстро предположили, что вторым шагом может стать вхождение в число акционеров команды Renault. Можно даже представить, что когда-нибудь эта "конюшня" будет называться Lada. Но пока речь идет о взносе в €5 млн. €3,5 млн из них уже должны были поступить на счета команды, а оставшаяся сумма должна быть уплачена до 29 мая. Формально заплатит по контракту зарегистрированная на Кипре компания Lada International Limited. По факту же средства поступят от корпорации "Ростехнологии", владеющей контрольным пакетом находящегося в глубочайшем кризисе ВАЗа (Renault, в свою очередь, владеет 25% акций волжского завода).

Интересно и другое. Заводская команда ВАЗа, выступающая в довольно престижном чемпионате WTCC, пока не подтвердила своего участия в этом сезоне и, возможно, нуждается в поддержке. Равно как и еще с десяток перспективных российских гонщиков.

€5 млн — сумма по меркам "Формулы-1" отнюдь не запредельная. Но по расценкам других гоночных серий это хорошие деньги. На €5 млн можно, грубо говоря, арендовать команду (пусть это будет Peugeot), выступающую в престижнейшей гонке "24 часа Ле Манна", всю машину раскрасить в нужные вам цвета, нанять сразу трех гонщиков и выиграть эту гонку. €5 млн хватит также, чтобы оплатить участие команды на весь сезон в серии WTCC. И это будет именно российская команда, а не Midland, в которой российского было совсем немного. Кроме регистрации и Романа Русинова с российским паспортом, можно сказать, и не было ничего.