За несколько дней до заседания совета директоров АО "АвтоВАЗ" ВЛАДИМИР КАДАННИКОВ дал интервью заместителю главного редактора Ъ ГЛЕБУ ПЬЯНЫХ.
— С вашим именем связывают не только успехи, но и неудачи и проблемы "АвтоВАЗа". Вы чувствуете долю личной ответственности за то, что в последние 5-10 лет "АвтоВАЗу" не удалось наладить и внедрить в производство ни одной рентабельной новой модели автомобиля?
— Я к этому отношусь немножко по-другому. Есть ли у меня ответственность за это дело? Безусловно. Потому что я долгое время был генеральным директором, то есть практически отвечаю за развитие. Но насчет того что "десятка" — нерентабельный автомобиль, вы не правы. Это не так. Нерентабельный автомобиль вообще нельзя ставить на производство. Это нонсенс. "Десятка" рентабельна.
— Поскольку "АвтоВАЗ" выпустил и поставил в серию новую рентабельную модель — "десятку", может быть, вам не нужен никакой инвестор и не нужно пытаться выпускать никакую иностранную модель автомобиля?
— Наоборот. Инвестор необходим ВАЗу, как воздух. Мы до 1990 года были государственным предприятием и отдавали весь доход государству, получая от него взамен на социалку, на зарплату и т. д. Поэтому мы не могли создать финансовых резервов, которые имеются у любой автомобильной компании для развития. На нормальное развитие ВАЗу нужно иметь $500-600 млн в год. А сегодня мы можем потратить $200-220 млн. Это в три раза меньше, чем нужно.
— Однако в последние пять лет у "АвтоВАЗа" были деньги. Например, до 3 декабря 1996 года "АвтоВАЗ" не платил налогов. Кстати, почему не платил?
— Это нам было позволено подписанным перед выборами указом президента об отсрочке выплат. Но это формальная сторона. А фактически Волжский автомобильный завод тратил деньги на развитие и социалку больше, чем он мог себе позволить...
— А после известных переговоров с Потаниным вдруг стал платить 200 млрд рублей в месяц текущих платежей. То есть $35 млн. Это почти те $500 млн в год, которые, как вы говорите, и необходимы "АвтоВАЗу" для нормального развития. Значит, у автозавода было достаточно денег на развитие?
— Резервы, естественно, были... Но не в объеме, которого бы хватало.
— Почему вы против предложения Daewoo, которая выразила готовность вложить в "АвтоВАЗ" $2 млрд?
— Предложение, на мой взгляд, некорректно. За долги приобретается 51% акций...
— Не за долги, а за деньги. $1 млрд долгов бюджету и $2 млрд инвестиций.
— За долги. И завод не стоит тех долгов. Его 51% стоит гораздо больше. Это во-первых. А во-вторых, в своем предложении Daewoo требует льгот, а по-существу беспроцентного кредита со стороны правительства — всего на сумму $4 млрд. А на $4 млрд в нынешних условиях можно поставить в чистом поле два завода на 300 тысяч автомобилей каждый и плюс еще завод моторов на эти 600 тысяч. Если бы мне дали эти $4 млрд, да еще с рассрочкой платежей, я бы сделал автомобиль не хуже Daewoo...
— А кстати, сколько денег было затрачено на "десятку"?
— Фактически — миллиард двести.
— Те $4 млрд, о которых вы говорите, — это никакой не кредит правительства. Это не живые деньги, а абстракция. Например, Daewoo просит разрешить ввозить в Россию по 100 тысяч автомобилей в год беспошлинно. Вы считаете, что на этом государство теряет пошлину ($2,1 млрд за три года). Однако на самом деле государство ничего не теряет. Если нет этих льгот, то нет и этого импорта — и никаких пошлин государство не получает. К тому же не секрет, что значительное число импортных автомобилей в России растаможивается серым и черным способом. Так что Daewoo хочет отнять деньги не у государства, а у специалистов по хитрой растаможке. Может быть, это стоит приветствовать с точки зрения государства?
— Надо поговорить об этом с налоговой службой.
— Еще $600 млн льгот Daewoo — это освобождение от пошлин на импорт оборудования, которое корейцы хотят ввезти для производства автомобилей. Это опять никакая не потеря для бюджета. При сегодняшних пошлинах никто это оборудование сюда просто не повезет. Так, может быть, с точки зрения государства этот якобы льготный ввоз надо приветствовать — ведь это инвестиции, расширение производства, рабочие места, наконец?
— Я не знаю, вряд ли я могу прокомментировать. Я считаю это в чистом виде. Вот льготы, которые предоставляются Daewoo. Вот они столько стоят.
— Итак, вам кажется, что Daewoo предлагает слишком мало денег за половину "АвтоВАЗа". А сколько всего стоит "АвтоВАЗ"?
— Основные фонды у нас не переоценивались с 1991 года, поэтому формально — 32 млрд рублей. Однако, по нашей оценке, с тех пор капитал "АвтоВАЗа" увеличился на 20 трлн. Хотя, по оценке Price Waterhause, которая делала у нас аудиторскую проверку, мы стоим 27 трлн рублей.
— За все время переговоров "АвтоВАЗа" с инвесторами делал ли кто-нибудь ВАЗу предложения лучше, чем Daewoo?
— Предложение General Motors в 1995 году было лучше. К сожалению, когда дело дошло до самого верхнего руководства, до президента General Motors г-на Смита (мы с ним встречались в рамках переговоров Ельцин — Клинтон), он отказал в большом проекте и сказал, что GM пока готов пойти только на маленький проект. Никакого интереса для нас такой проект не представляет.
— Получается, что лучше нынешнего предложения Daewoo ВАЗ никогда не получал?
— Я бы не сказал, что это лучшее предложение. Я бы сказал, что это худшее предложение. Особенно если сравнивать с нынешним предложением GM, с которым мы сейчас опять ведем переговоры. Недавно я встречался с ними в Финляндии. Следующая встреча намечена на май.
— А нынешнее предложение GM столь же конкретно, как у Daewoo? Они тоже дали пакет документов с подробной расшифровкой смысла предложения и подсчетом денег?
— Пока нет. Пока переговоры идут в устной форме.
— Какова цель выделения АО ВАЗ из "АвтоВАЗа"?
— При акционировании "АвтоВАЗа" собственно автозавод, ВАЗ, не стал самостоятельным юридическим лицом. Это и должно быть исправлено. Зачем? Юрлицо эффективнее в работе. А сегодня главное производство автомобилей зависимо от всех. С каждого автомобиля надо оплачивать огромное количество структур, которые находятся в "АвтоВАЗе". Например, департамент развития или департамент по кадрам. Сегодня он диктует ВАЗу расходы на себя. Потому что ВАЗ входит в "АвтоВАЗ"...
— Но разве не совет директоров решает, сколько денег дать департаментам развития, кадров и прочим?
— Совет директоров утверждает бюджет этих департаментов. Но есть еще правление, которое осуществляет текущую деятельность "АвтоВАЗа". В рамках этого бюджета расходы ведет правление, отчитываясь с определенной периодичностью.
— Итак, если совет директоров утвердит департаментам маленький бюджет, то правление при всем желании не сможет дать им слишком много денег?
— Да ладно, причем тут бюджет?.. Я вам говорю совсем о другом — о том, что ВАЗ будет заказывать музыку, а не танцевать под чужую музыку.
— Все-таки непонятно, почему это невозможно сейчас?
— Объясняю. Сейчас есть "АвтоВАЗ". И есть у него другие предприятия со 100-процентным капиталом. А ВАЗа среди них нет. Вот мы хотим, чтобы ВАЗ среди них был. И ВАЗ бы заказывал "АвтоВАЗу" выполнение тех функций, которые ему нужны. С теми затратами, которые он продиктует.
— А по-моему, выделение ВАЗа ничего не изменит в управлении автозаводом. Ведь у АО ВАЗ будут те же акционеры, что и у нынешнего "АвтоВАЗа". Не так ли?
— Вначале — да. Для этого "АвтоВАЗ" выкупает свои акции (19,8%) у Автомобильной финансовой корпорации и на эти акции выделяет ВАЗ. А затем ВАЗ эмитирует дополнительные акции, и кто еще будет его акционером неизвестно. Тот, кто купит эти акции.
— Но вначале акционерами ВАЗа будут нынешние же акционеры "АвтоВАЗа". Так что советы директоров обеих компаний будут совпадать, как это и практикуется в большинстве структур автозавода. Значит никакой независимости ВАЗа не получается?
— Вполне получается. Потому что ни один из членов совета директоров "АвтоВАЗа" не войдет в совет директоров ВАЗа. Ну, разве что Николаев. А главным образом независимость ВАЗа будет заключаться в том, что там будут другие акционеры, нежели в АО "АвтоВАЗ".
— Однако они еще должны на это согласиться. Ведь решение о продаже акций будущего ВАЗа кому бы то ни было должны принимать нынешние акционеры "АвтоВАЗа" — 230 тысяч человек. С ними надо будет вести большую разъяснительную работу. Вы будете объяснять им, кому планируется продавать акции будущего АО ВАЗ?
— Акционерам смысл выделения ВАЗа будет объясняться так, как я вам говорил. То есть: ВАЗ создается для повышения эффективности основного производства. За счет того что расходы, повешенные на основную продукцию, будут сокращаться.
— Но ведь ничто не мешает сокращать их и сейчас...
— Каким образом?
— Решением совета директоров.
— Вы слишком хорошо думаете о совете директоров. Что он может все решить... Но ведь это же огромное количество людей, которые работают каждый в своей области.
— Вы остаетесь акционером "АвтоВАЗа"?
— Когда я стал членом правительства, я принял другое решение — продать свои акции. Теперь имею ноль. Другие имеют после ноля, за запятой, что-то еще.
— Известно, что в АО, где очень сильно распылен капитал, людьми, которые решают все вопросы, являются топ-менеджеры. Как на "АвтоВАЗе" налажена работа с акционерами?
— У нас 230 тысяч акционеров. На собрание всех их вместе собрать невозможно. Поэтому наши акционеры на совершенно добровольных началах образуют так называемые голосующие трасты. Всего их около 300. Эти трасты образованы давно, с 1992 года. Они формировались в том числе и по цехам. Но блокирующего пакета нет ни у кого.
— Таким образом, принятие решений собранием акционеров зависит от работы со всем этим большим коллективом. Эту работу в конечном счете проводят топ-менеджеры АО?
— Естественно. Работа ведется в основном с трастовым коллективом. Потому что работу в трасте проводит руководитель траста.
— Может ли иностранный инвестор рассчитывать, что именно в новом, выделенном АО ВАЗ ему будет отдан контрольный пакет.
— Нет. Ему будет предложен любой пакет в зависимости от суммы взноса и реальной оценки стоимости "АвтоВАЗа". У АО ВАЗ — свое имущество, у АО "АвтоВАЗ" — свое. Поэтому инвестору может быть предложено суммарное имущество. Это будет предметом переговоров, торговли.
— Как будут распределяться долги "АвтоВАЗа"? На заводе мне рассказали, что планируется оставить в АО "АвтоВАЗ" все бюджетные долги.
— Таких планов нет. Долги будут делиться пропорционально между ВАЗом и "АвтоВАЗом".
— Есть ли среди топ-менеджеров единомыслие по вопросу о путях развития автозавода?
— Не может быть единомыслия. Только в спорах рождается истина.
— Распространено ли среди руководителей завода мнение, что пока можно ничего не менять?
— Такое мнение существует. И мне пришлось на последнем (теперь уже предпоследнем. — Ъ) собрании убеждать коллег в том, что реорганизация необходима. Например, гендиректор департамента развития Сахаров прямо сказал: "Вот мы выделим ВАЗ, а он мне завтра скажет: зачем ты мне нужен?" Да, естественно, ВАЗ начнет считать свои деньги и начнет разбираться, какой департамент ему нужен, а на какой можно тратить поменьше. Департаментам придется работать, договариваться, шевелиться. Кто ж это захочет?
— Судя по вашим словам, затея с АО ВАЗ выглядит не реорганизацией, а революцией. Которая задевает интересы других руководителей "АвтоВАЗа". Вы не опасаетесь, что они выступят против вас и вашей затеи? И что ближайший совет директоров не одобрит план выделения АО ВАЗ в том виде, в каком вы его задумали?
— Да, все возможно. Но я убежден в необходимости реорганизации. Свою убежденность буду доказывать.
— За последние полгода-год вам приходилось много сражаться с разными людьми по разным проблемам. И сейчас вы оказываетесь в центре новой борьбы. У вас не возникало желания бросить все и отойти от этих дел?
— Я думаю, что сейчас плюнуть на все и отойти в сторону — это просто предательство. Предательство по отношению к заводу и к самому себе, ко всей своей жизни.