Бензиновый кризис в Москве постепенно теряет свою остроту. Но это ничего не значит. Как выяснил Ъ, кризис связан не с нехваткой бензина, а с переделом бензинового рынка. И поэтому может повториться в любой момент.
Московский бензиновый рынок в конце лета сильно залихорадило. 16 августа на своей даче неизвестными был убит один из самых влиятельных его участников — директор госпредприятия "Московский производственный комбинат автообслуживания" Владимир Монахов, под прямым или косвенным контролем которого находилось около трети всех автозаправочных станций города. Ничего подобного в сообществе московских торговцев бензином не происходило на протяжении последних трех-четырех лет. Ассоциация независимых АЗС, например, празднуя встречу нового 1996 года даже подняла специальный тост за то, что "впервые за весь год у нас не было ни одной криминальной разборки".
А в последней декаде августа в Москве впервые с ноября 1994 года возникли настолько серьезные перебои с бензином А-92 и Аи-95, что на заправку стали выстраиваться очереди из десятков машин. Причем версии причин происшедшего поначалу высказывались одна неправдоподобнее другой. Горожане в массовом порядке вернулись из отпусков! Бензин скупают приезжие из сопредельных областей! Мэр велел убрать машины с дорог на время праздника!
Первая волна панических слухов породила вторую, третью, и бензин уже действительно начали закупать впрок. По данным на начало сентября, спрос вырос на 25-30%. В результате торговцы принялись несогласованно повышать цены — где на 5, а где и на 10%.
В каждом случае, когда бензин на той или иной заправке отсутствует, разумеется, есть своя конкретная причина, и конкретные виновники, пока неизвестные. Однако, как нам представляется, все эти случаи нестабильности на московском бензиновом рынке имеют одну общую причину: начался решающий этап передела собственности в этом бизнесе. На столичном рынке о себе громко заявил новый и мощный игрок — Центральная топливная компания.
В начале 90-х годов, когда столичный рынок только начинался, система обеспечения Москвы бензином основывалась на трех китах: Московском нефтеперерабатывающем заводе (МНПЗ), траспортно-сбытовой организации "Моснефтепродукт" и Московском производственном комбинате автообслуживания (МПКА), за которым числились 240 АЗС и магазины запчастей.
Завод и "Моснефтепродукт" далее были акционированы, но до самого последнего времени контрольные пакеты их акций принадлежали государству. МПКА же по собственной, а точнее — трудового коллектива, инициативе был передан в 1992 году из федеральной собственности в московскую муниципальную. И приступил к передаче АЗС частным инвесторам на условиях долгосрочной аренды (от 5 до 100 млн руб. в год за станцию). Сейчас на балансе МПКА числятся 196 АЗС, из них в аренду сданы 128, а на 68 работает сам комбинат. Параллельно строились и новые АЗС. Всего в Москве сейчас действует 640 автозаправок, которые ежедневно продают 7-7,5 тысяч тонн бензина. Объем рынка — $1-1,5 млрд в год. Количество независимых компаний, продающих бензин, — 100-120.
Ведущие российские нефтяные компании ("ЛУКойл", "Роснефть" и другие) давно стремились закрепиться на привлекательном московском рынке, однако пока их проникновение заключалось в основном в поставках нефти на МНПЗ, а подавляющее большинство АЗС управлялось независимыми малоизвестными фирмами. И мэрию города такое положение вещей настораживало: фирмы уходят от налогов, создается угроза перебоев с бензином. Так в 1994 году у мэрии появилась идея создать свою собственную суперкорпорацию — Центральную топливную компанию (ЦТК). С апреля 1997 года идея начала воплощаться. Тогда же был назначен и руководитель — бывший министр топлива и энергетики России Юрий Шафраник.
— Задача компании, — рассказал он. — обеспечить базовую стабильность снабжения города топливом. Ни в одной столице мира нет 120 снабжающих компаний, везде 3-4 крупных и множество мелких. Мэрия поручила ЦТК создать базовую стабильность. Мы будем взаимодействовать с партнерами и помогать друг другу в формировании рынка.
В апреле в ЦТК вошли только Московский НПЗ и "Моснефтепродукт". То есть бывший федеральный министр Шафраник на тот момент был по сути лишь простым директором завода. А мечтал стать (и эта мечта совпадала с планами мэрии) президентом настоящей так называемой вертикально интегрированной нефтяной компании, которая обслуживала бы весь цикл — от скважины до бензоколонки. Будучи министром, Шафраник лично способствовал образованию нескольких таких компаний ("ЛУКойла", ЮКОСа и других).
У ЦТК же по состоянию на апрель не было ни скважины, ни бензоколонки, а только промежуточный завод. И Шафраник начал серьезно работать над исправлением этих недостатков.
Привыкнув к федеральным масштабам, бывший министр начал с самой большой, на первый взгляд, проблемы — поисков скважины для Москвы.
— Мы заключим альянсы с крупными добывающими компаниями — Тюменской нефтяной компанией, компаниями "Татнефть" и "ЛУКойл". Это поставки для Москвы. В области главным партнером будет "Сибнефть". Далее мы пойдем на развитие собственной ресурсной базы в Казахстане, Азербайджане и других странах. Примем участие в тендерах на освоение новых месторождений и в России. Вот что такое будет ЦТК, на 100% принадлежащая мэрии.
Другое важное направление работы — создание собственной сети бензоколонок, по словам Шафраника, занимало у него до сих пор сравнительно мало времени. К тому же в этом деле ему сильно помогла мэрия. Правительство Москвы нашло очень изящное решение проблемы — новых АЗС до поры не строить, а просто забрать те 196, что числятся на балансе комбината МПКА. И, на первый взгляд, мэрия, будучи официальным собственником обеих организаций, имела на это полное право.
Однако проблем избежать не удалось. Сразу же возмутились коллектив и руководство комбината автообслуживания. Они заявили Шафранику и представителям мэрии, что отчуждать имущество комбината без согласия коллектива нельзя, потому что коллектив еще в 1992 году выразил желание приватизировать предприятие, а до того момента, как это случится, принудительная передача его имущества в чужое ведение противоречит законодательству о приватизации. Шафраник возражал, что новое законодательство о приватизации не оставляет коллективу шансов, но коллектив его не послушал.
Недолго раздумывали и в мэрии. 1 июля за подписью мэра вышло постановление #490, в котором буквально так и написано: изъять имущество АЗС у МПКА и передать его на баланс ЦТК. МПКА сразу подал в Московский арбитражный суд иск о признании этого постановления недействительным. И выиграл дело.
Причем выиграл еще до суда. Как рассказал принявший дела после трагической гибели Владимира Монахова нынешний и. о. гендиректора Дмитрий Барановский, судья, которой они принесли свое исковое заявление, увидев его, просто схватилась за голову и сразу отменила постановление #490. Еще до рассмотрения дела по существу.
— Дело в том, — пояснил Барановский. — что у нашего комбината имеются просроченные долги перед целым рядом кредиторов. Поэтому на все наше имущество на момент подачи иска уже был наложен арест. Иначе говоря, в постановлении #490 содержались явные признаки "неуважения к суду", а это уже 318 статья. Так что судья просто очень выручила мэрию.
Рассмотрение дела по существу ситуацию не изменило. 20 августа суд вынес решение, признающее постановление мэрии #490 недействительным. Получилось, что все спорные бензоколонки как были, так и остались у МПКА. Однако понятно, что это лишь временная формальность. При той силе и влиянии, которое есть у мэрии Москвы, она вполне в состоянии добиться победы или хотя бы повторного рассмотрения дела. "Там еще можно долго судиться", — подтвердил г-н Шафраник.
Таким образом, впервые в недолгой еще истории московского бензинового рынка огромный кусок собственности — чуть менее трети всего имущества АЗС в Москве — завис в полной неопределенности. И этого оказалось вполне достаточно, чтобы дестабилизировать всю ситуацию на рынке. Поскольку в этом споре об имуществе речь идет, как выразился г-н Барановский, "не о стульях, а о бизнесах". Ведь за каждой конкретной АЗС стоит конкретная фирма-арендатор, вложившая собственные средства в реконструкцию этой АЗС, и, как правило, немалые — реконструкция стационарной АЗС средних размеров стоит $1-1,2 млн. А всего на автозаправках МПКА работают минимум 16 таких независимых арендаторов-инвесторов. И вот если еще позавчера им говорили, что они имеют дело с МПКА, а вчера — что с Центральной топливной компанией, то сегодня они просто не знают, с кем им придется иметь дело завтра. Есть от чего занервничать. А то и временно закрыть свою автозаправку — даже если это чревато паникой среди автолюбителей.
Новые проблемы могут возникнуть, если в дело активно вмешаются и упомянутые уже кредиторы МПКА. Надо заметить, что некоторые претензии мэрии к комбинату вполне объяснимы: работая на, казалось бы, супердоходном бензиновом рынке, комбинат сейчас имеет более 500 млрд руб. долга. Правда, г-н Барановский утверждает, что долг этот можно погасить, однако кредиторы, чтобы не потерять имущественные гарантии, все же арестовали имущество МПКА. Теперь комбинату нужны новые кредиты, однако их можно получить, если только за комбинат поручится Москомимущество. А ведь именно с Москомимуществом сейчас и воюет комбинат. В результате ему пришлось в последнее время из-за нехватки оборотных средств сократить операции на 68 автозаправках. И они тоже были в конце августа либо закрыты, либо собирали очереди из машин.
Но самое любопытное, что мэрии, если она в конце концов отсудит имущество у МПКА, придется иметь дело с его кредиторами. В их числе компания "Мост-ойл", МАПО-банк, финансовые структуры "Газпрома" и, наконец, "Роснефть".
С начала сентября трудности с бензином в Москве пошли на убыль, однако они могут вновь возникнуть в любой момент, поскольку ситуация по-прежнему нестабильна. Свидетельством тому может служить документ, с которым случайно удалось ознакомиться корреспонденту Ъ, — в нем приведены точные данные о наличии бензина всех сортов на всех московских АЗС по состоянию на 2 сентября. Судя по этому документу, у одних и тех же владельцев (причем у большинства) положение на разных АЗС совершенно разное и ничем не объяснимое — например, на одной заправке какого-то бензина полно, а на другой его совсем нет. То есть фирмы не в состоянии планировать свою деятельность и действуют наобум. В учебниках по экономике это тактично называется "множественностью целей".
И удовлетворение спроса на бензин вряд ли является главной из этих целей. Фирмы скорее озабочены удовлетворением кредиторов АЗС, обеспокоенных неясным будущим своих вложений. Понятно, что на АЗС стараются попридержать выручку — для расчетов ли с кредиторами, что наиболее вероятно, или на черный день. Важно другое: новый бензин закупается в меньших количествах и на основе краткосрочных контрактов. А значит, кризис может повториться уже в ближайшее время. Если, конечно, не закончится передел собственности — причем уже неважно, в чью пользу.
АЛЕКСАНДР МАЛЮТИН