Полеты с поправкой на пепел

Представители авиакомпаний утверждают, что беспрецедентные убытки, понесенные отраслью в результате извержения вулкана в Исландии, не будут переложены на плечи пассажиров. В сложившейся ситуации серьезное повышение цен на авиабилеты и правда выглядит маловероятным. Пассажиропоток только восстановился после экономического кризиса, а теперь люди отказались почти от трети запланированных майских туров.

ИВАН ЖДАКАЕВ

Плевок природы

Исландский вулкан Эйяфьятлайокудль выплюнул 14 апреля сотни тонн пепла в Европу, остановив воздушное сообщение и причинив миллиардные убытки авиационной индустрии. На момент подписания в печать этого номера журнала количество отмененных рейсов составляло 95 тыс., а ущерб авиаперевозчиков мира, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA),— порядка $1,7 млрд. Десятки тысяч пассажиров застряли в аэропортах по всему миру — Европа не выпускала и не принимала. Глава IATA Джованни Бизиньяни сравнил вулканический инцидент с терактом 11 сентября 2001 года, после которого США закрыли свое воздушное пространство на три дня, только убытки на этот раз оказались больше.

Это бедствие стало темой номер один и в России, телеканалы сочувствовали отечественным туристам. Даже в Китае обнаружились невыездные русские группы в отчаянном положении: из туристических благ под конец путешествия им остались лишь тонкие синтетические одеяла на холодном полу аэропорта. Перевозчики цивилизованного европейского мира, ссылаясь на форс-мажор, также отказывались размещать пассажиров задержанных рейсов.

На этом фоне неожиданно достойно выступили российские авиакомпании. Через два часа после задержки их рейсов пассажиры получали прохладительные напитки, через четыре — горячее питание, через восемь — теплую постель. Телерепортажи очень напоминали мантры, которые произносились в начале мирового экономического кризиса: когда вокруг бушует стихия, Россия остается островом финансовой стабильности. Оказалось, что наши перевозчики действительно смогли позволить себе быть заботливыми — они пострадали куда меньше европейских коллег.

"Аэрофлот", осуществляющий наибольшее из наших авиакомпаний число европейских рейсов, отменил 177 полетов отправлением из Москвы и 185 прибывающих в Москву (у европейских компаний счет идет на тысячи). "Мы пока не посчитали своих убытков,— сообщила "Деньгам" пресс-секретарь "Аэрофлота" Ирина Данненберг.— Для нас сейчас главное — вывезти пассажиров".

Конечно, многие из них сами позаботились о своей судьбе, оставшись там, где их застигла стихия, или добираясь до конечной точки маршрута по земле или воде. Те, кто обратился в "Аэрофлот", смогли обрести кров. "Мы расселили пассажиров в Москве — поступило 2833 заявки, каждый из них жил и по два, и по три, и по четыре дня. Разместили и своих пассажиров, оставшихся в Европе,— 2144 человека",— подсчитывает Ирина Данненберг.

Российские перевозчики подчеркивают, что их забота о пассажирах была добровольной: вулканическая активность признана форс-мажором, при котором авиакомпании могут не тратиться на размещение своих пассажиров. Нуждающихся размещал не только "Аэрофлот", но и "Трансаэро", и S7.

Легко отделались

Кирилл Алявдин, пресс-секретарь авиакомпании S7, рассказывает, что помимо расселения пассажиров по отелям перевозчику пришлось пойти и на другие траты. Например, рейс из Москвы в Мадрид летел во время вулканической блокады 7,5 часа — в обход Европы над Алжиром. "Пришлось поставить на рейс другой самолет, который способен на более дальние перелеты, и рейс обошелся дороже, но мы стараемся быть клиентоориентированными",— говорит Алявдин. Пресс-секретарь "Трансаэро" Сергей Быхал отмечает ту же расходную статью — облет Европы: "Например, полет в Доминикану занимает 13 часов, это уже на пределе возможности. Сейчас, когда нельзя было лететь через Европу, мы дозаправлялись в Рабате, а это дополнительные расходы".

Во всех авиакомпаниях говорят, что подсчеты убытков носят пока предварительный характер, ведь мир впервые столкнулся со столь масштабной отменой полетов. Отечественные авиаторы выводят структуру ущерба следующим образом. "Во-первых, обслуживание самолета в аэропорте, стоянка,— говорит Кирилл Алявдин.— В каждом аэропорте и для каждой авиакомпании по этой статье свои договоренности. Для пассажиров мы организовывали питание, гостиницы и трансферы до них, это еще одна статья расходов. Но эти расходы тоже для всех будут разными. Например, пассажиров в московских аэропортах мы обычно размещаем в нашем собственном гостиничном комплексе в Подмосковье. В каждом крупном городе у нас, как и у любой крупной авиакомпании, есть договоренности с отелями, которые дают скидки на размещение. Это связано не с вулканическим пеплом — зимой из-за погодных условий северные рейсы часто задерживаются, так что эти риски закладываются в цену билета. Но в условиях форс-мажора в этих гостиницах могло не быть мест. Наконец, мы возвращаем пассажирам деньги за билеты без штрафных санкций".

Большая часть убытков даже по рейсам, соединяющим Европу с Россией, легла на западные компании, поясняет президент консалтинговой компании "Контакт-Эксперт" Григорий Трусов: две трети этих рейсов выполняют зарубежные авиаторы. Такие оценки подтверждаются и официальной информацией: например, на сайте Росавиации опубликован список отмененных рейсов из российских аэропортов, согласно которому 21 апреля, например, не состоялся 41 полет зарубежных авиакомпаний и всего три — наших.

"Мы пострадали меньше европейских авиакомпаний,— подтверждает Ирина Данненберг.— Совершали внутрироссийские рейсы, полеты в Америку, Юго-Восточную Азию, да и в некоторые незакрытые европейские города, например в Рим".

"Из российских компаний "Аэрофлот" выполняет больше всего рейсов в Европу, но у него достаточно привилегий, которые смогут компенсировать эти потери,— считает генеральный директор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.— Например, он получает $500 млн в год за пролет в российском воздушном пространстве самолетов иностранных авиакомпаний. Количество европейских рейсов таких компаний, как "ГТК Россия", "Трансаэро" или S7, несопоставимо с "Аэрофлотом"".

У S7 были отложены и отменены рейсы в Германию, Молдову, на Украину, причем не все они были ежедневными. Тем более что компания работает в основном на внутрироссийских направлениях: "За начало 2010 года мы перевезли 1,2 млн пассажиров, из которых на внутренних рейсах 0,9 млн",— говорит Кирилл Алявдин.

"90% наших перевозок — это внутрироссийские операции,— резюмирует генеральный директор компании "Ютэйр" Андрей Мартиросов.— Несколько рейсов было отменено, но в целом мы отделались легким испугом. Пара сотен тысяч долларов — совокупный ущерб для нашей компании. Кроме перевозчиков деньги потеряла российская аэронавигационная система, не оказавшая услуг западным бортам, и соответственно, наши аэропорты. Размер общих потерь в России будет измеряться в миллионах долларов, но он несравним с европейским".

Уже звучат громкие обвинения в адрес бюрократов Евросоюза: министры транспорта, мол, четыре дня не могли собраться на видеоконференцию, и вообще чиновники перестраховались, запретив полеты и нанеся колоссальные убытки отрасли. Около трех десятков испытательных рейсов, проведенных разными европейскими авиакомпаниями в небе над Европой, показали, что летать по запепеленному небу не опасно. Впрочем, можно понять и тех, кто закрыл небо: все помнят, как из-за погодных условий недавно разбился польский самолет. Были и прецеденты, когда вулканический пепел представлял реальную угрозу самолетам: например, в 1982 году у Boeing 747 в небе над Индийским океаном перестали работать двигатели, забившиеся пылью. Катастрофы тогда удалось избежать, но вулканы были признаны реальной угрозой.

Европейские чиновники уже готовы рассматривать вопрос о том, как помочь авиакомпаниям покрыть убытки. Глава Росавиации Александр Нерадько 22 апреля заявил "РИА Новости", что он также не исключает выплаты компенсаций российским авиакомпаниям после того, как они подсчитают свои убытки.

"Думаю, что это не такие большие потери, чтобы обсуждать их на правительственном уровне. В ближайшее время, на майские праздники, интенсивность пассажиропотока возрастет и, думаю, поможет покрыть убытки",— заявил "Деньгам" председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.

С ним согласен и пресс-секретарь Министерства транспорта Тимур Хикматов: "В Европе авиаперевозчики действительно понесут огромные убытки, у нас такого масштаба нет, мы не собираемся оказывать финансовую помощь авиакомпаниям".

«Мы пострадали меньше европейских авиакомпаний. Совершали внутрироссийские рейсы, полеты в Америку, Юго-Восточную Азию, да и в некоторые незакрытые европейские города, например в Рим»

Майские ожидания

"Люди, не улетевшие в апреле, все равно полетят позже,— считает Дмитрий Баранов из "Финама".— Плюс в мае традиционно многие летят отдыхать, это может частично компенсировать убытки. Конечно, следует ожидать вала разнообразных исков: пассажиров к авиакомпаниям, туроператоров к авиакомпаниям, всех к властям. Но в результате финансовые невзгоды размажутся по всем, ведь виноватого нет, и за счет взаимозачетов потери частично обнулятся".

С ним согласен Григорий Трусов: "Это не такого размера катастрофа, которая может перевернуть индустрию глобально. Те, кто стоял на грани банкротства и так, могут из-за вулкана перейти эту грань".

Впрочем, все эксперты сходятся во мнении, что повышать цены на билеты для покрытия убытков авиаторы не смогут: рынок конкурентный, и за пассажира на нем воюют. Убытки авиакомпаний не могут повести к повышению цен на билеты — одно из другого не вытекает, уверяет Ирина Данненберг. "Если перевозчики задерут цены, они потеряют пассажиропоток,— поясняет Григорий Трусов.— Убытки понесут акционеры авиакомпаний".

Да и ожидания ажиотажного майского спроса на билеты могут не оправдаться. По сообщению Российского союза туриндустрии, на майские праздники уже аннулировано 20-30% туров. Сами туроператоры убеждали своих клиентов переносить поездки. "Туристы перенесли отдых на другое время или в другое место — например, слетать вместо Европы в Азию,— говорит пресс-секретарь "Интуриста" Юлия Крылова.— Наши туристы все согласились на такие варианты. Принимающие компании, отельеры тоже с пониманием относятся к ситуации. В начале сезона никому не нужна озлобленность друг на друга, все стараются найти выход — коллапс-то общий".

Для перевозчиков вулкан стал поводом напомнить о своих хронических невзгодах. "У 90% авиакомпаний в мире рентабельность составляет от 1 до 1,5%, это бизнес, зарабатывающий за счет больших оборотов",— напоминает Борис Рыбак.

Российские авиаторы только что оправились от падения оборотов, случившегося из-за экономического кризиса: по сравнению с январем 2008 года в январе 2010-го объем пассажирских перевозок даже возрос на 8,2%. Впрочем, нагнать поток удалось исключительно за счет уменьшения цен на билеты и снижения рентабельности, согласны все эксперты.

Между тем российским авиакомпаниям доставляет беспокойство не только высокая вулканическая активности на фоне недостаточно высокой пассажирской, но и объявленные недавно требования Федеральной антимонопольной службы (ФАС).

По словам заместителя руководителя ФАС Анатолия Голомолзина, в кризисный период многое было сделано для стабилизации ситуации на рынке авиаперевозок: "В частности, цены на авиатопливо были снижены в полтора раза. А топливо составляет 30-50% от стоимости билета. Были приняты решения о либерализации перевозок — авиакомпании сами могут выбирать себе маршруты. Созданы благоприятные условия для авиаперевозок. Соответственно, мы бы хотели, чтобы пассажиры также почувствовали эффект улучшения ситуации".

ФАС направила предостережение в адрес 20 авиакомпаний, который осуществляют 95% всех авиаперевозок в России. У службы два основных повода для недовольства — непрозрачность тарификации и невозвратность некоторых билетов. "Мы проанализировали, каким образом авиакомпаниями предлагаются услуги,— поясняет Анатолий Голомолзин.— Было выяснено, что применяется большая система разнообразных тарифов. Скажем, у тарифа экономкласса могут быть десятки модификаций. Но потребитель не понимает, почему один билет экономкласса стоит намного дороже другого билета экономкласса, пассажир зачастую не знает, какую услугу он получил. Некоторые авиакомпании также говорят, что некоторые тарифы у них являются невозвратными, что противоречит законодательству. Мы хотим, чтобы авиакомпании разъяснили порядок приобретения билета, какие билеты продаются, что означают буквенные обозначения на них, и дали разъяснения относительно сбора, который удерживается при сдаче билета пассажиром, на какие нормы права они при этом ссылаются".

Авиаторы не согласны: все и так разъяснено. "Все наши билеты продаются в электронном виде, а на сайте очень подробно рассказывается, из чего формируется цена билета,— говорит Сергей Быхал из "Трансаэро".— Любая компания очень детально расписывает, за что платит пассажир, в договоре продажи — он есть на сайте перевозчика, это может объяснить и кассир. Каждый тип билета даже в рамках одного класса подразумевает разные услуги. Например, билет может действовать целый год, его можно в любой день обменять на другую дату, поменять дату вылета в обратную сторону. А есть билет, который не меняется, не сдается, но стоит в четыре раза дешевле". Благодаря невозвратности билетов в Европе, отмечают представители отрасли, возможно существование лоу-костов: при отсутствии риска возврата билета авиакомпания может продавать его ниже себестоимости, если продажа происходит за несколько недель до вылета. "Эти билеты авансируют всю деятельность компании,— поясняет Борис Рыбак.— Если запретить невозвратность, повысятся все цены на билеты".

Отечественные законы и так затрудняют конкуренцию российских перевозчиков с западными, добавляет гендиректор авиакомпании Red Wings Константин Тетерин: "Например, мы платим 42% таможенной пошлины при покупке воздушного судна, чего нет на Западе. В Европе я имею возможность торговаться и получить скидки с аэропорта, с топлива и т. д. У нас поставщики услуг работают в монопольном режиме: 80% издержек регулируются государством и держатся на высоком уровне".

В ФАС, впрочем, утверждают, что в целях повышения объема перевозок в России, невозможного без развития здоровой конкуренции, намерены обратить внимание и на тарифную политику аэропортов.