26 мая Росавиация объявила о своем окончательном решении неукоснительно соблюдать приказ Минтранса, обязывающий чартерных авиаперевозчиков согласовывать рейсы с назначенными перевозчиками на регулярных маршрутах. Но последним гораздо интереснее обслуживать их самостоятельно. В результате стоимость авиабилетов на популярные направления может возрасти минимум на 30%.
Эскалация напряженности
Приказ N 92 был подписан еще в июне 2008 года. В нем предусматривается, что в пакете документов, представляемых с заявкой на получение допуска к выполнению международных нерегулярных полетов, должно содержаться "письмо о согласовании выполнения перевозок (проведении согласования) с назначенным от имени Российской Федерации перевозчиком". То есть, согласно приказу, разрешение на чартерные перелеты необходимо согласовывать с перевозчиками, назначенными на те или иные направления властями стран.
Однако в течение почти двух лет жесткого контроля за исполнением приказа не было: для полетов было достаточно получить разрешение Росавиации, которая никогда никому не отказывала до этой весны — пассажиров всем хватало.
В этом году в отношении таких массовых направлений, как Ираклион (Греция), Ларнака (Кипр), Варна (Болгария), Тунис, Санья (Китай) и Гоа (Индия), ситуация изменилась кардинально (Турция и Египет в этот перечень не попали, так как назначенные перевозчики не способны полностью удовлетворить спрос по этим направлениям). Все началось с того, что в конце марта "Аэрофлот" не согласовал "Трансаэро" рейсы в Ларнаку. В ответ "Трансаэро" потребовала согласовывать с ней перелеты в Ираклион и Монастир, а также на Гоа и в Санья, где она является назначенным перевозчиком, а "Сибирь" (S7) — перелеты в Бургас (Болгария). Заявиться на эти маршруты хотели "Скай Экспресс", "ВИМ-Авиа", "Ямал" и другие, обслуживавшие ранее эти направления, и всем было отказано.
В активную стадию конфликт вошел 19 мая, когда "Аэрофлот" перехватил рейс компании "Скай Экспресс", летевший в Ларнаку. Свои действия "Аэрофлот" обосновывал тем, что чартерный перелет не был согласован с ним как с ответственным перевозчиком. Туристы узнали о том, что на Кипр они полетят на самолете другой авиакомпании, уже находясь в аэропорту Внуково, откуда обычно совершает рейсы на Кипр "Скай Экспресс". Аэрофлот предложил туроператору ICS, который был заказчиком перелета, перевезти туристов на своем самолете, но уже с тем условием, что рейс будет совершаться из аэропорта Шереметьево, а главное — с доплатой €60-70 за пассажира. По данным компании "Скай Экспресс" и туроператора "ICS Трэвэл", заказчиков перелета, все остальные рейсы в Ларнаку, которые состоялись после инцидента 19 мая, тоже были переданы "Аэрофлоту". Наценка на перелет составила 30%. И если раньше стоимость билета составляла €240, то теперь — €310.
Любопытно, что Росавиация вплоть до 18 мая, то есть до последнего дня перед вылетом рейса "Скай Экспресса", официально не сообщала компании о том, что отказывает ей в выдаче разрешения на перелет. "Уведомление об отказе пришло в десять вечера, то есть в тот момент, когда полным ходом шла подготовка к вылету завтрашнего рейса,— говорит начальник департамента по связям с общественностью компании "Скай Экспресс" Виталий Коренюгин.— Времени не хватило даже на то, чтобы предупредить туристов по телефону".
Дурной пример
Хотя разговоры о том, что нечто подобное может произойти, ходили давно, никто не ожидал такой агрессивности от перевозчиков. Много вопросов возникает именно к Росавиации, поскольку никаких официальных решений она не принимала и не делала заявлений о том, что собирается ужесточать контроль за соблюдением того самого приказа. Многие игроки турбизнеса упрекают ведомство в том, что оно действует по указке "Аэрофлота", который еще в марте заявил о намерении настаивать на выполнении норм приказа N 92. Многие авиакомпании рассчитывали, что Росавиация обязательно сообщит о том, что собирается ужесточать порядок выдачи разрешений на чартеры. К тому же участники рынка даже представить себе не могли, что власти согласятся по наводке "Аэрофлота" что-то менять в высокий сезон, когда программы летних вылетов давно укомплектованы, а тысячи путевок проданы.
Представители "Аэрофлота" утверждают: в "Скай Экспрессе" должны были знать, что компания назначенного перевозчика будет придерживаться самых жестких позиций относительно выдачи разрешений на чартеры.
Дело в том, что "захвату" рейса 19 мая предшествовала настоящая война пресс-релизов и открытых обращений сторонников и противников приказа N 92. Впрочем, единственным и самым активным поборником правосудия оказался "Аэрофлот". По другую сторону баррикад оказались почти все ведущие российские авиаперевозчики, в том числе те, кто входит в список назначенных.
"Первый пресс-релиз, в котором сообщалось о том, что мы будем придерживаться твердой позиции относительно чартеров на наших направлениях, вышел еще 23 марта,— напоминает начальник департамента по связям с общественностью компании "Аэрофлот" Олег Михайлов.— В нем мы заявили, что для выполнения нерегулярных рейсов в Ларнаку и Ираклион необходимо получать наше согласование. Мы еще тогда обратились к рынку и убедительно попросили соблюдать закон. В пресс-релизе отмечено, что "Аэрофлот" не несет ответственности за то, что некоторые компании, не получив разрешения на наши рейсы, продают эти рейсы туроператорам".
Участники рынка задают вопрос: почему о невыполнении приказа N 92 вспомнили только два года спустя и почему именно "Аэрофлот" так яро выступает в его поддержку? На это Олег Михайлов отвечает: приказ не соблюдался столько времени потому, что прежнее руководство "Аэрофлота", сменившееся как раз этой весной, им не интересовалось. Эксперты отрасли подтверждают его слова, оговариваясь, впрочем: все дело в новой маркетинговой стратегии, которую выстраивает новое руководство "Аэрофлота", в том числе заместитель генерального директора Андрей Калмыков (бывший помощник министра транспорта, еще ранее — бывший гендиректор и владелец туроператора "Санрайз"), который посчитал нужным воспользоваться выгодами от соблюдения приказа N 92. Андрея Калмыкова понять можно, ведь в составе активов "Ростехнологий" "Аэрофлоту" достанется одна из крупнейших российских чартерных авиакомпаний — "Оренбургские авиалинии".
"На пресс-конференции 8 апреля генеральный директор "Аэрофлота" Виталий Савельев заявил о том, что у нашей компании есть все возможности и ресурсы для того, чтобы удовлетворить спрос пассажиров по направлениям Москва--Ларнака и Москва--Ираклион,— говорит Олег Михайлов.— Мы всю зиму готовили самолеты Ил-86, чтобы самостоятельно выполнять рейсы по этим направлениям. Допускать чартерные перелеты по данным направлениям нам экономически невыгодно. Такую же позицию, кстати, занял перевозчик "ВИМ-Авиа", к которому мы обратились за разрешением на перелеты по направлению Москва--Салоники: нам тоже было отказано".
Заметим, что еще 16 мая шесть российских авиакомпаний (включая назначенных перевозчиков "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа") направили министру транспорта Дмитрию Левитину письмо с просьбой отменить приказ N 92. В письме сказано, что "пункт 20 приказа, содержащий исчерпывающий перечень оснований для отказа в предоставлении допуска, не включает в себя отсутствие согласования назначенным перевозчиком в качестве одного из оснований, что возлагает на Росавиацию ответственность за принятие окончательного решения о выдаче или отказе в допуске". "Если пользоваться 92-м приказом Минтранса как инструментом лоббирования интересов отдельных авиакомпаний, будет создана ситуация, в которой здоровая конкуренция будет невозможна,— говорит начальник департамента по связям с общественностью компании "ВИМ-Авиа" Елена Федорова.— Безусловно, результатом создания подобных тепличных условий для отдельных авиакомпаний станет рост цен на авиабилеты и, как результат, снижение пассажиропотока".
В ответ на это обращение 26 мая Росавиация в своем пресс-релизе, отправленном в отраслевые издания, сообщила, что не намерена менять свои решения. То есть компании обязаны в соответствии с приказом N 92 обращаться к официальным перевозчикам с просьбой о согласовании чартерных перелетов.
В то же время "Трансаэро" почему-то было разрешено перевозить туристов, уже оплативших туры в Ларнаку, без согласования с "Аэрофлотом".
По словам представителей "ВИМ-Авиа", ситуация меняется каждый день, и сказать наверняка, на какое направление назначена какая компания, невозможно. Это происходит только потому, что Росавиация никому, кроме нескольких избранных человек, не предоставляет информацию о том, на какие направления какие перевозчики назначены. На сайте ведомства нет полной информации об этом. Перечень 144 действующих межправительственных соглашений о воздушном сообщении на сайте Росавиации есть, но без указания назначенных перевозчиков ("Деньгам" такую информацию в Росавиации тоже не предоставили). Да и этот документ, как считают в Российском союзе туриндустрии, хорошо бы обновить. Например, в соглашении с Грецией среди пунктов назначения упоминается Кастория, куда сейчас из России рейсов нет, зато не указан Пафос, куда, наоборот, летают часто.
Пока на данный момент известно лишь о том, что "Аэрофлот" является ответственным перевозчиком на направлениях Ларнака и Ираклион, "Трансаэро" — Ираклион, "ВИМ-Авиа" — Солоники, "S7" ("Сибирь") — Варна. И все эти компании, вдохновленные примером "Аэрофлота", теперь тоже отказывают другим компаниям в согласовании чартеров.
Порядок в обмен на цены
Напомним: целью приказа Минтранса N 92 было наведение порядка в системе регулярных и чартерных вылетов. "Ответственность за чартерный рейс у авиакомпании ниже, потому что это дополнительная перевозка — в отличие от регулярных рейсов,— говорит заместитель генерального директора информационного агентства Finam.ru Виктор Галенко.— Чтобы летать за границу, на самолете должно быть установлено специальное дорогостоящее оборудование. Например, это должна быть система эшелонирования, которая бы фиксировала расстояние между эшелонами — промежутками по высоте. В западном воздушном пространстве расстояние между эшелонами снижено в два раза, потому что самолеты летают на очень небольших промежутках по высоте. В связи с этим в системе оборудования должна быть очень качественная система по предупреждению столкновений".
Если цена у монополистов возрастет примерно на треть, то семье из трех человек, которая целый год копила на отпуск, придется фактически покупать еще один лишний билет
Фото: Дмитрий Лекай, Коммерсантъ
По словам Виктора Галенко, большинство перевозчиков, выполняющих чартерные рейсы, не имеют такого оборудования. Похоже, в список назначенцев попали только те перевозчики, которые целенаправленно занимались обновлением комплектации самолетов. В частности, как уже говорилось, "Аэрофлот" готовился к тому, чтобы самостоятельно удовлетворить спрос на своих направлениях, и занимался оснащением самолетов Ил-86. Возможно, именно поэтому он находится в привилегированном положении по сравнению, скажем, со "Скай Экспрессом" и имеет возможность стать монополистом на рынке. Росавиация, в свою очередь, имеет полное право запретить летать всем, кто не имеет современного оборудования. "Цены на современное оборудование лайнера начинаются со $100-150 тыс.,— говорит Виктор Галенко.— В общей сложности для того, чтобы самолет соответствовал международным стандартам, его нужно оборудовать минимум на полмиллиона долларов".
Такое преимущество позволит всем оборудованным авиакомпаниям вытолкнуть с рынка остальных игроков, которым, по всей вероятности, придется перейти на региональные направления. Это приведет к тому, что в России останется две-три крупные компании, которые и будут задавать ценовую политику. По мнению многих экспертов турбизнеса, государству это выгодно, потому что позволит назначенным перевозчикам конкурировать на международном рынке с другими крупными авиакомпаниями. Но будет ли это удобно нашим туристам, еще вопрос.
"У "Аэрофлота" все самолеты новые, потому что "Аэрофлот" — это компания премиум-класса,— говорит аналитик содружества авиационных экспертов aviation explorer Екатерина Соболь.— Поэтому их самолеты имеют меньшую кресельную вместимость из-за наличия бизнес-класса и большего шага кресел. Многие другие компании летают на машинах, которые успели побывать в собственности у нескольких авиакомпаний, то есть с вторичного рынка. Однако последнее условие позволяет бюджетным перевозчикам удовлетворять спрос туристов с небольшим достатком. И теперь не понятно, как будет развиваться ситуация: если цена у монополистов возрастет примерно на треть, то семье из трех человек с достатком ниже среднего, которая целый год копила на отпуск, придется фактически покупать еще один билет".
Получается, что приказ N 92 ничего хорошего не сулит ни перевозчикам, ни туристам. Судя по тому, что сейчас происходит на рынке авиаперевозок, закон не помогает в решении конфликтов между авиакомпаниями, а еще больше запутывает ситуацию. Безусловно, этот приказ действительно нацелен на наведение порядка и в конце концов послужит повышению безопасности воздушных перевозок. Однако сейчас он сработал как бомба. Два года о нем практически не вспоминали — и вдруг...
Когда этот приказ появился, участники рынка поняли, что он дает возможность некоторым компаниям занять доминирующее положение на рынке авиаперевозок. Потом наступил кризис, и надобность в том, чтобы приказ работал по прямому назначению, отпала. Сейчас пришло время, и государство вновь продвигает идею о создании крупной российской компании, способной конкурировать на международном рынке.
Однако никто, похоже, не задумывался при этом о последствиях реализации хорошей идеи для туристического рынка и для чартерных перевозчиков. По словам экспертов, из-за доминирующего положения нескольких компаний больше всего в этот летний сезон пострадают туристы и туроператоры. Сокращения туристического потока из-за повышения стоимости перевозки на 30-40% не миновать. Закрытие нескольких массовых туристических направлений для чартерных перевозок приведет к тому, что туроператоры лишатся адекватного спросу ценового предложения среди российских авиакомпаний. В этом случае турфирмы имеют полное право переориентировать своих клиентов на зарубежные авиакомпании либо искусственно снизить объемы по отправкам на данных направлениях. А ничего другого им пока и не остается.