Строительство крупных инфраструктурных объектов, необходимых для проведения в 2012 году саммита АТЭС во Владивостоке ведется в условиях ограниченности по времени, и в ходе его постоянно встают вопросы соблюдения сроков сдачи объектов, технологи строительства и финансирования работ. „Ъ“ удалось побеседовать о том, как решаются сегодня эти вопросы с одним из участников строительства — генеральным директором ОАО «Дальмостострой» Станиславом Хацкевичем.
— Станислав Феликсович, ваша компания выступает в роли генерального подрядчика и субподрядчика на крупных объектах саммита АТЭС (мост через бухту Золотой Рог, генподрядчиком которого является «Тихоокеанская мостостроительная компания», участок трассы М60 от аэропорта «Кневичи» до Владивостока, а также путепроводы и эстакады в рамках развития дорожной сети,— „Ъ“). На ваш взгляд, есть ли риск срыва сроков сдачи объектов саммита, о чем периодически пишут в прессе?
— Работы ведутся в соответствии с графиком. Поймите, внимание со стороны краевой администрации, курирующих объекты форума профильных министерств — очень пристальное: с точки зрения контроля как сроков, так и качества работ. В Приморье сегодня стянуто значительное количество сил для подготовки к АТЭС, как и в Сочи — на строительство объектов Олимпиады–2014. Сегодня это два региона в стране, в которые государство вкладывает средства практически без урезания финансирования. Так что срывов на текущий момент нет.
— В конце марта на заседании законодательного собрания Приморья заявили, что объем финансирования строительства моста через Золотой Рог увеличивается на 2 млрд руб. и достигнет 19,8 млрд руб. За этим последовала резкая критика премьера Владимира Путина о недопустимом увеличении стоимости строительства мостов и других объектов дорожного строительства. Что, теперь может быть положен конец этому мега-прибыльному бизнесу?
— Я бы не хотел комментировать слова премьер-министра, но могу сказать следующее: существующее мнение о том, что дорожное и мостовое строительство приносит сверхприбыли — ошибочно. Тенденция последних лет такова, что по причине занижения стоимости строительных работ в нашей отрасли в последнее время рентабельность создания объектов существенно снизилась. Эффективность строительства искусственных сооружений сегодня находится в пределах 5% по чистой прибыли. Как вы считаете — это мега-доходы? Скорее всего — нет. С учетом больших технических рисков, постоянно дорожающих материалов и сокращающихся смет.
— Вы имеете в виду снижение стоимости госконтрактов на 15% в связи с экономией бюджетных средств в кризисный период?
— И это тоже. В целом, согласно ФЗ №94 «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд», объем финансирования работ варьируется, в зависимости от корректировки средств, выделяемых в рамках ФЦП. То есть негативные изменения могут коснуться подрядчиков уже в процессе реализации проекта. У всех есть риск.
— А за счет чего идет экономия, раз уж, по вашим словам, таким малоприбыльным является транспортное строительство? За счет качества?
— В основном корректировка осуществляется за счет новых технических решений, а также урезания определенных затрат. Пример? Преимущественно экономят на так называемых подготовительных видах работ (временные сооружения, объездные пути). Расценки на их выполнение занижаются, а некоторые виды работ просто убираются из сметы, хотя без них не обойтись в процессе строительства. Тем самым, подрядчик берет расходы на себя. Вот почему и такие слабые показатели в доходности.
— Насколько я знаю, проблема не только в поступлении бюджетных средств, но еще и в достижении взаимопонимания партнеров во взаиморасчетах. Обычно, вопрос обостряется в связи с корректировкой строительных смет. Вы сталкивались с подобными проблемами? Как думаете, не останутся ли дополнительные суммы, выделенные на мост через Золотой Рог в этот неопределенный период, на «верхнем уровне»?
— Соглашусь: самые сложные вопросы — это расчеты между заказчиком и подрядчиком, подрядчиком и субподрядчиком. В данном случае все упирается в сложности в оценке стоимости объемов работ. Но компромиссы между партнерами всегда находятся — и по срокам, и по техническим решениям. Например, мы со своим генподрядчиком «Тихоокеанская мостостроительная компания», в паре с которым работаем на мостовом переходе через Золотой Рог, за два года научились понимать друг друга и действовать во взаимных интересах. Понимаете, в ходе работы над проектом стороны рано или поздно приходят
к мнению, что ни одна из них не должна быть ущемлена. Тогда их совместная деятельность становится эффективной, от нее выигрывают обе стороны — это закон бизнеса. И я не думаю, что возникнут какие-то сложности с мостом через Золотой Рог — слишком серьезный это объект, слишком много уделяется ему внимания.
— На ваш взгляд, будет ли увеличение финансирования моста уже в 2010 году, ведь время не ждет?
— Разумно, если средства будут поступать в увеличенном объеме уже в текущем году, чтобы работать в рамках установленного графика и даже с его опережением — Владивосток должен подойти к саммиту в полной готовности. Времени, действительно, осталось не так много. Скорее всего, что в вопросе увеличения финансирования в 2010 году будет найдено оптимальное решение, которое лучшим образом скажется на сроках сдачи мостового перехода.