Государственная служба гражданской авиации России (ГСГА) объявила об ужесточении условий выдачи авиакомпаниям свидетельства эксплуатанта (документ, дающий вновь образованному авиаперевозчику право начать полеты). Правила призваны закрыть путь для карликовых авиакомпаний, которые чаще всего уличают в демпинге. Однако эти меры запоздали: в России уже существует 300 авиакомпаний. Для страны, где ежегодно авиатранспортом пользуются лишь 20 млн пассажиров, это слишком много.
Документ называется "Федеральные авиационные правила обязательной сертификации, инспектирования и контроля деятельности эксплуатантов в РФ". Согласно его положениям, "любой заявитель должен доказать свою финансовую состоятельность на 24 месяца работы и возможность покрытия расходов на выполнение заявленной программы без доходов от воздушных перевозок в течение трех месяцев с начала работы". Кроме того, авиакомпании, претендующие на получение сертификатов эксплуатанта и начала полетов, "должны иметь производственную базу, достаточное количество воздушных судов и собственное сертифицированное подразделение по их техническому обслуживанию".
Казалось бы, мера нужная. 298 российских перевозчиков имеют свидетельства эксплуатанта, однако 90% всех авиаперевозок выполняют всего 40 компаний. Наличие мелких компаний сильно мешает развитию крупных перевозчиков — они непрерывно обвиняют "братьев меньших" в демпинге.
Авиакомпании пока отказываются от официальных комментариев по поводу новых правил. По словам их представителей, нового документа они "еще не видели", да и вступать в заочный спор с чиновниками никто не хочет. В неофициальных же разговорах (собеседники Ъ не называются, чтобы не портить отношения с ГСГА) представители некрупных московских авиаперевозчиков заявили, что организация собственной ремонтно-технической базы для них немыслима — на это не хватит не только денег, но и квалифицированных техников и механиков во всей стране (сейчас мелкие компании заключают договоры на техобслуживание с крупными, в частности "Аэрофлотом").
Заметим, что два года назад ГСГА (тогда она называлась Федеральная авиационная служба) уже выпустила документ с аналогичным названием. И хотя условия выдачи свидетельства эксплуатанта по нему были мягче, они также были призваны закрыть дорогу мелким компаниям. На практике же новые перевозчики находили способ получить желаемое свидетельство — как благодаря личным контактам с чиновниками, так и потому, что, например, механизм оценки финансовой состоятельности новой компании в документах отсутствует.
По сути, новый документ о порядке получения свидетельства эксплуатанта сегодня мало кому нужен — эпоха безудержного создания новых авиакомпаний миновала. Законотворчество больше необходимо чиновникам самой ГСГА. С тех пор как в прошлом году эта структура лишилась самостоятельности и вошла в состав Минтранса, они силятся подчеркнуть свое значение, выпуская все новые нормативные акты.
ИГОРЬ Ъ-ФРОЛОВ