Утилизационное оживление

Программа по утилизации старых автомобилей подходит к концу, едва начавшись. Из 200 тыс. скидочных сертификатов, предусмотренных по этой программе, выдано уже больше половины. Эта мера заставила людей пойти в салоны, включая тех, кому утилизировать нечего, радуются дилеры. Но помимо положительного эффекта от оживления автомобильного рынка, реализация подобных программ требует внимания к продуктам переработки утилизированных авто, предупреждают эксперты. Чиновники надеются, что программа получит продолжение и станет не только механизмом обновления автомобильного парка, но и решит ряд экологических проблем.

С 8 марта в России заработала программа по выдаче населению скидочных сертификатов на сумму в 50 тыс. рублей, при сдаче в утилизацию старой машины, в возрасте не менее 10 лет. На эту программу было выделено 10 млрд рублей, что позволит продать со скидкой 200 тыс. автомобилей. Причем программа вызвала огромный интерес со стороны населения. По данным Минпромторга, на конец апреля было выдано уже более 100 тыс. сертификатов. Сперва в программу было включено 66 моделей машин, собираемых на территории России, в том числе иномарки. Но позже список был расширен до 79 моделей. Действие программы рассчитано до 1 ноября этого года. Однако эксперты не исключают, что при нынешних темпах выдачи утилизационных сертификатов, они закончатся уже в июне. Газета ""Коммерсантъ" в Санкт-Петербурге" собрала круглый стол с участием дилеров, переработчиков и чиновников, работающих в Петербурге и области над реализацией этой утилизационной программы.

На территории Петербурга на сегодняшний день есть около полумиллиона автомобилей старше 10 лет, подсчитал Александр Ремига, заместитель начальника петербургского управления по обращению с отходами. Из них около 300 тыс. — это автомобили ВАЗ, сказал Алексей Румянцев. Еще до полумиллиона автомобилей в возрасте более 10 лет есть в Ленобласти, сообщил Сергей Куклин, заместитель председателя комитета экономического развития Ленобласти. Причем возраст 150 тыс. из них превышает 20 лет, уточнил он. В рамках утилизационной программы, считает господин Ремига, в Петербурге и области может быть продано около 30 тыс. авто. Он говорит, что за первые месяцы действия программы в городе утилизировано около 1,3 тыс. авто, соответственно, столько же выдано сертификатов. При этом желающих воспользоваться программой, по его словам, уже несколько тысяч. В Петербурге и области в программе участвуют 109 официальных дилеров и 4 переработчика. Еще 4 утилизатора региона, сообщил господин Ремига, подали свои заявки в Минпромторг.

Перед стартом программы дилеры опасались, что возникнут проблемы во взаимодействии с сотрудниками ГИБДД и МРЭО при снятии с учета подлежащих утилизации авто. "Мы провели совещание с представителями этих ведомств и дилерами, и компромиссные решения были найдены", — сообщил господин Ремига. Остались и другие проблемы, но они тоже решаются, уточнил он. "Важно понимать, что проблемы есть, но они в основном касаются взаимоотношений дилеров и Минпромторга. Для клиента, который пользуется этой программой, проблем нет. Они решены", — утверждает Михаил Шевельков, директор по продажам компании "Аларм-Моторс" (дилер Ford).

Программа, говорят дилеры, стартовала активно. Больше всего заявок у дилеров АвтоВАЗа, среди иномарок в рамках программы, как и ожидалось, наибольшей популярностью пользуются Renault и Ford. Так, по оценке аналитического агентства "Автостат" на продукцию АвтоВАЗа приходится 70-80% от общего объема продаж по программе утилизации. Большая часть заказов приходится на ВАЗовскую классику, она уже в дефиците, поясняет господин Румянцев. Но такие модели, как Renault Logan и Sandero тоже уже в дефиците. "Свободных автомобилей уже нет, запись на Sandero, например, идет только на следующий год", — сообщил Олег Чумак, директор по продажам компании "Петровский автоцентр" (крупнейший в Петербурге дилер Renault). Есть очередь и на Ford Focus. Накануне старта программы Ford объявил, что будет специально для нее выпускать бюджетную версию Focus — Limited Edition. Александр Карпович, генеральный директор компании "ТДВ-Авто", говорит, что на LE приходится примерно 20-30% от общего объема заказов на Focus.

Сложившийся дефицит говорит о том, что "производители не подготовились к этой программе", — считает Шахин Ширалиев, генеральный директор компании "Скарт Лтд".

Впрочем, отсутствие возможности продавать по программе много автомобилей может в результате стать для дилеров и положительным моментом. Они с опасениями ждали этапа, когда деньги по утилизационным сертификатам им начнет возмещать Минпромторг. "Наш оптимизм может угаснуть, если возникнут проблемы с возмещением", — говорит Алексей Румянцев. Первые отчеты дилеры должны были передать в министерство до 5 апреля, а к началу мая получить первые денежные возмещения. "Самый больной вопрос — как быстро мы сможем возвращать деньги", — отмечает Павел Копатько, генеральный директор "РРТ Юго-Запад" (дилер Chevrolet и Opel). Но в целом дилеры настроены позитивно. "Не думаю, что будут массовые отказы, может один-два", — считает Дмитрий Паршиков, региональный директор группы "Рольф" в Петербурге.

Но пока эта система не отработана, некоторые участники программы стараются минимизировать риски по использованию сертификатов. Это касается не только дилеров, но и их банков-партнеров. Речь идет об использовании сертификата в качестве первого взноса по кредиту при покупке нового авто. "Некоторые банки согласились принимать скидочные сертификаты на 50 тысяч рублей в качестве предварительной оплаты по договору кредита, но далеко не все", — говорит Олег Чумак. По его словам, у многих людей, кроме сертификата на 50 тыс. рублей, других накоплений нет, и справляться с кредитной нагрузкой, даже незначительной, им порой не под силу. Ведь в основном "старые машины во владении у людей преклонного возраста", — напоминает Сергей Куклин. "И для банков это определенный риск", — констатирует господин Чумак.

Для дилеров это тоже риск. Может получиться ситуация, говорят они, когда человек придет к дилеру и заявит о готовности сдать свой старый автомобиль на утилизацию, выберет новую машину, утилизирует старую, получит сертификат, но не найдет деньги на оставшиеся выплаты. "Многие рассчитывают занять у друзей и знакомых, многие — взять кредит в банке, но, с точки зрения банка, они могут оказаться некредитоспособными. В итоге мы выпишем сертификаты, люди уйдут искать деньги и не придут никогда", — рассуждает Алексей Румянцев. И таких людей много, согласен с коллегой Дмитрий Паршиков. Господин Румянцев считает, что "наилучшая схема — когда есть новый автомобиль для клиента, есть понимание, что у клиента есть деньги, положительный отзыв банка, первый взнос. В этот момент можно выписывать сертификат, и только после этого должен утилизироваться старый автомобиль клиента".

Вместе с тем небогатое население — это основные клиенты АвтоВАЗа. Его дилерам приходится договариваться с банками, чтобы они принимали сертификаты как первый взнос. Так, в частности, сделал "Интей". Другое дело — дилеры Ford. Некоторые из них принимать сертификат как первый взнос не хотят. "Это просто скидка на автомобиль, и человеку все равно придется платить первоначальный взнос", — утверждает Михаил Шевельков. Он считает, что банки, принимающие сертификаты в качестве первоначального взноса, могут в результате столкнуться с большими проблемами.

По-разному у дилеров построена и работа по приему у населения старых, подлежащих утилизации машин, и их снятию с учета в МРЭО. Где-то дилеры берутся сами предоставлять эти услуги бесплатно, иные берут за это дополнительные деньги, либо предлагают клиентам снимать машину с учета самостоятельно. Завод "Авантэк" пред стартом программы пообещал вывозить старые машины населения с мест их базирования бесплатно. "Но мы рассчитывали, что это будут точечные вывозы неподвижных машин, а остальные будут своим ходом приезжать. Сейчас мы в ужасе видим, что получаем транспортных заявок на два месяца вперед, а у нас всего три КАМАЗа. Это драматическая ситуация", — сетует Сергей Ганичев.

Пока еще существуют полностью не отработанные моменты, отдельные дилеры предпочитают использовать утилизационную программу по-своему. "Программа сделала самое главное, что она могла сделать для отрасли, — привлекла клиентов в наши салоны. Благодаря тому, что правительство так активно информировало людей о возможностях этой программы, много клиентов, которые даже не планировали покупать машины, пришли в салон и стали смотреть автомобили", — утверждает Павел Копатько. Он говорит, что в его салоне клиентам предлагают альтернативную программу: скидку в 50 тыс. рублей при покупке Chevrolet Lacetti или Aveo (они выпускаются на калининградском "Автоторе", но в федеральную программу не вошли). "При этом свою старую машину на утилизацию сдавать не обязательно. Нет проблем с документооборотом, с ожиданием взаимодействия с госорганами, с получением нами денег от Минпромторга", — объясняет Павел Копатько.

Впрочем, он уточнят, что если клиент хочет приобрести автомобиль, вошедший в федеральную программу, его компания взаимодействует с покупателем по общей схеме. Но к ней, пока не пройдены все этапы, "не набиты шишки во взаимодействии с госорганами", остается множество вопросов, которые вызывают опасения.

Своих проблем хватает и предприятиям по утилизации автомобилей. "На сегодня мы не можем решить проблему утилизации резины и автопокрышек. Они накапливаются пока у нас. Альтернатива только одна — перемолотить нашей установкой эти покрышки в крошку и захоронить на полигоне. Но пока мы этого не делаем, ждем, когда будет возможность отправить эту резину на переработку за какие-то деньги", — говорит Сергей Ганичев. Вторая проблема — стекло. Переработка автомобильного стекла в России, по словам господина Ганичева, находится в нулевом состоянии, поэтому его также приходится хоронить на полигонах. При массовом захоронении отходов, не подлежащих пока вторичной переработке (таких, как резина, пластик, стекло), возрастает экологическая опасность, предупреждает Альберт Ищенко, президент объединения ломопереработчиков Северо-Западного региона. "Без участия государства эта проблема не будет решена до конца и так, как она должна быть решена — со снижением степени экологической опасности", — уверен он. С этим согласен и Сергей Куклин, но он отмечает, что "строительство каких-то перерабатывающих мощностей планируется под определенные объемы" продукции для переработки, которых пока недостаточно, соответственно, эта деятельность для инвесторов пока нерентабельна. Впрочем, Александр Ремига пообещал, что "в ближайшее время мы получим прецеденты строительства новых предприятий".

Между тем свои мощности пока не могут загрузить даже уже действующие на территории РФ утилизационные предприятия. "К нам поступает около пяти машин в сутки, хотя для нормальной работы линии нам нужно утилизировать по 60 автомобилей в час", — говорит Валентин Тронин, заместитель генерального директора Всеволожского завода алюминиевых сплавов. При этом он говорит, что его предприятие уже сейчас готово инвестировать в технологии по переработке не только металла, но и таких материалов, как резина и пластмасса. Но этой продукции нужен покупатель. Господин Тронин хочет, чтобы им стал в первую очередь город. Он говорит, что уже вышел с такой инициативой. "Нельзя отказываться от денег, которые дают нам владельцы транспортных средств", — отмечает он.

"Надо говорить о некоей полноценной системе переработки, которая может появиться в том числе и в результате этой программы, со своими логистическими схемами, со своей экономикой, завязанной на определенные исчисления, которые формируются еще при производстве товара", — поясняет господин Куклин. Речь идет о принятии закона, который обяжет производителей самостоятельно оплачивать утилизацию своей продукции за счет специальных фондов. "Мы на него рассчитываем и работаем с органами власти, чтобы этот закон когда-то родился", — сообщил Сергей Ганичев.

В результате должна появиться система, когда процесс утилизации старых авто и их замены на новые машины будет происходить постоянно, а не на ажиотаже, как сейчас, отмечает Сергей Куклин. "Сейчас первая волна, первый рывок", — уверен он. Но этот рывок позволит оживить рынок, уверены дилеры. "В мае количество заявок на утилизацию вырастет в разы", — предупреждает Александр Карпович. "Сугробы растаяли, поэтому сейчас будет второй вал", — согласен Алексей Румянцев.

Но заработать непосредственно на программе, ввиду большого спроса в рамках нее только на дешевые автомобили, дилеры не смогут, считает Александр Карпович. Он говорит, что дилеры "хотели в большей степени помочь городу с экологической обстановкой". Впрочем, как дилеры зарабатывают на этой программе, знает Сергей Куклин: "Вы заказываете у дилеров одну машину, а приходит другая. Вы хотели черный верх, белый низ, а получаете "металлик". При этом цена меняется тысяч на тридцать. У нас есть люди, которые в этом заинтересованы". Павел Копатько идет дальше: "Очень важный фактор, который окажет влияние на всех, независимо от того, какие машины мы продаем, — это то, что люди пошли в салоны, задумались о покупке автомобиля". Он считает, что если небогатое население, на которое ориентирована программа, начнет покупать автомобили, люди с достатком, посмотрев на соседей или коллег, тоже пойдут. "В регионах стадное чувство работает гораздо сильнее", — говорит он и резюмирует, что главное — "преодолеть психологический барьер, который сформирован криками о кризисе".

К финалу круглого стола, Александр Ремига сообщил, что его ведомство собирает сейчас предложения от заинтересованных сторон по поводу усовершенствования программы и до 1 сентября отправит их в Минпромторг. Он напомнил, что текущая программа — эксперимент, который нужен для отладки всех процессов, чтобы "сформировать новую, с учетом всех исправлений, программу, которая может вступить в силу уже в 2011 году".

Анатолий Меньшиков